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ja, im Artikel stehen die Infos.

Probier es doch mal so:

http://www.youtube.com/watch?v=I1gdpA8zn6U&feature=related

Ferndiagnose immer schwer!

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"Men do not quit playing because they grow old - they grow old because they quit playing!" Oliver Wendell Holmes

Hi Wolle,

die Ursache der Geräusche beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen könnte auch Motorklingeln sein.
Dein Motor ist ja offenbar getunt.
Evtl. solltest du testhalber mal den Tank leer fahren und dann Aral Ultimate 102 rein füllen.

Gruß

Ich fahre immer nur V-Power 100 oder Aral Ultimate 102

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Gruß Softail-Wolle
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Wer lesen kann ist klar im Vorteil, in Viczena`s Zusammenfassung steht doch...

Nur mit Kopfschütteln (und blankem Entsetzen) musste ich lesen, dass TM Experten allen Ernstes
dazu raten, das Klopfen des Motors dauerhaft dadurch zu eliminieren, dass man nur SuperPlus
tankt. Das ist Pfusch. Die Maschine muss auch mit normalem Super ohne klingeln
zurechtkommen. Denn im Ausland bekommst man oft nichtmal das.

Die Arbeit macht der Klopfsensor. Man macht eine Testfahrt, schaut in den Aufzeichnungen, an
welcher Stelle der Klopfsensor die Zündung zurückgenommen hat und ändert an den
entsprechenden Stellen der Zündungsmap die Werte. Fertig.

Ich durfte auch schlauer werden, Danke.

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Wir werden nicht grau, wir werden chrome....

Wo gehstn hin? Motorrad fahren. Warst du doch gestern erst. Ja, bin aber nicht fertig geworden.....

Na dann scheint es ja wahrscheinlich kein Kligeln zu sein - um ganz sicher zu gehen könnten mann natürlich auch mal 95 Oktan Benzin tanken und hören ob das Geräusch dann lauter wird (falls es doch klingeln war könnte es sich dann evtl. aber um die letzten Geräusche gehandelt haben die der Motor von sich gegeben hat).

In dem Zusammenhang würde mich mal interessieren warum man eigentlich durch einen späteren Zündzeitpunkt das Klingeln verhindern kann. Wenn Klingeln eine Selbstentzündung des Gemisches durch z.B. zu geringe Klopffestigkeit des Benzins ist, ist mir nicht wirklich klar, wie man das mit einem späteren Zündung durch die Zündkerze komplett abstellen kann.

Gruß

Eine möglichkeit für Klingeln ist die Selbstentzündung. Eine viel verbreitetere ist einfach ein zu früher Zündzeitpunkt. Je Klopffester das Benzin, desto früher kann man Zünden. Und desto heisser wird das Gemisch und desto höher wird die Energieausbeute durch vollständigere Verbrennung. .

Und man könnte gleichzeitg auch mit der Verdichtung hoch. Da aber alle standard Harley bei harmlosen 9.5/1 liegen, spielt das keine grössere Rolle.

Klingelt die Harley, dann kann man entweder mehr Sprit reingeben zum Kühlen, oder später Zünden, oder höheroktaniges Benzin reingeben. Oder die Verdichtung senken.

Danke Vinczena!
So leuchtet das ein.

so, war heute mal beim Moped-Doc. Er hat ne Testfahrt gemacht und mich beruhigen können, es ist auf jeden Fall kein Klingeln. Aber was es nun genau ist, konnte er auf die schnelle auch nicht rausfinden. Aber er hat mich erst auf die Idee gebracht, dass das Geräusch nur auf der linken Seite ist. Damit könnte es noch der Primärer sein oder evtl die Ausgleichswellen. Ich werde morgen mal beim Freundlichen anrufen und fragen ob das Thema bekannt ist.

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Gruß Softail-Wolle
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Gerade mit dem Freundlichen telefoniert. Er mmeint, meiner Beschreibung nach koennten es die Venttilfedern ssein, ich soll aber zurr Sicherheit naechste Woche mal vorbeieiern. So tu ich das dann also...

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Gruß Softail-Wolle
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@ torquemaster

den Zusammenhang zwischen den Einflußgrößen
- früher Zündzeitpunkt
- Verdichtung
- Oktanzahl
- Brennraumform

auf das Klingeln /Klopfen erkläre ich mir so

Die Zündkerze entzündet das Gemisch, es fängt nahe der Zündkerze an zu brennen, es wird heiß, der Druck steigt. Die entstehende Druckwelle eilt der Flammfront voraus, d.h. der Druck breitet sich schneller im Brennraum aus als die Flammen sich durch das Gemisch brennen. Da die Druckwelle das noch unverbrannte Gemisch zusätzlich anheizt. (= selbstverstärkender Effekt: durch Verdichtung steigen Druck + Temperatur, da sich die Atome schneller bewegen und mehr aneinander reiben), die Flammfront von "hinten" zusätzlich "nachheizt" und sich dadurch die Druckwelle immer weiter erhöht, übersteigt die durch Druck + Flammfront erhöhte Temperatur irgendwann die Selbstentzündungtemperatur des unverbrannten Gemischs und es entzündet sich von selbst = es "dieselt" praktisch, außerdem breitet sich von der Stelle der Selbstentzündung in Richtung der originären Flammfront eine zweite aus. Wo die beiden zusammentreffen, entsteht eine Zone extrem hoher Hitze und dadurch extrem harten Druckanstiegs. Deswegen klingt das Klingeln /klopfen auch wie die harte Verbrennung eines Dieselmotors. Die dabei entstehende extrem effiziente Verbrennung (bei hoher Verdichtung bewegen sich die miteinander verbrennenden Kohlenstoff-, Wasserstoff-, und Sauerstoffatome viel mehr und es finden mehr zueinander = es können mehr miteinander reagieren und eine noch heißere Verbrennung mit nochmehr Temperatur und Druck erzeugen, deswegen verbrauchen Dieselmotoren weniger Sprit) ) erzeugt so hohe Temperatur + Druck, dass das die Kolben und Lager eines dafür ausgelegten Dieselmotors, aber nicht die eines Benzinmotors verkraften.

Kleiner Brennraumdurchmesser = wenig Klopfgefahr

Wenn sich rechtzeitig vor dem zu hohen Aufbau der Druckfront (man muß sich das wie einenTsunami vorstellen) die rettende Zylinderwand in den Weg stellt, wird der Vorgang des sich selbstverstärkenden Druckaufbaus unterbrochen. Deswegen sind Motoren mit kleinen Brennraumdurchmessern viel weniger klopfempfindlich als Motoren mit großen Brennraumdurchmessern, weil sie eben kürzere Flammwege haben. Deswegen hat man vor dem zweiten Weltkrieg, als es nur unverbleites Benzin ohne Additive mit nur 70 Oktan an der Tankstelle gab (Verbleiung wurde 1925 in USA entwickelt und dem allgemeinen Kraftfahrer wg. kriegswichtiger Bedeutung vorenthalten) , große Hubräume nur durch großen Hub bei kleiner Bohrung erzeugen können = alle Zweizylinder ab 1000 cm³ aufwärts waren langhubige V2-Motoren (weil die am kompaktesten sind). Boxer, die man wegen der Breite nicht langhubig bauen kann, konnten deswegen die 600 cm³ nicht überschreiten => deswegen hatten BMWs vorm zweiten Weltkrieg ggbr. Harleys so kleine Hubräume. Eine Katastrophe waren natürlich die kostengünstigen Seitenventilmotoren beider Hersteller. Durch die seitlich neben dem Zylinder stehenden Ventile mußte der Brennraum die Ventilteller mitüberlappen und wurde hatte einen riesengroßen Flammweg. Da der Druckwellentsunami so wieder viel zuviel Auslauf bis zum Klopfen hatte, wurden die Verdichtungen auf lächerliche 5:1 gesenkt. Dadurch startete die Druckwelle an der Zündkerze mit einen viel kleineren Startdruck und konnte sich auf dem langen Flammweg bis zur weit entfernten Brennraumwand nicht zu hoch bis zum Dieseln aufbauen. Nachteil (siehe oben) Die Verbrennung wurde ineffizient, weil viele Kohlenstoff-, Wasserstoff-, und Sauerstoffatome sich mangels Bewegung nicht fanden und unverbrannt durch den Auspuff verschwanden =der Kraftstoffverbrauch war gigantisch und die Leistung sehr gering. Als weitere Gegenmaßnahme veringerte man die Zylinderbohrung noch mehr, um den Brennraum wenigstens etwas kleiner zu machen. Dadurch mußte man die Langhubigkeit noch mehr erhöhen, um wieder den gleichen Hubraum zu erhalten. Die großen Brennräume hatten außerdem große Oberflächen, wodurch viel Wärme in die Kühlluft verschwand, statt den Verbrennungsdruck zu erhöhen. Das senkte die Leistung weiter, reduzierte aber etwas die Klopfgefahr. => Folge: Indian mit seinen riesigen Seitenventilmotoren ging pleite, Harley überlebte mit seinen Knuckelheadmotor, der durch die hängenden Ventile einen sehr kleinen, viel Leistung erzeugenden und verbrauchsarmen Brennraum hatte, wie die deutsche BMW.


Späte Zündung = wenig Klingel/klopfgefahr

Warum muß man früh zünden?

1.) bei hohen Drehzahlen, weil die Verbrennung nicht "weiss" das hohe Drehzahlen herrschen, und daher bei allen, ob hohen oder niedrigen konstanten Drehzahlen (= kein Beschleunigen) praktisch immer gleichlang dauert.

2.) beim Beschleunigen, weil dann bei gleicher Drehzahl mehr Gas gegeben wird und mehr Gemisch gleichzeitig verbrannt wird, was länger dauert

Man will in beiden Fällen erreichen, das trotzdem der volle Verbrennungsdruck genau in dem Moment zur Verfügung steht, wenn der Kolben ganz oben ist. nicht früher, weil der Kolben dann falschrum auf die Kurbelwelle drückt, und nicht später, weil ein Teil des wertvollen Verbrennungsdrucks dann unnötig im Auspuff verschwindet.

Maßnahme: Um das zu verhindern, muß man die Verbrennung schon starten, wenn der Kolben noch beim Verdichten in der Aufwärtsbewegung ist = Frühzündung. Dann startet der Drucktsunami noch bevor der Kolben oben ist. Durch den aufsteigenden Kolben wird aber leider auch der Drucktsunami verstärkt = die Verbrennung fängt an zu "dieseln".
=> beim Beschleunigen hört sich das Dieseln wie Klingeln an
=> bei Hochdrehzahl hört sich das Dieseln wie Klopfen an.

Wenn man die Frühzündung zur vollen Nutzung des Verbrennungsdrucks beibehalten will, muß man Benzin mit höherer Oktanzahl einfüllen. Wenn man das nicht will, muß man die Zündung später beginnen lassen, mit den oben beschriebenen Folgen.

Laute Auspüffe und widerstandsarme Luftfilter erhöhen übrigens die Anzahl der Sauerstoff- gegenüber den Kohlen- und Wasserstoffatomen, sodaß sich wieder mehr
- finden
- miteinander verbrennen,
- die Verbrennug heißer machen,
- den Druck erhöhen
- und so die Gefahr von Klingeln und Klopfen erhöhen. Daher braucht man Thundermax + Konsorten, um der Einspritzpumpe zu befehlen, mehr Sprit = Kohlenwasserstoffatome einzuspritzen. Die unverbrannten verdampfen dann einfach und kühlen so die Verbrennung (wie der Kühlturm beim Kraftwerk) = der Druck und die Klingel/Klopfgefahr sinkt genausowie die Leistung, während der Spritverbrauch logischweise steigt.

Würde mich freuen, wenn ich mit dieser etwas längeren Story zur Aufklärung beitragen konnte.

Vielen Dank Niterider, das hat in der Tat (bei mir zumindest) Licht ins Dunkel gebracht. Aber was ich noch nicht verstehe ist, ob es denn jetzt ein 'Wunderheilmittel' gibt, was immer hilft.

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Gruß Softail-Wolle
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@ niterider
Erst mal vielen Dank für die Mühe.
Der erste Teil Deiner Antwort war mir nach der Antwort von viczena mehr oder weniger klar - aber Du lieferst natürlich noch ne Menge Zusatzinfos, die einem helfen die ganze Thematik besser zu verstehen.

@ torquemaster
Es gibt drei "Wundermittel" für alte Motoren mit Vergasern, die dort als einziges und bei allen Motoren immer helfen
1.) zweite Zylinderkopfdichtung unterlegen. => das machten die Zweiventil - Boxerfahrer, wenn sie in Länder mit schlimmstenfalls "Rohbenzin" = 76 Oktan fahren (z.B. Schwarzafrika)
2.) Benzin mit 102 Oktan fahren oder Oktanzahlerhöher zu mischen => das machen Oldtimerfahrer (Auto und Motorrad) mit Seitenventilmotoren, weil die sehr leicht klingeln /klopfen (s.o.)
3.) Zündung auf spät(er) stellen

Das technisch "richtige" Mittel bei Motoren mit Motorsteuergerät ist, das Kennfeld richtig einzustellen (haben andere oben geschrieben).