Druckvorschau: Müller M8 Hydro Clutch - Seite 11 - Milwaukee V-Twin

zum zitierten Beitrag Zitat von Poobahh
UPDATE; Einbau in 19er Road Glide!

Bei den 19er Modellen gibt es in Serie kleinere Änderungen bei der Kupplung (geänderte Federn und anderer, dickerer 2 mm "Spring Damper Seat"). Diese Änderung verändert zwar die aufzuwendende Handkraft nicht, jedoch wandert der "Einkuppelbereich" der Kupplung bei Betätigung des Handhebels etwas weiter zum Lenker hin. Da durch den größeren Kolben der Müller-Clutch die Ausrückung sowieso kleiner ist im Vergleich zum Original, hatte ich hier dann große Probleme mit der Müller-Lösung! Kupplung trennt nicht richtig, volles Einkuppeln sofort nach geringfügigem Lösen des Handhebels... Man kann so fahren, aber es ist alles andere als komfortabel.

Meine Lösung: Ich habe vom 17er bzw. 18er Modell den alten, dünneren "Spring Damper Seat" HD-Nr. 37000036 verbaut (1,5 mm) und siehe da: Es funktioniert wieder wie es soll...

Der aktuelle 19er Spring Damper Seat hat übrigens die Nr. 37000295.

Beim Einbau ist genau auf die Reihenfolge der Reibbeläge und Stahlscheiben zu achten, da diese unterschiedliche Größen haben. Das Werkstatthandbuch ist hilfreich, auch für Drehmomente!

Viele Grüße

N‘Abend Männer.

Ich will mir noch vor Saisonbeginn die HydroClutch für meine 2019er SGS zulegen und hätte noch einige Fragen in die Runde, da es in Vergangenheit scheinbar vereinzelt Probleme nach dem Einbau gab.

Bin ich in jedem Fall betroffen, den Springer Seat auszutauschen oder kann es auch sein, dass es bei mir gar nicht nötig ist?

Hat sich etwas an den Hydro Clutches geändert seit der ersten Ausführung, sodass man etwas Neues beachten muss oder sich eventuell sogar sparen kann?

Hat jemand zeitnah eine eingebaut und kann was berichten?

Liebe Grüße!

Ajdin

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
@Poohbah

Super, dass Du die Folge mit dem reduzierten Lüftspiel (Ausrückung hast Du es genannt) so klar beschrieben hast. Der eine oder andere scheint das nämlich nicht zu verstehen.

Das ist das Grundproblem, wenn ich das Drehmoment von Motortyp zu Motortyp immer weiter nach oben treibe: Ich muss bei der Kupplung entweder die Federn verstärken oder die Reibfläche vergrößern (durch mehr Durchmesser oder mehr Reibscheiben). Folge: Der Fahrer kommt immer schlechter mit dem Fuß auf den Boden oder braucht immer stärkere Hände. Lösungen wie die von Müller können helfen, aber spätestens mit der nächsten Drehmomentsteigerung beim M8 reicht die auch nicht mehr oder geht nicht mehr, wie Du schon andeutest. Harley operiert bereits im Bereich der höchsten Drehmomente am Markt. Bin gespannt, wie die das dann lösen wollen (Servokupplung? DKG-Getriebe wie bei Honda? Rückkehr zur Trockenkupplung vielleicht mit Primärzahnriemen wie bei der seligen Sturgis?)

Du musst erstmal bei Don Performance oder hilfsweise dem Anbieter der NW klären, ob die Federn Deiner Kupplung für das stärkere Drehmoment noch ausreichen. Wenn nicht, kommst Du um stärkere Federn nicht drumherum. Die Hydro Clutch reduziert die Handkraft dann zwar auch, kann also bleiben, aber die Reduzierung der Handkraft geht dann natürlich vom Niveau der erhöhten Federkraft aus, heißt, Du verspürst gegenüber dem jetzigen Zustand eine stärkere Handkraft, nur eben nicht so stark wie ohne Hydro Clutch.

Ich habe bei meiner TC103 noch (statt stärkerer Feder) die Möglichkeit der „mechanischen Servokupplung“ von HD mit Beibehalten der Müller Power Clutch nutzen können, weil ich auf dem Niveau der Handkraft der originalen Feder mit Müller Power Clutch (bei mir mechanisch) bleiben wollte (Fotos 3+4).

Wie Dir sicher nicht entgangen ist, schreibe ich „Feder“ beim TC bewusst in der Einzahl, denn von Anbeginn EVO 1984 bis Ende TC 2017 war es (mit Ausnahme Project Rushmore bei den Tourern und den 110cui-Modellen des letzten MJ2016) nur eine, nämlich eine Tellerfeder. Die Fliehgewichte der Servokupplung sind hier am Druckring (Foto 1) angelenkt, um den sich die Tellerfeder (Foto 2) zwecks nichtlinearer Handkraft umstülpt (Foto 4).

Leider hat die komplette M8-Generation die archaischen Schraubenfedern (Schema Foto 5) des Project Rushmore übernommen und damit den „Japanstandard“ geschockt

. Archaisch, weil wie von 1936 bis vor MJ 1980 bei Schraubenfedern die Handkraft beim Ziehen der Kupplung bis an den Lenkergriff linear steigt und man so den vollgezogenen Handhebel an der Ampel gegen eine höhere geschockt

Federkraft als die Anpresskraft an die Reibscheiben am Lenkergriff festhalten muss. Bei der Tellerfeder ist der Kraftverlauf genau umgekehrt, durch das Umstülpen um den Druckring sinkt die Handhaltekraft nach einem ganz kurzen Anstieg bis zum Umstülppunkt gegenüber der Anpresskraft der Reibscheiben bei eingerückter Kupplung. Warum HD beim M8 diesen Schritt rückwärts vor den technischen Stand ab Ende 1979 (Einführung für einige Modelle mit 80 cui Shovelhead mit mehr Drehmoment gegenüber den bisherigen 74 cui) gemacht hat und das ausgerechnet bei den noch viel drehmomentstärkeren M8, kann ich nur vermuten, denn in den generell oberflächlichen Tests der einschlägigen Medien wurde dieses Thema sorgsam ausgespart (um HD nicht zu ärgern verwirrt

). Meine Vermutung: Die Tellerfeder für Nasslamellenkupplungen in Motorrädern war eine komfortable angelsächsische (platz- und handkraftsparende) Spezialität für drehmomentstarke Motoren, die der ursprüngliche Entwickler John Favill beim Konkurs von Norton 1976 mit zu Harley nahm. Ich kann nur vermuten, dass HD‘s Entwickler es nicht geschafft haben, die beim M8 neueingeführte Funktion der Slipper Clutch (Kupplung rutscht durch beim Runterschalten bei zu hohen Drehzahlen, damit das Bremsmoment des Motors nicht das Hinterrad ausbrechen lässt) mit einer Tellerfeder darzustellen. So haben sie einfach den japanischen Standard der Slipperkupplung mit 6 Schraubenfedern übernommen. Selbst die zusätzliche Funktion der Slipper Clutch wurde in den einschlägigen Medien höchstens „in Fußnoten“ erwähnt.

Mit der jetzigen Kupplung ist HD noch unter das Niveau der ersten Panheads ab 52 mit Fußschaltung zurückgefallen, weil bei denen eine serienmäßige „Mousetrap“ durch eine clevere Hebelkinematik den nichtlinearen Handkraftverlauf einer Tellerfeder sozusagen „simuliert“ (bei den Easy-Rider-Choppern schön am linken Unterzug zu sehen und von den seinerzeitigen Customizern aus gutem Grund beibehalten).

Leider gibt es ja keine Papierkataloge mehr von HD, und das umständliche Durchklicken mit nervigen Wartezeiten wegen immer wieder verzögertem Seitenaufbau ist nicht meins. Im letzten an Kunden ausgegebenen Papierkatalog von 2022 (für 23 gabs noch mal einen nur für Freundliche) konnte ich keine „mechanische Servokupplung“, i.e. Fliehkraftverstärkung für die Schraubenfedern des M8 entdecken. Das erforderte ja auch eine vollkommen andere Konstruktion, weil es bei Schraubenfedern den Druckring (Fotos 1+2 und der „fette schwarze horizontale Balken in Foto 4) zum Umstülpen der Tellerfeder nicht gibt, man also keinen Druckring mit angelenkten Fliehgewichten einfach auf die vorhandene Kupplung aufschrauben kann. Ob eine solche Fliehgewicht-Konstruktion für Schraubenfedern mittlerweile von HD oder den Aftermarket-Anbietern angeboten wird, weiß ich nicht, wurde auch hier im Forum nirgends erwähnt, müsstest Du also googeln traurig

Sorry, dass ich keine besseren Nachrichten für Dich habe traurig

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

N‘Abend Zusammen.

Habe mich heute an den Einbau gewagt, weil mir 750€ beim Freundlichen zu viel gewesen sind für die Hydro Clutch mit Einbau. Mit ein paar Video Tutorials ging das auch ziemlich flott und dank Vakuumpumpe hat das Entlüften der Leitung perfekt geklappt.
Man merkt auch den Unterschied am Kupplungshebel, wenn vernünftig entlüftet ist, erst dann spürt man nämlich wieder einen „Gegendruck“.

Kupplung trennt problemlos und alle Schaltvorgänge laufen wie gewohnt.

Wie von allen zuvor erwähnt, wandert der Schleifpunkt tatsächlich näher an den Griff. Jedoch auf keinen Fall so sehr, dass es unangenehm oder unfahrbar wird. Nach einer Runde Probefahrt hat es sich schon normal angefühlt. Ich habe zwar den Spring Damper Seat der 2017er Modelle schon bestellt und in der Garage liegen, werde aber an die Kupplung nicht dran gehen, bis ich nicht denke, dass es sein muss. Kann also diejenigen, die wie ich erst Sorge hatten, entwarnen: die Umrüstung funktioniert auch ohne den Tausch des Damper Seats.

Bin auf jeden Fall zufrieden mit der Hydro Clutch, wobei ich glaube, dass diese sich erst auf einer längeren Tour bemerkbar machen wird. :-)

Guten Morgen!
Möchte mich der positiven Erfahrung anschliessen.
Habe bei meiner RK M8/107/2018 die Hydro Clutch einbauen lassen. Den Kit so wie er ist.
Kupplung trennt einwandfrei, Schaltvorgänge sauber und siehe da man findet N sehr gut.
Den Leerlauf zu finden hatte ich schon anders erlebt, bei Seilzug mit der Power Clutch - war vermutlich nicht ordentlich eingestellt.
Insofern eine absolute Empfehlung.