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„Laut macht sie und im Stand läuft sie etwas unrund.“

Beides kommt von den typischen überlappenden Steuerzeiten einer Powernocke und ist daher unvermeidlich:

Da die Rampen bei einer höheren Nocke nicht zu steil werden dürfen, muss die Nocke breiter werden.

Die Auslassnocke öffnet schon im Verbrennungstakt, das macht laut.

Die Einlassnocke ist im Beginn des Verdichtungstakt noch offen: das führt bei niedrigen Drehzahlen ohne ausreichende „Wucht“ der Strömung zu einer Reduktion der dynamischen Verdichtung gegenüber über der rein geometrischen statischen und damit zu Drehmomenteinbrüchen.

Auslass und Einlassteuerzeiten überschneiden sich tendenziell wie beim Zweitakter, einer reinen Strömungsmaschine: Wie gehabt, bei niedrigen Drehzahl reicht der Sog des Auspuffkrümmers nicht aus und Abgas wird in den Zylinder zurückgesaugt und sogar in das Manifold geschoben. Beides erzeugt die üblichen Drehmoment Einbrüche bei niedrigen also typischen Harleydrehzahlen. 

Bei höheren Drehzahlen kehren sich durch ausreichend „Wucht der Strömung“ die Wirkungen ebendieser wie beim Zweitakter um: Der HD - Motor verhält sich wie ein frisierter Traktormotor und hat obenrum mehr Drehmoment, multipliziert mit mehr Drehzahl bedeutet das mehr Leistung und lahmt untenrum asthmatisch.

Eine für mich unsinnige Auslegung: Was soll der Sinn sein, einem HD-Big-Twin das Drehmomentverhalten eines Zweitakters aufzuzwingen? Da gibt es wahrlich geeignetere Konstruktionen mit der dazu passenden Kurzhubigkeit samt obenliegenden Nockenwellen. D.h. Powernocken im Big Twin sind nur was fürs Posen am Stammtisch oder in den „sozialen“ Netzwerken, da sie dem Big-Twin seine zum Langhub passende Drehmomentcharakteristik nehmen und ihm eine Leistungscharakteristik wie gewollt, aber wegen Langhub und Stösselstangen nicht gekonnt aufzwingen,

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Wenn sich echt der charakater so stark ändert würde sie für mich nicht in Frage kommen. 
Ich fahre halt schon sehr untertourig, eigtl nie über 3k Umdrehungen.
Wird zwar bisschen offtopic aber was würde es denn für mich noch für Alternativen geben ? andere Nocke oder lieber andere Krümmer ? Gibt leider von kess oder jekill keine Krümmer für die Touring Modelle.
Mir gehts wie gesagt um etwas Lauter und nicht um mehr Leistung, ich brauche keine 120db aber ich habe mal amateuerhaft nachgemessen, ich habe mit offenen Klappen nichtmal 80 db.

Technisch absolut richtig, MotorcycleBoy, mit einer kleinen aber feinen Ergänzung. Das „Obenrum“ beginnt bei der 30/30 bereits ab 2000 rpm, das heißt außerhalb des bekannten Stotterns im Kreisverkehr machen genau diese Steuerzeiten einfach nur Spaß. Und das aus Erfahrung und Vergleichen. 

Beste Grüße und einen sonnigen Start ins Wochenende 
Mathis

Star Racing 30/30

Ich hab hier noch ne S&S 465'er Nocke liegen, die noch vor dem Sommer den Weg in meinen 107'er finden wird. Mit Drehmoment Nocken oder s.g. Allround Nocken habe ich bei meiner 1 Zylinder 4 Ventil Sport Enduro gute Erfahrungen bezüglich des Drehmoment gemacht, die Spülverluste halten sich bei einer nicht allzu großen Zunahme an Überschneidung und Hub in Grenzen und die Fahrbarkeit hat, gerade im für den Enduro Einsatz unteren und mittleren Drezahlbereich, verbessert. Der bessere Füllgrad hat wohl die Verluste durch die Überschneidung überwogen.

Aus der Erfahrung heraus bin ich doch sehr optimistisch, was den zu erwartenden Gewinn an Sound und Drehmoment betrifft, und wenn es wider erwarten mit angepasster Software nicht gescheit läuft, fliegt die Nocke wieder raus.

Für mich ist die 30/30er nicht zwingend der Heilige Gral der M8 Nocken, es gibt im Mutterland unserer Motoräder einige Anbieter die eine breite Palette an Nocken anbietet, selbst im Build in Bereich gibt es eine Auswahl von ein wenig mehr Hub und Überschneidung bis hin zu den vom Motorcycle Boy angesprochen Power Nocken.

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Grüße von Stefan D. aus W., the home of cloudbursts!

Die sogenannten Drehmomentnocken mit „ein wenig mehr Hub und Überschneidung“ halte ich für am sinnvollsten, weil die eigentlich „nur“ die Entdrosselung der Kastratennockenwellen darstellen, die HD zur Einhaltung der Emissionsvorgaben einbauen muss. Die Kastratennockenwellen haben keine Überschneidung und unsinnig wenig Hub, was einem Drosselblech im Manifold gleichkommt. Dass die Drehmomentnocken diejenigen sind, die für den Motor eigentlich vorgesehen sind, merkt man daran, dass sie i.d.R. keinerlei Modifikationen am Ventiltrieb incl. Ventilfedern und Freigängigkeit in der Rockerbox erfordern.

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Was währen denn die Drehmoment-Nocken ? Ich kenn noch Andrews und die von Screaming Eagle, oder gibts da andere ?  und was muss man da so preislich erwarten oder noch zusätzlich ändern außer das Mapping ?

Moin.
Mit ner 30/30 Nocke kannst du das schaltfaule cruisen vergessen. Bis 2000 Touren verhält sich diese Nocke sehr ruppig und störrisch. Habe ich mir auch anders vorgestellt.

LG Tom

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...so long,
Tom

Star Racing 30/30

Wenn du die Nocke nicht selber wechseln kannst, werden beim Händler bestimmt 2K fällig.
Die S&S 465C Nocke mit Nadellager und Dichtung gibt es in den Staaten für schmale 200 - 250$, wenn Du die Rocker Boxen zum Aus und Einbau der Pushrods nicht öffnen möchtest, brauchst Du noch adjustable Pushrods z.b. von S&S (biete zufällig gerade einen Satz an 😉) und diverse Dichtungen.
Zum obligatorischen Nadellager Wechsel brauchst du auch noch ein Tool und die Kettenräder des Nocken Antrieb musst Du auch mit nem Tool blockieren.
Zum Abstimmen auf die Rolle oder z.b. ein Fuelpack oder ähnlich verwenden.
Wenn man sowieso dran ist kann bei Modellen vor 2019 direkt die bessere Ölpumpe verbaut und statt den Plastik Führungen an den Hydros kann was von S&S aus Alu verbaut werden. Alles im allem fällt an Material und Tools im günstigen Falll ca 800,- bis 1000,-€ ohne Abstimmung an.

Das ist zumindest meine Bilanz.

Für einen Überblick an Nocken einfach mal nach entsprechenden Anbietern Googlen und auf Seiten amerikanischer Anbieter schauen.

S&S ist ein langjähriger Anbieter für Harley Zubehör und baut auch komplette Motoren. Ich fühle mich mit deren Kram gut versorgt.

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Grüße von Stefan D. aus W., the home of cloudbursts!

2,5K € mit Don Mapping, NW, Lager, einstellbaren Pushrods, Dichtungen, Öl, Ölfilter, 4x Zündkerzen und Einbau.

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Wir werden nicht grau, wir werden chrome....

Wo gehstn hin? Motorrad fahren. Warst du doch gestern erst. Ja, bin aber nicht fertig geworden.....

Don ruft mittlerweile über 900 Euronen für ein Mapping auf. Da ist bei mir das Ende der Fahnenstange erreicht. Gibt auch andere gute Möglichkeiten sein Moped vernünftig Mappen zu lassen. Das kosten dann auch nur die Hälfte.

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...so long,
Tom

Spannendes Thema. Ich fahre eine LRS117, die hat in Serie die CVO Nocke und tatsächlich macht es seit meinem TC96 echt mal Bock, auf langen kurvigen Landstraßen das Gas im 4. über 4k stehen zu lassen, toller Punch. Ich warte z.Z. auf meine JH 2-2 und würde dann gerne auch eine Drehmomentnocke antesten. Allerdings finde ich die 30/30 vom Sound zu auffällig. Was wäre denn die oben erwähnte „Seriennnocke“ wenn Überschneidung ohne Abgasnorm erlaubt wäre?

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Grüße aus dem Pott

km Stand: 12.200 km, RKS, M8 114, DON Stage II, Star Racing 30/30 NW,, J&H Klappen AGA offen, 123 PS / 5.531 RPM 192,1 NM /3.840 RPM, Prüfstand 207,2 km/h. DON Nach - Mapping mit Super Plus 100 Oktan (Shell V-Power) 20% besserem Arlen Ness Big Sucker Stage II LuFi, FM Metall Manifold, Angsten Tall Bomb im Manifold, andere Zündkerzen. GPS gemessen auf der Bahn bisher 203 km/h, Tacho 210 km/h.... und es ginge noch mehr...
Meine Drehmomentkurven auf DON's Scheitelrollen - Prüfstand (Ich war dabei) zeigen mehr Drehmoment bereits ab 2.150 U/min. gegenüber OEM Mapping mit OEM NW. Bereits schon ab 2.250 U/min. ist das Drehmoment bis etwa 2.800 U/min. kontinuierlich noch gleichmäßig recht parallel deutlich höher, um dann aber steil krass anzusteigen bis 3.840 U/min. Torque Peak bis 35 Nm mehr als OEM. Das Leistungspeak (mind. 30 PS mehr, als OEM) steigt die ganze Zeit ab ca. 2000 RPM steil an bis 5.531 U/min., bis es erst ab da dann nur leicht weniger wird bis 5.850 RPM bevor es dann abfällt.
Das Drehmoment fällt erst ab 3.840 U/min nur leicht und sachte langsam ab bis 5.800 - 5.900 RPM und hat da dann aber immer noch fast max. OEM NM.....also insgesamt komplett anders, nicht nur ein bisschen Tuning....ganz anderer Motor.
Die gesamte Charaketristik des M8 114 ist eine komplett andere, als in der OEM Version und hat mit OEM set up rein gar nichts mehr mehr zu tun.
Es ist keinesfalls so, daß man nicht untertourig fahren kann, sondern im Gegenteil: Jetzt geht es erst, mit dazu kernigem sonorem Sound und wenn Du normal im cruising mode unterwegs bist bei 80 - 110 km/h, verbrauchst Du auch noch locker einen halben bis 1 Liter weniger Sprit / 100 km (mehr Reichweite, bis zu 430 - 490 km und auch die 500 km R hab ich schon gesehen) als Nennverbrauch laut Prospektangaben mit 6.1 Liter / 100 km. Da liege ich in aller Regel immer deutlich drunter, außer man fährt einen echt heißen Reifen, dann sind es natürlich bis zu 7 1/2 - 8 ltr./100 km, nur wann fährt man mal über 130 km/h mit einer Harley?
Fazit: Ich kann die Vorredner hier nicht bestätigen....sondern das Gegenteil ist der Fall.
Meine hab ich aber auch nochmals optimiert letzten Herbst/Winter und bei DON nochmal neu fein gemappt und kann jetzt ruckfrei bis runter fahren (untertourig) in jedem Gang, was vorher in der OEM Version völlig unmöglich war.
Die zieht infernalisch von unten raus ruckfrei hoch und läuft auch ruckfrei und knallfrei runter und macht mir persönlich so viel mehr Spaß als in der OEM Version, dass sich alles für mich geloghnt hat, weshalb ich auch schon über 12.000 km gefahren bin .

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4 Räder bewegen den Körper, 2 Räder den Geist!

.....Boahhhh...ewig die gleiche Leier

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Auf Nägel gehören Köpfe,und Ponyreiten kostet Geld.

Nee, Antwort auf die post's......weil das so nicht stimmt.....

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