In Fällen von schwergängigen klassischen Getrieben helfen extra dafür entwickelte Spezialöle: Bei großen luftgekühlten Viertaktern mit separaten Getrieben sind dies die Getriebeöle mit dem Viskositätsbandbreite bis zu 75W140
Das ist im kalten Zustand nicht zu dickflüssig, und wird im heißen Zustand nicht so dünnflüssig wie Wasser = das Getriebe hakt und schaltet schwergängig.
- Luftgekühlte Motoren haben zwischen „kalt“ und „warm“ viel höhere Temperaturunterschiede und erzeugen damit viel höhere Spielunterschiede zwischen den sich gegeneinander bewegenden Getriebeteilen (von zu lose im kalten Zustand bis klemmend im heißen Zustand) als wassergekühlte.
- Richtig heftig wird das bei separaten Getriebeölhaushalten, egal ob angegossen wie bei Sporties und Zweitaktern (z.B. Vespa PX), oder angeflanscht wie bei Big Twins, alten BMW-Zweiventilern oder Guzzis (außer der modernen V100) . Die gleichen problematischen Schalteigenschaften sind kein Zufall, sondern wären auch bei exakter=toleranzarmer Produktion dieser separaten Bauweise geschuldet
- Die Ursache liegt in der geringen Kühlung des relativ geringen Ölhaushaltes (max. 1 ltr bei den Big Twins, sonst deutlich weniger bis lediglich 250 ml bei der Vespa). Dieser separate Ölhaushalt kann die Reibungswärme der Zahnflanken nur über die Gehäuseoberfläche abgeben. Die geringe Ölmenge heizt sich daher schnell problematisch auf. Außerdem wird das Getriebegehäuse auch noch von außen vom immer heißer werdenden Motor über die metallischen Kontaktflächen aufgeheizt (der als luftgekühlter sowieso viel heißer als ein Wassergekühlter wird). Die metallischen Kontaktflächen leiten Wärme am intensivsten ins Getriebe ein bei angegossenen Getrieben wie Sporty oder Vespa, darunter kommt die Intensität bei grossflächig angeflanschten Getrieben wie Zweiventil-BMW, Guzzi oder Big Twin ab ca. MJ 93 und am geringsten bei Big Twins vor MJ93, weil da die Wärme den einzigen Weg über den schmalen = kühlrippenartigen Primärkasten in das Schaltgetriebe fließen kann und dabei schon ziemlich abgekühlt wird. Tja, die alten HD-Konstrukteure von 1965 haben sich bei dieser Primärkasten-Getriebe-Reihenschaltung schon was gedacht.
- Die geringe Kühlung des Getriebeölhaushaltes wird bei modernen Motoren dadurch verhindert, das Motor- und Getriebe-Ölhaushalt gemeinsam sind. Damit wird das Getriebe über den gemeinsamen Ölhaushalt mit den Motorkühleinrichtungen (ob Kühlrippen oder Wasserkühlung) mitgekühlt und erreicht damit auf langer Fahrt keine höhere Temperatur als das Motoröl. Trotz ihrer archaischen kostengünstigen Vorkriegsbauart als Schieberadgetriebe schalten sich deswegen japanische, italienische Oder Triumphgetriebe ab BJ90 bei allen Betriebstemperaturen viel gleichmäßiger und leichtgängiger. So wenig Einfluss hat also die exakte Fertigung und soviel Einfluss die möglichst gleichmäßige Öltemperatur ohne Hitzespitzen.
Für die Sporty empfehle ich vollsynthetisches Spectro 75-W-140, weil wie bei Zweitaktern die Kupferwicklungen der Lichtmaschine mit im Getriebeöl laufen.
Das hochgelobte Castrol 75W140 kann nur in separat angeflanschtten Getrieben (also NICHT in Sporties) eingesetzt werden, weil die besonderen Eigenschaften durch Metallseifen erreicht werden, die Kupfer aggressiv angreifen. Leider , muss man sagen, denn diese Metallseifen wirken im (wegen billiger Blech - Schaltscheibe wie beim Sporty-Vierganggetriebe - eine typisch deutsche Sparkonstruktion aus schlechten Zeiten) berüchtigt schlecht schaltenden Getriebe der Zweiventil- BMW wahre Wunder.
Falls man vorwiegend im Süden Europas oder im Hochsommer unterwegs ist, kann die Viskosität 75 für den Kaltbetrieb etwas zu dünn sein: dann sollte man das HD-Öl 80W140 oder Bel-Ray 85W140 versuchen. Ein Test aller Öle ist zwar etwas kostspielig, aber zeigt, welche Viskosität das vorliegende Getriebe in seinem individuellen Verschleißzustand am besten schalten lässt.
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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)
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