Man kann ja bei komplett gelöstem Bowdenzug die Einstellschraube solange drehen, bis entweder die Klaue oder der Hebel an der gleichen Welle mechanisch am Anschlag sind und dann erst 1/2mm lösen.
Ganz genau.
Allerdings ist es so das die Klaue in diesem Moment am Kickerdeckel anliegt. Das will man nicht.
Deshalb sagt die MoCo auch, dreh die Schraube eine 1/2 Umdrehung oder mehr wieder raus (siehe die Doku von Moos)

Um es kurz zu machen:
Du willst nicht das der Ausrückhebel "hinten" ansteht (die Klaue liegt am Kickerdeckel an) und du willst nicht das der Ausrückhebel "vorne" ansteht (auf das Lager drückt)
Du willst die goldene Mitte treffen.
Ob dazu eine 1 Umdrehung , eine 1/2 oder noch weniger nötig ist, ist erstmal latte.
Beachte nur das jedesmal wenn du die Schraube neu jsutiert diese erst wieder rausdrehst und danach erst wieder reindrehst.

Die meisten beginnen mit einer 1/2 Umdrehung, stellen danach den Zug ungefähr ein, pumpen die Kupplung ein paar mal durch um danach nochmal das Spiel am Ausrückhebel zu kontrollieren.
Geht das nicht oder kommt die Kupplung im Fahrbetrieb zu früh oder zu spät dreht man die Einstellschraube weiter raus oder rein um danach den Zug wieder neu einzustellen.

Diese Einstellerei klappt seltenst beim 1.Mal in der Garage, fast jeder muss ein paar Meter fahren um danach noch nachzujustieren.
Das höst sich alles wahnsinnig kompliziert an. Ist es aber nicht. 2 oder 3x gemacht und dann machst du das im Schlaf. Versprochen.

Es kann gut sein das die Einstellschraube bei dir zu kurz ist, ebenso kann sein das die Druckstange zu kurz ist (es gibt viele in verschiedenen Längen).


Das Ausrücklager dreht ja eh immer mit ....
Nein.
Schau dir das Ganze nochmal an.
Das Ölschleuderblech sitzt auf einem 2-Kant der Druckstange.
Dieses Blech rotiert weil die Druckstange sich dreht denn die Druckstange ist in der sich drehenden Hauptwelle gelagert.
Das Lager dreht sich aber nur auf Grund der Ölviskosität.
Wenn du bei laufendem Motor und geradem Lenker deinen Finger reinsteckst kannst du dieses Lager stoppen. Keine Bange. Das macht nicht AUA
Du kannst es nicht anhalten ?
Dann hast du kein Spiel

Bzw, bei stehendem Motor sollte es möglich dieses Lager mit dem Finger drehen zu können.
Du kannst es nicht drehen ?
Dann hast du kein Spiel

Das ist wie früher in der Auto-Fahrschule.
Du stehst bei rot an der Ampel, Getriebe im Leerlauf, rechter Fuss auf der Bremse und du legst den linken Fuss auf das Kupplungspedal und der Fahrlehrer dir sagt "Lass den Fuß vom Kupplungspedal, der hat da nix verloren"
Wenn die Klaue permanent auf dem Lager anliegt hast du automatisch Druck auf der Einstellschraube in der Druckplatte.
Und dann läuft deine Druckstange ein weil du die Einstellschraube mit der Kugel benutzt. Selbst Fett für Drehfutter nutzt dir da nix. Die Stange trifft die Kugel nur mit einem winzigen Punkt und überträgt wieviel Kg ? Keine Ahnung. Aber ist ne Menge.
Verschleiß hast du natürlich auch bei der normalen Einstellschraube aber die ist für 2 Getriebeleben gut.

Hab vorgestern aus Langeweile und Interesse mal etwas an der Kupplung rumprobiert.
Ziel war es, die Hebelposition zu finden, an der man am meisten Hebelweg hat.
Dafür habe ich eine Messuhr genommen und die Einstellschraube an der Kupplungsdruckstange mit halben Umdrehungen verstellt und jeweils den Bowdenzug wieder passend eingestellt.
Beim kompletten Verstellweg der Bowdenzughülle konnte ich keine Hubänderung an der Kupplung feststellen.
Bei mir sinds 85/100mm Hub.

Dachte immer, dass die Grundeinstellung dafür gut ist, den optimalen Hebelweg einzustellen. Es dreht sich aber wohl tatsächlich nur darum ,dass die Klaue nicht am Gehäuse anliegt.

Wie checkst du die Klauenposition?

Ist schon ein paar Jahre her, wo ich den Kickerdeckel ab hatte.
Wenn ich mich aber recht erinnere, sind Klaue und Ausrückhebel nicht in einer Linie, oder?

Die bekomme ich mit meiner Hardware nicht hin. 1mm wäre schon viel. Dann hätte ich den Bowdenzug aber unbelastet schon leicht unter Zug.
Das kann aber auch an meinen Armaturen liegen. Die sind nicht original.
Wenn man die Kupplung zieht, dann lässt es sich absolut leicht kicken. Da geht alles frei. Bei laufendem Motor reicht es aber nicht aus, die Gänge im Stand entspannt zu schalten. Das geht aber scheinbar nicht nur mir so.
So sehe ich zu, dass ich die Gänge beim Ausrollen runterschalte bis in den Leerlauf. Da flutscht es.
Da hilft dan, trotz Retainer, nur eine moderne Kupplung.

Aber eigentlich wollte ich hier auch nur berichten, welche Erfahrungen ich mit verschiedenen Einstellungen gemacht habe...keine Veränderung des Kupplungslift.

Naja...ich lebe halt mit der Art der schlechten Trennung, weil ich das von anderen auch so gehört habe.
Deshalb gibts ja auch den Retainer, weils da eben Probleme mit der Kupplung gibt.

Woran kanns denn aber sonst liegen...nur am Kupplungshebel???
Das könnte ich vielleicht nochmal probieren, die Armatur weiter nach außen zu bringen. Vielleicht sind meiner Lenkergriffe ja auch nur zu fett.

Naja, er kriecht nicht, aber wenn ich den ersten Gang drin habe und die Kiste steht, dann hilft nur ein gezielter Gasstoß mit leichtem Druck am Schalthebel nach oben bei gezogener Kupplung.

Hab aber auch keine originale Kupplung und auch keine originalen Griffe.

Was soll ich nach Monsieurs BMW machen?

Laut Instagram ist Monsieurs BMW. eine R100RS, die bekanntlich eine bei richtiger Einstellung 100%ig trennende Trockenkupplung hat. Die Ursachen für schlechte Schaltbarkeit liegen hier nun ganz gewiss nicht an einer richtig eingestellten Kupplung, sondern an dem deutschen Schaltautomat mit Schaltscheibe (Fotos 1 + 2: wie bei der Viergangsporty und den Big-Twin-Domgetrieben der 70er) statt Schaltwalze (Foto 3)..

Dadurch, dass die Führungsschlitze für die Führungsstifte der Schaltgabeln

• nicht linear radial um die Schaltwalze, sondern in Kurven um die Schaltscheibe verlaufen, entsteht beim Schalten viel mehr Reibung, was der Präzision der Führung der Schaltgabeln eher abträglich ist. Gegenmaßnahme der Tuner: je ein Minikugellager auf den Führungsstiften der Schaltgabeln 
  
• in die Schaltscheibe aus einem dicken Stahlblech billig gestanzt sind, sind sie unpräziser als eine gefräste Schaltwalze und damit auch die Schaltbarkeit des Getriebes.  Gegenmaßnahme der Tuner: Nacharbeit der Führungsschlitze
  

Außerdem wird durch eine LEICHT schleifende ausgerückte Naßkupplung die Schaltbarkeit von nichtsynchronisierten Schaltklauen, besonders bei Stillstand in den ersten Gang, klar verbessert, wie uns die Japaner seit Jahrzehnten zeigen. Die Betonung liegt hier auf „LEICHT“ . Leider sind die Ursachen, warum eine ausgerückte Naßkupplung zu viel Schlupf aufbaut, in einem Teufelskreis mit den Parametern „Kupplungseinstellung <=> Kupplungsreibscheibenmaterial <=> Schmieröl <=> Präzision der Kupplungskonstruktion (Präzision und Reibung der Führungselemente der Kupplungsscheiben: bei modernen Kupplungen Nuten in Korb und Nabe [Foto 5] statt schlackerige und damit zum Verklemmen der Scheiben neigende Führungsstifte in der OEM-Kupplung [Foto 4] bis Shovelhead). Alleine wenn bei diesen archaischen Kupplungen die drei Muttern auf den drei verlängerten Führungsstiften zur Einstellung der Vorspannkraft der sechs Spiralkupplungsfedern nicht alle drei mit der gleichen Anzahl (Teil-)Umdrehungen angezogen wurden, werden die Kupplungsscheiben schief gegeneinander vorgespannt und klemmen schräg auf den Führungsstiften und es ist Essig mit der Einstellbarkeit des nur leichten Schleifens der Naßkupplung. Bei BMW war dies nur bei den Spiralfeder-Kupplungen bis MJ 71 eine Möglichkeit, also bei einer R100RS wie Monsieurs BMW ab 76, mithin mit Tellerfeder, sicher nicht. 

Eine Rolle speziell für die korrekte Findung des Leerlaufs findet sich auch seiner gegenüber den Gängen flacheren Ausbuchtung der Registerscheibe für den Registerhebel. Bei der billigen Schaltscheibe sind diese Ausbuchtungen direkt auf ihrem äußeren Umfang (Foto1) und wegen der billigen Herstellungsweise durch Stanzung gleich unpräzise. Foto 3 zeigt demgegenüber die viel präziseren Ausbuchtungen in der separaten Registerscheibe ganz links im Foto auf der Schaltwalze. Oben am Umfang ist die Wickelfeder zu erkennen, die den Registerhebel an den Umfang der Registerscheibe drückt. Foto 6 zeigt den Registerhebel samt Wickelfeder und Registerscheibe „von der anderen Seite“, leider auch schlecht zu sehen, weil verdeckt durch die Führungsachse für die Schaltgabel des fünften und sechsten Ganges.