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Die eigentliche Frage ist damit aber nicht beantwortet.
Es fehlen je nach Modell zwischen 10 - 15 PS, das das nur über den Manifold gegangen sein soll glaube ich nicht. Da wird wahrscheinlich auch noch die Vergaserbedüsung und die Steuerzeiten eine Rolle spielen oder ?
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Gruß Schorse
Pegasus MC
mal warten was @DeDe antwortet
die frage interessiert mich dann doch auch
obwohl ich das mit Stage I - offenerer lufi , vergaserbedüsung und vor allem den offeneren US Tüten schon vorstellen kann -
auch ohne schärfere nockenwelle
41kW 97er Evo mitdrannhängNT-Tom
Nur diese Kombination, und zwar genau in dieser Reihenfolge
Übersetzung, Auspuff, Luftfilter,Vergaser(Nadel und Bedüsung), Nockenwelle bringen die 67PS.
Die späteren Nockenwellen (HDI) erzeugen aufgrund anderer Öffnungs- und Schließzeiten +Lift, etwas weniger Gasdurchstaz in den Zyl.-köpfen, was sich im oberen Drehzahlbereich etwas bemerkbar macht. Ohne Nockenwellentausch kommt man auch über 60 PS, erreicht aber nicht die Endgeschwindigkeit der frühren FXR oder Dyna-Modelle. Das Drehmoment leidet kaum darunter. Wem also 160km/h reichen, braucht da nichts machen.
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noch ohne CAN-BUS und ABS...
http://forum.milwaukee-vtwin.de/thread31788-alle-xl-883-keihin-cv-vergaserkunde.htm
ahh ohh , da isser ja , der DeDe
verstehe ich das richtig ?
jetzt auch noch den mainfold auf die größere US version tauschen zu wollen
bringt nicht viel mehr leistung, solange nicht auch noch ne scharfe nocke reinkommt ??
und dann könne 60 ps erreicht werden ? ist das richtig so ?
scharfe nockenwelle will ich nich , hab neulich einen gesprochen mit ner alten evo der war kurz davor wieder auf die originale zurückzurüsten
leistung war zwar prima , motor lief aber sehr hart und auspuff sehr viel lauter-
evo hatte schon über 100T km runter und er hatte angst, das das langsam aufs material geht
dann lass ich das so mit stage I
Bei "bolt-in" Nockenwellen ist das Manifold nicht der Dreh- und Angelpunkt.
Erst wenn es in den High-Performance Bereich geht, müssen alle anderen Komponenten mit der Nockenwelle optimal funktionieren. Das ist aber nichts für Haus und Hofschrauber !!! Da müssen Spezialisten ran. Flowbench und Prüfstand sind da erforderlich.
Da gehts dann um andere Vergaser,Manifold, Kopfbearbeitung, Ventilgröße, Federn Bohrung, Hubraum, Zündung und Kompression.
Bolt in heißt: keine Änderungen an Köpfen, Kolben, Ventilen und Ventilfedern.
Das sind i. a. Regel Nockenwellen mit weniger als 250 Grad Öffnungszeit.
Für Softails und Tourer sind da die Andrews EV27, SE4 , oder eine Crane Fireball 310 gut geeignet. Für FXRs oder Dynas würde ich diese aber nicht empfehlen.
Nun gibt´s aber Nockenwellen die einem erhöhten Drehzahlband arbeiten, dazu gehörte z.B. die frühere Andres EV3. Jetzt mach ich mal ein Beispiel:
Aufgrund der Charackteristik dieser Nockenwelle konnte man eine Dyna oder FXR damit zur kleinen Rennsemmel machen (Beachte: alles ohne TÜV und nicht für den Straßenverkehr zugelassen!!!!!!)
Diese Nocke ist eine etwas mehr drehzahlorientierte Nocke und passt sehr gut zu einer alten 70er Übersetzung und einer entsprechenden Auspuff-Vergaserkombination. Bei diesen Maschinen dachte man früher immer die drehen zu hoch bei 120-130 auf der Autobahn, fühlt sich vielleicht so an, aber dann ein Gasstoß und.................unglaublich
In einer E- Glide oder Heritage würde diese Nocke aber weniger Spass machen und die Motorcharckteristik würde darunter leiden, die Power wäre trotzdem da, aber halt bei entsprechenden Drehzahlen. Hoffe ihr habt mich verstanden.
Ich hatte nur SE oder Andrews ausprobiert, insofern kann ich keine persönlichen Erfahrungen zu den anderen Herstellen weitergeben.
Und zum Schluss. Das Thema Nockenwellen sollte der Durchschnittscruiser nicht überbewerten
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Mal ne andere Frage stelle gerade fest: hab in der Zul. Bescheigung 2 ( Brief ) 41 KW und aber in Zul.-Besch. 1 ( Schein ) wie schon erwähnt 45 KW eingetragen!!!
Hat das doch was mit dem Mikuni zu tun oder???
Gr.
Das ist sicherlich ein Übertragungsfehler
Sehr geehrter Herr Tommyknocker,
aus unseren Unterlagen geht hervor, dass ihre Zulassungsbescheinigung Teil I und Teil II nicht übereinstimmen. Wir bitten Sie daher, ihre Unterlagen innerhalb der nächsten 14Tage berichtigen zu lassen.
Ihre Zulassungsstelle
S p a s s....................
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hihihi - hat mich auch schonmal antanzen lassen , die zulassungsstelle , sogar gedroht, wenn ich nicht vorstellig würde
da gings wohl um das leistungsgewicht meiner harley - ich hätte zuviel kw eingetragen und sollte weniger eintragen lassen
hamm se wohl bei den leergeräumten porsche carreras und den zweitakter rennmoppeds mit denen manch fahranfänger in der gegend rumbohrt
so angedacht , dass die zuviel leistung bei zuwenig gewicht haben
und dann gabs wohl nen berechnungsfaktor - nur hat den irgend ein laie in der zulassungsstelle falsch berechnet
und ist auf einen negativen faktor gekommen bei meiner harley und dann wurde ich angeschrieben
hab dann nach einigen diskussionen mit den heinis und dessen vorgesetzeten belegen können ,
dass die sich geirrt haben , bei der berechnung und deren ergebnis mit negativen vorzeichen
ich habe zuviel gewicht bei zuwenig leistung
haben dann alles im brief so gelassen und sich kleinlaut entschuldigt und dann durft ich wieder gehen
Zitat von DéDé
....
Erst wenn es in den High-Performance Bereich geht, .....
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Horst
Jeder hat eben seine ganz persönliche Idee, was er von seinem Aggregat erwartet. Zum Cruisen, ist das meiste Tuning sinnlos, dennoch gibt es ein Paar Kleinigkeiten, die man machen kan, die der Standfestigkeit nicht entgegenwirken. Das ist aber auch deutlich im Fred rausgekommen.
Extreme gibt es immer:
http://www.fatattack.ch/TF-Bike.106.0.html?&L=
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Ich wollte jetzt keine Tuning-Diskussion lostreten. Was mich nur immer ankotzt ist das mutwillige Zuschnüren und das fürchterliche Rumgedrossel wegen irgendwelcher Grenzwerte (Lärm oder Leistungsgrenzen) auf Kosten von Verbrauch und Fahrvergnügen.
Ich hatte vorher 2 Güllepumpen. Eine CX 500 C mit zunächst 27 PS. Die hat sich 7,5 l gegönnt und kam überhaupt nicht in die Strümpfe, grad im oberen Drehzahlbereich (wo der Kurzhuber ja seine Leistung heraus holt.). Kurzerhand die Drosselblenden aus den Krümmern genommen, Bedüsung geändert und schwupps: 50 PS bei 6 l Verbrauch! Das Gleiche mit der 650C die hatte im Original 50 PS, fuhr aber genauso zugeschnürt, wie die 500er mit 27 PS. Also auch hier mal eben die Drosselblenden entfernt und gut.
Also, ich möchte aus meiner Wilden keine "Rennsemmel" machen. Ich möchte einfach nur, dass der Motor genau so läuft, wie die Ingenieure (von Porsche ) sich das mal vorgestellt hatten.
Daher meine Frage, welche Teile (Außer Auspuff) in der deutschen Version anders sind.
Mein Manifold ist jedenfalls offen (so, wie es aussieht). Der orignale ESD hat eingangsseitig eine ziemliche Verengung. (auf Mittelfingerdicke...). Vermute mal, dass da das ein oder andere Pferdchen davor gescheut hatte. Nun habe ich zum Glück schon mal andere Tüten dran, die leicht geöffnet werden können...
Jetzt müsste man nur noch wissen, ob die Bedüsung auch anders ist und wie man das abstimmt...
Viele Grüße,
Torsten
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Wer die Freiheit aufgibt um Sicherheit zu gewinnen, der wird am Ende beides verlieren.
(Benjamin Franklin)
Mein Verbrauch: http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/464438.html
ESD ?? endschalldämpfer ???
einsatz bis auf fingerdicke ? , das bremst natürlich - ein kat einsatz auch
etwas offener ein und ausatmenlassen und dann vergaser anpassen ist garnich so schwierig
dann les mal kurz diesenaktuellen thread durch -
ich glaube da wurde so fast alles zu diesem thema geschrieben
Wo Vergaser einstellen lassen?
So, nu bin ich völlig verwirrt!
Habe eben im original Harley Wartungshandbuch für DYNA GLIDE MODELLE 1995 - 1996 auf Seite 4-1 folgende Tabelle "Vergaserdüsengrößen" gefunden:
Hauptdüse (Leerlaufdüse):
Land .................. | . 1996 . | . 1995
========================|=====================
USA ................... | 170 (42) | 165 (42)
Kalifornien ........... | 175 (42) | 165 (42)
Export Modelle (HDI) .. | 180 (42) | 180 (42)
Schweiz ............... | 180 (42) | 165 (40)
Die Leerlaufdüse ist überall gleich außer im schweizer Modell von 1995?!?
Aber es deckt sich mit meinen Erfahrungen aus gedrosselten Güllepumpen. Die hatten in der gedrosselten Variante eine fettere Haupdüse. Nur wenn man hier so die verlinkten Themen liest, ist den meisten die Werksabstimmung ja wohl zu mager?! Das passt irgendwie nicht zusammen...
Viele Grüße,
Torsten
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Deine Tabelle bezieht sich auf die originalen Luftfilterkästen, also für alle Länder die aufgeführt sind. Wenn Du dir die landesspezisfischen Luftfilterkästen ansiehst (meist nur Grundplatte), dann weißt Du warum die Bedüsung so ist, wie von dir richtigerweise aufgeführt.
Meine frühere US-Dyna, Bj.91, hatte 45/185 und die beste Nockenwelle die Harley in Serie an Standardmodellen je verbaut hat (88-91), dazu eine 70er Riemenscheibe und gut ....
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Ahh, Danke DéDé! Da kommt endlich Licht ins Dunkle:
Die Luftfiltergrundplatte ist also länderspezifisch!
D. h. es gibt Länder, die dem Motor die Luft abschnüren wollen?! Wie fies!
So wie es aussieht, habe ich zwar einen K&N Luftfilter aber eine originale deutsche Grundplatte. Auch meinte der Vorbesitzer, dass sein Vorbesitzer aus USA "irgend so einen Jet" mitgebracht und einbauen lassen hat. Klingt nach Dynojet...
Also alles in allem dachte ich für Lucy an folgende Vorgehensweise:
1. Grundplatte perforieren.
2. Tüten auf (ist schon )
3. VOES prüfen.
4. Luftfilter reinigen (noch mal)
5. Zündung einstellen lassen. Evtl. Kerzen erneuern.
6. Vergaser einstellen/umbedüsen lassen.
Ergibt das einen Sinn oder habe ich was vergessen?
Meine Hoffnung ist, dass sie 1. besser läuft und 2. weniger schluckt. (7,5 l bei moderater Fahrweise finde ich immer noch zu viel für ein Motorrad aus den 90ern. Außerdem habe ich nach gerade mal 400 km schon eine Rußschicht auf dem Kennzeichen!
Viele Grüße,
Torsten
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