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Moin, mal eine theoretische Frage. Ja, ich weiß, es macht keinen Sinn, aber spiele gerne…

Habe eine Dyna 2000 Zündung in meiner EVO mit Single Fire Zündung. Ist am Modul auch auf Single Fire gestellt (gejumpert). 
Würde gerne mal Dual Fire probieren und schauen, ob das Bike anders klingt.
Kann ich hier das Dyna-Modul einfach von single auf dual fire stellen?
Oder wäre es besser Zylinder 1 und 2 einfach an der Spule zu überbrücken? Oder geht das gar nicht und die Spule raucht ab?

Vielleicht weiß das ja jemand…

....siehe hier im Anhang!

Bei niedrigem Standgas brauchst gar nix zu machen:

• Das Bike wird bei ~2000 RPM unsauber laufen und patschen/ruckeln @Dualfire und OEM-NoWe
  
• Dann funkt nur noch eine Spule.
  
• Spulenbrücken wird wahrscheinlich der Überlastfall für die dann Einzelendstufe (@Dualfire) sein.
  

Ah ja, Denkfehler. Bei Dualfire in meiner Konfiguration wird ja nur eine Spule angesteuert und nicht beide gleichzeitig.

Du meinst aber, dass bei niedrigem Standgas (sind ca 750 rpm) ohnehin dual gezündet wird?

 @Sam70 

wurde schon mal gemacht 😎

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Aber vermutlich alles Geschmacksache 

​
​​​​​​Gute Fahrt!

 

Kein Unterschied! Sehr gut, vielen Dank 👍

..für mich nicht nachvollziehbar - Single Fire hat es bei meiner Konfiguration gebracht - wieso auf Leistung verzichten?
Aber jeder wie er will.

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Ride on!

Rede ist hier von keinem Unterschied im Klang. Bei der Leistung sieht das anders aus. Wie gesagt: War nur theoretische Überlegung, ob Dual Fire den Potato Klang etwas besser macht, da dann ja theoretisch Restgemisch im Nichtzündungstakt verbrannt wird. Das wiederrum -so behaupten einige- macht das „to“ von Potato-Sound. Und gemau das hat Enrico in seinen Videos widerlegt. Single und Dual Fire machen beide bei entsprechenden  Einstellungen Poatato (Zündzeitpunkt, richtige Leerlufdüse, usw). Meine patatoed auch super in single Fire. Wollte halt nur mal schauen, ob Dual Fire ander klingt.

Will also niemand auf Single Fire oder Leistung verzichten ;-)

Je nachdem wie gut der optimale Zündzeitpunkt von der Zündung eingestellt wird, wird mehr oder weniger Drehmoment erreicht, und damit mehr oder weniger Leistung. Zu später Zündzeitpunkt  = Größerer Anteil des Verbrennungsdrucks geht in den Auspuff statt auf den Kolben. Bei den klassischen Zündungen noch ohne VOES hing das stark von dem Mut der Konstrukteure bei Freigabe der Öffnung der Fliehgewichte und der Geschwindigkeit ihrer Öffnung (Gewicht der Fliehgewichte) ab. Zu aggressiv bedeutet Klingeln bzw. Klopfen, zu zahm heißer Auspuff statt Drehmoment.

Durch die mechanischen Fliehgewichte wurde somit eine Gerade mehr oder minder geschickt bzw. wagemutig über die tatsächliche Vollastzündkurve gefummelt, die in ihren größten Abweichungen entweder Drehmomenteinbrüche (knapp über Leerlaufdrehzahl) oder bei zu wenig Oktan um die 3000 /min (Fliehgewichte am Anschlag) Klingeln oder Klopfen riskierte.  Erst mit VOES wurde der Öffnungswinkel der Drosselklappe zumindest zweistufig berücksichtigt. Damit konnte  die Zündzeitpunkt-Gerade aggressiver an die reale Vollastzündkurve angenähert werden, weil bei Teillast durch die zweite Gerade mehr Frühzündung durch bessere Annäherung an die reale Teillastzündkurve eingestellt werden kann. Damit werden die Drehmomentverluste bei Teillast  stark reduziert.

Bei Teillast erzeugt die geringere Füllung naturgemäß viel weniger Verdichtungsdruck als bei Vollast, was die Verbrennung verlangsamt und mehr Frühzündung erfordert, um nicht allzuviel Drehmoment in den Auspuff zu verlieren. Diese größere Frühzündung kann ich aber ohne VOES nicht realisieren, weil ich nur eine einzige Zündgerade festlegen kann und muss, die bei Positionierung auf viel Frühzündung für Teillast bei Vollast unweigerlich zu Klingeln/Klopfen führen würde. Deswegen haben Bikes ohne VOES unweigerlich bei der gleichen Teillastdrosselklappenstellung deutlich weniger Drehmoment und Leistung als VOES oder gar ECU - Bikes, damit sie nicht bei Vollast durch Klingeln/Klopfen verrecken. Das heißt sie sind außer bei Dauervollgasbeschleunigung erheblich unelastischer. Gerade das erwarten wir aber doch von einer Harley . Erst abbTC bzw Sporty 2004 ist der Zündzeitpunkt ECU- gesteuert und damit optimal für jede Drehzahl und jeden Drosselklappenwinkel.

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Hi motorcycle boy. Du sprichst aber hier nur von der klassischen Zündung ohne VOES, oder?

„Bei Teillast erzeugt die geringere Füllung naturgemäß viel weniger Verdichtungsdruck als bei Vollast, was die Verbrennung verlangsamt und mehr Frühzündung erfordert, um nicht allzuviel Drehmoment in den Auspuff zu verlieren. Diese größere Frühzündung kann ich aber ohne VOES nicht realisieren, weil ich nur eine einzige Zündgerade festlegen kann und muss, die bei Positionierung auf viel Frühzündung für Teillast bei Vollast unweigerlich zu Klingeln/Klopfen führen würde. Deswegen haben Bikes ohne VOES unweigerlich bei der gleichen Teillastdrosselklappenstellung deutlich weniger Drehmoment und Leistung als VOES oder gar ECU - Bikes, damit sie nicht bei Vollast durch Klingeln/Klopfen verrecken.“

Die Dyna 2000 Zündung hat ja auch ohne VOES einen drehzahlabhängigen variablen Zündzeitpunkt. (Nicht linear, wie bei den Fliehkraftzündungen).

Ich z.B. fahre ohne VOES mit ungeerdetem VOES-Kabel der DYNA Zündung und Kurve 1 im der Abbildung.

Würde ich das VOES Kabel vom der Dyna ständig auf Ground habem würde ich entsprechend die Kurve obere Kurve von VOES input grounded fahren.

Sehe ich das richtig: Wenn man mit VOES fährt und dieser im Teillastbereich auf Masse schaltet die advanced Zündkurve 1 (VOES Input grounded) benutzt werden würde?
Wenn ich nun durch die Abisolation des VOES Kabels ständig auf Curve 1 fahre, verliere ich doch nur Leistung im Teillastbereich verglichen mit einer angeschlossenen VOES Konfiguration. Laufe aber nicht in die Gefahr des Klingelns bei zu früher Schaltung auf Frühzündung. Sehe ich das richtig?

Als ich das Bike bekommen habe, war das VOES Kabel auf Erde und Kurve 2 gewählt. Das heißt ständig die Kurve 2 VOES graunded aktiv mit der Gefahr des Klingelns. Deshalb habe ich auf obige Konfiguration umgestellt.

Oder mache ich bier einen Gedankenfehler, bzw. welche Konfiguration würdest du ohne VOES wählen?

Mit VOES bekomme ich kein sauberes Standgas hin. Glaube dass dieser durch den offenen Lufrfilter und der Andrews Nocke E 27 nicht mehr  korrekt schaltet, da sich das Vakuum verschoben hat. Lieber ohne VOES als ein falsch schaltender VOES Und ohne VOES fahren ja auch viele.

Viele  Grüße Sam und schon mal danke für deinen input :-)

Im Prinzip siehst Du das mit den Zündkurven richtig. Mein Anliegen ist die Sinnlosigkeit des Fahrens ohne VOES. Ich verstehe Dein Problem, das Deine Schaltunterdrücke sich durch Deine Tuningmassnahmen verschoben habe, also die Übersetzung von Membranausschlag auf Zündkurven nicht mehr passt. Ein guter Tuningsbetrieb wäre in der Lage, Dir das anzupassen. Dabei müsste auch berücksichtigt werden, dass Deine Füllung und damit der Verdichtungsdruck zumindest in bestimmten Drehzahl/Lastbereichen gestiegen und damit der Bedarf für Frühzündung gesunken ist, soll heißen, Dein Motor muss zur Vermeidung von Klingeln/Klopfen grundsätzlich etwas später zünden.


Das was Du hast  ist eine übliche Nachrüstzündung, wie es sie auch für alte Engländer und BMWs gibt. Im Prinzip ersetzt sie die mechanischen Fliehgewichte durch ein EPROM, auf dem jetzt Zündkurven anstelle der ZündGeraden, die Fliehgewichte leider nur realisieren können, geflasht sind. Sie hat einen Anschluss für VOES , der bei alten Engländern, ZweiventilBMWs und bis Shovelhead mangels Unterdruckmembran oder Drosselklappenwinkelsensor nicht nutzbar ist, weil nicht mit Signalen versorgt. 

Diese Zündkurven auf dem EPROM wurden für den jeweiligen Motortyp auf dem Prüfstand ermittelt. Eine Zündkurve ist für den Serienzustand, andere für Tuningstufen. Üblicherweise ist hier die erste Tuningstufe der Einbau einer zweiten Zündkerze, was den maximalen Flammweglänge und damit die Notwendige Frühzündung reduziert, sodass ich hier mehr Freiraum gewinne. Höhe Tuningstufen sind hier üblicherweise größere Bohrungen, die die Flammweglänge und damit den Frühzündungsbedarf wieder erhöhen, höhere Füllung geht in die andere Richtung.


Die angebotenen Kurven haben. also nix mit der Funktionalität eines VOES zu tun. Dazu braucht das Bike einen Poti, der Drosselklappenstellung feststellt oder zumindest einen primitiven Sensor der zwischen „teilweise auf“ und vollständig auf unterscheiden kann. Den haben Zweiventil-BMWs, alte Engländer und Shovelheads oder früher abe4 nicht. Also behebt die Zündkurven auf dem  EPROM eigentlich nur das Problem der originalen Zündgerade der Fliehgewichte mit dem Drehmomenteinbruch knapp über Leerlaufdrehzahlen und der Klingel/Klopfgefahr bei Rrreichen des maximalen Öffungswinkels der Fliehgewichte um 3000/min. Das Problem des Drehmomentverlustes bei Teillast (teilweise geöffneter Drosselklappe) kann ohne die Messung des Drosselklappenwinkels nicht behoben werden.

Bei Zweiventil-BMWs bis 96, alten Engländern und bis zum Shovelhead muss ich das mangels Drosselklappenwinkelsensor einfach hinnehmen. Ein indirekter Sensor ist das VOES der EVOs, der diesen Drosselklappenwinkel indirekt durch eine Unterdruckmembran nach der Drosselklappe misst. Ob es an dem mangelnden Willen Harleys oder an der prinzipbedingten Ungenauigkeit dieser Messmethode (mit den Möglichkeiten der 80er, so etwas  zu bauen) liegt, das Harley in die EVOs nur 2 Zündkurven (eine Vollgas, eine Halbgas) einbaute, statt eine ganze Kurvenschar für mehrere Unterdrücke = Drosselklappenwinkel (so wie in Deiner Grafik), kann ich Dir nicht sagen.

Auf jeden Fall hat hier Harley zwei Fliegen mit einer kostengünstigen Klappe geschlagen, denn mit dieser Unterdruckmembran misst Du auch die Drehzahl und hast gleichzeitig auch noch die sinnvolle Zusammenführung gleich zweier Eingangsparameter Drosselklappenwinkel umd Drehzahl in einen Ausgangsparameter Zündzeitpunkt gemäß Zündkurven, ohne das Du für diese Zusammenführung eine analoge oder digitale Mimik brauchst. 

Was ich aber sagen kann, ist, dass es eine sinnlose Verschlimmbesserung ist, ein vorhandenes VOES abzuklemmen, bzw, eine Zündung einzubauen, die die Sensorsignale „Unterdruck = Drosselklappenwinkel des EVO nicht in entsprechende Zündkurven verarbeiten kann. Damit erreiche ich nur Nachteile:

- Weniger Drehmoment im Teillastbereich = weniger Elastizität führt zu ständigem Fahren mit unnötig weit geöffneter Drosselklappe. Tendenziell reagiert ein so primitiv ausgestatteter Motor träge auf das Aufziehen der Drosselklappe und wird erst nahe WOT - also bei fast voll geöffneter Drosselklappe -lebendig. Und das gilt für jede Drehzahl, wird aber bei niedrigen Drehzahlen natürlich besonders unbefriedigend.
​​​​​​- Auslassventile und Krümmer werden unnötig heiß, wobei heiße Ventile die Klingel/Klopfgefahr wieder erhöhen, weshalb die ab TC Twincooled ja flüssiggekühlt sind. Hier deswegen, weil wegen des enormen Gewichts dieser Bikes ständig mit weit offener Drosselklappe gefahren wird. Der Name „Parademode“ kommt nicht von Harley und verharmlost auch das tatsächlich dahinter liegende Problem, vielleicht auch wegen Unverständnis.
- Der Spritverbrauch steigt zwangsläufig, wenn ich ständig mit unnötig weit geöffneter Drosselklappe fahren muss, um die Zone der von Harley gewohnten Elastizität zu erreichen.

Wenn es irgendwie ginge, würde ich solch eine Unterdruckmembran bei Shovelheads nachrüsten (und bei EVOs das VOES in Betrieb lassen), weiß aber nicht, ob das am Markt angeboten wird. Die tschechische Firma Ignitech bietet das für ZweiventilBMWs bis 96 an (ja, die hatten Fliehgewichte seit den 30ern bis 96   ) , und ich kann Euch sagen, das verleiht einer im Teillastbereich bekanntlich trägen Zweiventil-Q Flügel. Der Effekt ist nicht zu unterschätzen   . Bei einerBMW lässt sich das easy an die Synchronisationsbohrungen der Vergaser anschließen, bei Shovelhead oder früher bräuchtest D  Du im Ansaugtrakt irgendwo nach der Drosselklappe eine Bohrung.

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