Das hängt fast immer mit der Kupplung und deren korrekter Einstellung zusammen.
Erstmal Spiel aus dem Zug nehmen. Das darf bei kaltem Motor ruhig bei 0 liegen.
Wenn das nicht hilft, die Grundeinstellung des Ausrückers prüfen und ggfs. korrigieren.

Kann ich nach einer Testreihe mit HD-Formula 80W90,  Redline (das rosa Zeuchs, laut Werbung „für Problemgetriebe“), HD 80W140 und zuguterletzt Castrol MTX 75W-140 für letzteres voll und ganz bestätigen   . Der Unterschied zu den ersten dreien ist unfaßbar groß … Und das Castrol hat sogar mein altes berüchtigtes BMW-Zweiventilgetriebe bei großer Motorhitze (das ist immer die größte Herausforderung für Getriebe mit eigenem Ölhaushalt) zuverlässig schaltbar gemacht. Einfach ein Zaubersaft 

Hab jetzt meinen Schalthebel mal geschmiert am Freitag habe ich eine Probefahrt gemacht lässt sich wieder weich schalten ich hoffe es bleibt dabei

Ich hatte das selbe Problem und bei Mit hat sich das kleine Nadellager bei der Kupplungsbetätigung aufgelöst! ich habe nachgestellt alles wieder super ca. 100 km dann fertig und verschweißt, ich habe leider keine Bilder mehr davon  

ich musste den kl. regenschirm mittauschen

Wo genau sitzt das denn?

An die Mods: Also das Einkopieren einer Seite aus den „Harleybabes“ scheint wohl ein Softwarebug zu sein 

@Roller 

Die rein luftgekühlten Boxer wurden von 1923 bis 1996 mit zwei Ventilen pro Zylinder gebaut.

Bis 1971 hatten die Boxer Vierganggetriebe, die mit einer deutschen Spezialität, der billig aus Blech gestanzten Schaltscheibe statt der aufwendig dreidimensional gegossenen (Harley bis Shovelhead) oder gar gefrästen (Harley ab Evo und der Rest der Motorradwelt) Schaltwalze geschaltet wurden. Die Sporty hat dies nach Aufhebung der deutschen Patente 1945 über die Hummer von der DKW RT 125 geerbt und bis MJ 90 beibehalten. Zur BMW wäre noch zu sagen, dass die Einsparung gegenüber der Schaltwalze nicht nur in der billigen Herstellung dieser Schaltscheibe selbst wie bei der Sporty lag, sondern wegen des längsliegenden Triebstrangs auch noch ein teures Kegelradgetriebe an der Schalthebelwelle zur Umlenkung auf eine Schaltwalze einsparte.

Mit vier Gängen war die Schaltpräzision einer solchen primitiven Schaltscheibe noch gerade so akzeptabel, ob frühe BMW/5 bis 1971, Sporty bis MJ 90 oder die Domgetriebe der späten Shovelheads. 

Als Honda 1969 die CB750 mit fünf Gängen praktisch gleichzeitig wie BMW die BMW R75/5 neu rausbrachte, sah sich BMW mit seinen altbackenen vier Gängen im Nachteil. Da sie gerade aber in ein völlig neues Motorrad mit neuem Rahmen und neuem Triebstrang investiert hatten, war für großartige Änderungen an Rahmen und Getriebegussformen für ein längeres Fünfganggetriebe kein Geld da. Also wurden mit aller Gewalt ab 1972 nachträglich fünf Gänge in ein Vierganggehäuse mit dazu passender vorhandener Rahmenlänge hineinkonstruiert. Dabei musste aus Platzgründen auf die präzise Schaltbarkeit von separaten Schiebemuffen wie bei den BMW-Viergangetrieben (und den Harleys ab MJ2007) verzichtet werden und diese Funktion in Schiebezahnräder - mit dem Nachteil hoher, mit dem Schaltfuß deutlich unpräziser zu schaltenden hohen trägen Massen (Schaltklaue + Schieberad) wie bei den archaischen Schieberadgetrieben im Rest der Motorradwelt - integriert werden. Da auf eine Schaltscheibe nur Nuten für die Verschiebung zweier Schaltgabeln, mithin nur für vier Gänge passten, verbanden sie bei BMW eine zweite Schaltscheibe nur für den fünften Gang mit der Viergangschaltscheibe und handelten sich damit zusätzliches unpräzise machendes Spiel ein.

So kam bei diesem Fünfganggetriebe eine Konstruktionsschwäche zur anderen. Diese windige Konstruktion begleitete Rahmen und Triebstrang bis zur letzten (meiner) Version der BMW’s mit Zweiventilköpfen in Gestalt der R80 GS Basic 1996 und sie war für ihre unterirdische Schaltpräzision in der Motorradwelt berüchtigt. Die Gänge krachen, recht oft landet man zwischen zwei Gängen, weil die Gänge garnicht reingehen . Und das generelle Problem der mangelnden Kühlung getrennter Getriebe und damit immer dünnflüssigerem Öl machte die Sache bei steigender Getriebetemperatur auch noch immer schlimmer.

Umso verblüffter war ich, als Castrol 75W140 dieses wohl unpräziseste Getriebe der Motorradwelt auf einmal zwar nicht leichtgängig, aber auch bei temperaturtreibenden Fahrten unter hoher Last  in kurvigen bergigen Gegenden im Hochsommer absolut präzise die Gänge einlegen ließ. Man kann wohl sagen, das Getriebeöl, welches dieses berüchtigte Getriebe präzise schalten läßt, ist das beste Getriebeöl ever, denn das hat noch kein anders vorher geschafft. Und so habe ich es auch in mein Harley-Sechsganggetriebe gekippt und siehe da, das langjährige Problem, dass der zweite Gang bei heißem Getriebe vom ersten aus oft erst beim dritten Anlauf reingeht, war wie von Zauberhand verschwunden.

Dieses „Kupplungsausrücklager“ in Gestalt eines Axialllagers gibt es in allen Kupplungen mit Druckstangenbetätigung. Der Sinn ist es, die Schiebbewegung der nichtrotierenden Druckstange auf die rotierende Druckplatte möglichst verschleißfrei zu übertragen. Wer gerne die Kupplung lange gezogen hält (oder im Auto den Fuß drauf abstützt, zum Beispiel während langer Ampelphasen), verschleißt dieses Kupplungsausrücklager unweigerlich übermäßig