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Lieber Nitrider,

danke für die vielen Bilder der Motoren aus den verschiedenen Epochen. Bestens ist auch, dass man jetzt 10 Bilder einstellen kann. Erstaunlich daran ist, dass dieser Einnocken Winkelhebel Ventiltrieb so verbreitet in den USA und in Europa bei SV und OHV Motoren war. Selbst mein uralter französischer SV Standmotor aus den späten 20er oder frühen 30er Jahren des Herstellers CL hat diese Anordnung der Winkelhebel mit Rollen über einem einsamen, zahnradgetriebenen Nocken.
Seitdem Du diese vielen Bilder eingestellt hast frage ich mich, warum Bill Harley denn diesen Aufwand mit den 4 Nockenwellen getrieben hat und nicht diesem weitverbreiteten Trend hinterhergelaufen ist.
Stellt man sich dann aber die Frage, wie man die 4 SV Ventile eines V-Motors überhaupt betätigen kann, dann stellt man fest dass es gar nicht so viele Lösungen gibt.

Wäre man mit der Gestaltung absolut frei, dann könnte man auf die Idee kommen die Nockenwelle in das „V“ des Motors zu setzen. So wie es bei den Flathead V8Automotoren der Fall ist. Allerdings muss man dann die Zylinder um Pleuelbreite versetzen, damit die dazu nötigen 4 Nocken direkt unter den Ventilen sitzen. Zum einfachen Verständnis stellt man sich einen SV BMW Motor als V Motor mit im V stehenden Ventilen vor. Die Lösung hätte aber wirklich eine komplette Neukonstruktion erfordert. Scheidet also aus.
Nimmt man das, was vorhanden ist, also als Basis den alten J Motor, der auch schon 2 Nockenwellen mit jeweils 2 Nocken hatte, wäre nur eine Ergänzung der Winkelhebel und zwei zwischengeschalteten kurzen Stößeln und einer Nockenwelle mit einem Nocken notwendig gewesen. Das hätte dann dem Ventiltrieb der Indian entsprochen. Möchte man unter den Winkelhebeln 2 Nocken auf einer Nockenwelle anordnen, weil man feststellt, dass das Profil des einen Nockens immer einen schlechten Kompromiss bedeutet, dann müsste man die stehenden Ventile am Zylinder um Nockenbreite versetzen. Das wiederum würde den ohnehin schon ungünstigen SV Brennraum noch schlechter machen, weil er dann noch breiter wird. Also scheidet auch diese Lösung für einen ordentlichen Konstrukteur aus.

Schlechter Kompromiss nenne ich das weiter oben deshalb, weil der Nocken beim Auflaufen und Ablaufen über die Winkelhebel unterschiedliche Ventilerhebungskurven provoziert. Und das deshalb weil die Kraftangriffspunkte des Nockens an dem auflaufenden und dem ablaufenden Winkelhebel an ganz unterschiedlichen Stellen sitzen. Um hier für beide Zylinder die gleichen Steuerzeiten zu erhalten müssen sich die Nockenwellen dazu auch noch gegenläufig drehen. Im Bild 10 ist das auch genauso zu sehen. Die Kurbelwelle treibt erst die vordere NW an, während die hintere NW von der vorderen angetrieben wird. Das wiederum hat zur Folge, dass die Nockenwellen einen unterschiedlichen Abstand zu den Ventilen haben. Ich vermute, dass die vorderen zwischengeschalteten Stössel länger als die hinteren sind. Bill Harley kennt sicher diese Nachteile des damals schon veralteten Konzeptes.

So etwas zu kopieren wäre eine Demonstration seiner Unfähigkeit gewesen. Daher bleibt nur diese aufwändige Lösung mit den 4 Nockenwellen übrig. Zudem hat diese Lösung aber auch viele handfeste Vorteile

• optimal anpassbare Steuerzeiten und Ventilerhebungskurven für jedes Ventil.
  
• Gleichlange Stößel für alle Ventile
  
• Symmetrische geometrische Verhältnisse an beiden Zylindern
  
• Kurzer, sehr steifer Ventiltrieb
  
• keine verschleißanfälligen Gelenkstellen.
  

Gute Analyse der Beweggründe von Bill Harley. Dem kann ich mich anschließen.

Foto 1: Während draussen der Schnee leise rieselt, kümmern wir uns um die Umbauwünsche unserer Kunden für diesen Winter:

Foto 2: Der eine will für seine TC-Softail einen anderen Lenker samt Lenkerenden--Blinkern, eine andere Lampe und ...

Foto 3: ... ein 16-Zoll-Vorderrad   , ...

Foto 4: ... während der andere in seiner Sporty von vor 2004 einen 180er Hinterreifen und das jetzign Hinterrad als Vorderrad will, was unserer Meinung nach mit dem großen Tank mit 2 Tankdeckeln sogar optisch sehr gut harmoniert.

Foto 5: Wir entscheiden uns für Metallrohlinge für das vordere Schutzblech, ...

Foto 6: ... die verbreiterte Schwinge ...

Foto 7: ... und das hintere Schutzblech ...

Foto 8: ... von dieser Firma, weil sich Metallrohlinge optimal an die Zwangspunkte

Foto 9: ... "Luft zum Kupplungsgehäuse" und ...

Foto 10: ... Luft zwischen Sekundärriemen und Hinterreifen anpassen lassen. Wer Fertigteile verbaut, scheut diesen Anpassungsaufwand, muß dannum der Funktionsfähigkeit bei diesen Zwangspunkten willen bei der Optik Kompromisse eingehen, die auch einem Laie recht leicht als "krumm und schief" bzw. "asymmetrisch" in Auge fallen.



 

Foto 1: Abseits von allen Messereien ist es am effizientesten, den Sekundärtrieb ein paar mal durchzudrehen, bis der Zahnriemen von ganz allein in die fluchtende Position gewandert ist.

Foto 2: Dazu haben wir unser besonders breites Mess-Pulley auf die Getriebehauptwelle montiert, um zu sehen, wie sich der Zahnriemen ausrichtet.  Es ist noch genug Luft zwischen Riemen und Reifen (auf Foto  10 im vorherigen Post sah das enger aus, als es ist: da geht noch ein 5er Inbusschlüssel dazwischen) und das endgültige Pulley braucht auch nicht so dick aufzutragen.

Foto 3: Hier müssen wir dann wieder messen. Mit etwas Glück ist der Lohn dieses ganzen Mess- und Ausrichtaufwandes, dass sich das endgültige Pulley noch innerhalb der Konturen des Originaldeckels hält, sodass wir diesen lediglich etwas ausfräsen müssen.Ansonsten kommt hier ein offener Zubehördeckel drauf. "Mess- und Ausrichtaufwand" bedeuted, daß man den ganzen Zusammenbau, die Messungen und den Auseinanderbau zwecks Anpassung der Bauteile mehrmals wiederholen muß, insbesondere was die Schwinge samt Distanzstücke betrifft, wie Ihr im nächsten Post sehen werdet.

Foto 4, 5, 6: Wir richten provisorisch das hintere Schutzblech aus, wobei der Vorteil vom Metallrohlingen ist, dass wir auch nachlinks und rechts neigen können und das Metall danach entsprechend bearbeiten bzw. zum Schluß die Bauteile ausgerichtet zusammenschweißen können.

Foto 7: Dann werden die Fenderstruts ...

Foto 8: ... rechts ...

Foto 10: ... und links positioniert ...

Foto 9: ... bis der ganze Aufbau fertig zum Schweissen positioniert ist. Wir haben uns für einen Pirelli-Reifen entschieden, weil nur der eine derartig dachförmige Kontur hat, daß er sich dem Schutzblech in der Mittellinie beim Einfedern viel weiter als andere Reifen annähern kann, ohne mit den Flanken an den rechten und linken Seitenkanten des Schutzbleches zu streifen. Damit können wir zugunsten der Optik insgesamt weniger Luft zwischen Reifen und Schutzblech lassen.

Foto 1: Natürlich ist es wichtig, alsAusgangspunkt auch die Reifenmitte nach Möglichkeit auf die Fahrzeugmitte auszurichten. Der Zwangspunkt ist hier natürlich wieder die Luft zwischen  Riemen und rechter  Reifenflanke und die dadurch erzwungene Lage des Pulleys.

Foto 2: Bei der Ausrichtung hilft bei der alten evo-Sporty wunderbar der vordere Befestigungspunkt des Sattels. Die Lage des Reifens im Rahmen wird dann durch passend abgelängte Distanzbuchsen auf der Steckachse ...

Foto 3: ... links ...

Foto 4: ... und rechts hergestellt.

Foto 5: Dank der Verwendung von Metallrohlingen kann auch die Bremsmomentabstützung der Hinterradbremse gemäß der "Mess- und ausrichtarbeit"  notfalls mehrmals genau passend gefertigt und verschraubt werden.

Foto 6: So war der Ausgangszustand.

Über den Kundenumbauten haben wir natürlich auch unsere Großprojekte nicht gänzlich aus den Augen verloren.

Foto 1: Wie weiter oben schon angedeuted, hatte der Kunde des roten Projektes, der UL, so seine ganz eigenen Vorstellungen bezüglich Lackierung und Auswahl des Lackierers. Diesem hat er natürlich nicht gesagt, daß die Führungsstangen der Schwinggabel in Gleitbuchsen der mittleren Gabelbrücke der Festgabel gleitend geführt werden, woraufhin der Lackierer diese vorm Lackieren auch nicht abgeklebt hat.

Fotos 2 + 3: Und so machen wir uns nach dem Motto "Der Kunde ist König"  ohne ein böses Wort an die Arbeit und schleifen den Lack von den Führungsstangen halt mühselig mit unserer Hände Arbeit wieder ab.

Foto 4: Unser Kumpel M vertraut uns natürlich bei der Auswahl von Lackierung und Lackierer. Weil die Fahrwerksteile der UL nun mal bereits lackiert sind, bereiten wir die Early Shovel-Teile halt separat auf die Lackierung vor: Dazu müssen noch die Lager der Schwingachse samt Distanzscheiben und damals noch separaten Fettabdichtscheiben aus der Hinterradschwinge getrieben werden.

Foto 5: Wir nehmen dazu erstmal zur Sicherheit das bewährte Spezialwerkzeug für antike Lagersitze, welches wir bereits weiter oben zum Austreiben der Steuerkopflager der TC-Softail eingesetzen mußten. Natürlich haben wir einen Kasten mit verschiedenen Größen entsprechend der verschiedenen möglichen Lageraußendurchmesser.

Foto 6: Das Lager geht schon mit einem leichten Schlag     ...

Foto 7 : ... raus, was vielleicht auch einen Hinweis darauf gibt, warum die Schwinge mit soviel Spiel im Rahmen hin und herschlackerte. Normal ist das jedenfalls nicht.

Foto 8: Da das Schwingenquerrohr "ganz modern"  nur geringe Aufweitungen für die Positionierung der Lageraußenringe hat, schenken wir uns auf der anderen Seite angesichts des losen Sitzes beim zweiten Lager den ganzen Aufwand mit dem Spezialwerkzeug und treiben das Lager samt Scheiben wie in der sonstigen Motorradwelt üblich mit einem simplen Dorn aus.

Foto 9: Da liegen nun die beiden Lager samt Distanz- und Fettabdichtscheiben. Da wir seriös sein wollen     , kommt das Ganze natürlich in den Metallschrottkübel.

Super, dass es weitergeht. Mit dem Aufwand wird das sich richtig gut. Ich bin vor allem noch immer auf den Motor gespannt. Die BigFlat der Typen U, UL (74 und 80 cui) sind ja schon sehr imposante Motoren. Und diese Motoren sehen auf den ersten Blick auch genau wie ein Zwilling des SmallFlat W mit 45cui aus. Ist es da ist nicht naheliegend anzunehmen, dass Bill möglichst viele Teile an beiden Motorbaureihen verwendet hat um hier Kosten zu sparen? Zudem ist es ja auch gut, wenn man einen BigFlat wieder neu aufbauen möchte, ob von dem besser verfügbaren W Modell eventuell was passt.
Um hier Tatsachen und nicht nur Vermutungen bringen zu können kann man die alten Ersatzteillisten zu Rate ziehen. Meine Quellen sind in den 90ern selber gemachte Kopien von originalen HD Ersatzteillisten aus den Jahren 1946 und 1954.

Bild 1, die 1946er Liste ist eine reine 45cui E-Teilliste.

Bild 2, die 1954er behandelt zu den 45ern auch alle BigTwins (SV und OHV) von 1941 bis 54. Das erlaubt einen guten Quervergleich über den Begriffen und Abbildungen aber leider nicht über die Ersatzteilnummern. Denn irgendwann in den Jahren 46-54 wechselte HD das Nummernsystem in den Katalogen.

Bild 3 Glücklicherweise macht es die 46er W-Liste recht einfach zu vergleichen, denn Teile, die auch bei den BigTwins verwendet werden haben vor der Teilenummer ein Raute ◊. Während der 54er Katalog SmallFlat und BigFlat oft direkt nebeneinander zeigt.

Bild 4 aus dem 54er Katalog, zeigt, dass die schon von Nitrider erwähnten Rollenstößel (18490-29) und deren Führungen und Schrauben am Zylinder und die Dichtung 18198-38 die einzigen Gleichteile von Belang oberhalb des Kurbelgehäusese sind. Und es zeigt auch, welch ein Aufwand bei den BigTwins nur an den Ventilcovern getrieben wurde. Bringe das mal ohne Bild in die richtige Reihenfolge.

Bild 5 zeigt diese Baugruppe aus dem 46er Katalog. Hier wird für den Stößel noch die Nummer 200-29 genannt für die o.g. Dichtung 167-38. Bei dem Nummernsystem zeigen die letzten beiden Ziffern immer das Jahr der ersten Nutzung. Somit kann dieses Teil auch schon genauso in einem 1928er Motor verbaut worden sein. Hier war der Vergleich einfach und eindeutig. 

Bild 6 Die Kolbenbolzensicherungsringe sind gleich und auch 2 Passfedern an der Kurbelwelle. 

Bild 7 Ganz genau hinsehen muss man aber immer, dann die Rollen des linken KW Lagers (304-15). Diese sind im 46er Katalog auch mit der Raute markiert, finden sich aber über die angegebenen Maßen 1/4“ x .360“ nicht im 54er Katalog für die BigTwins. Sicher zielt hier der ältere Katalog auf die noch älteren BigTwins von vor 1941 ab. Die Raute allein ist eben nur ein unbestimmter Hinweis. Leider habe ich aber auch keinen Katalog aus der Zeit um das zu prüfen. Jetzt wäre die Baugruppe zum Vergleich an der Reihe, wo ich die meisten Gemeinsamkeiten vermutet hätte nämlich das Gear Case, oder Steuergehäuse.

Die Bilder 8, aus dem 46er, 9 und 10 aus dem 54er Katalog zeigen, dass es gerade nur bei den einfachen Teilen Übereinstimmungen gibt, nicht aber bei den teuren Nockenwellen und dem Gehäusedeckel. Da nur 10 Bilder gehen teile ich das Post , denn es gibt weitere gemeinsame Teile. 

 

Weitere gemeinsame Teile sind neben der Ölablassschraube und der Verschlussschraube zum Einstellen der Zündung erstaunlicherweise die beiden Ölpumpen. Die Oil Feed Pump und die Oil Scavenger Pump mit dem Breather Valve gleichermaßen.

Bild 01 und 02 zeigt die Ausschnitte aus dem 46er Katalog
Bild 03 zeigt die Ausschnitte aus dem 54er Katalog.

Damit ist bei den Motoren der Vergleich beendet und es sind nicht so viele Teile gemeinsam verwendet worden.

Dass an beiden Motorenfamilien trotz der Ungleichheit in Bezug auf Leistung Drehmoment und Hubraum dieselben Ölpumpen verbaut worden sind finde ich nur im ersten Moment bemerkenswert.
Betrachtet man das aber aus der damaligen Sicht ist die Entscheidung nachvollziehbar. Bedenkt man, welch bescheidene Ölmengen in der Zeit der Verlustschmierung an den Lagerstellen angekommen sind, dann erscheinen die Ölmengen mit Umlaufschmierung wirklich sehr reichlich. Da schwimmt ja praktisch alles im Öl.Nach heutigen Maßstäben jedoch sind die Umlaufmengen selbst für einen rollengelagerten Motor gering. Ebenso fällt die Abwesenheit jeglicher Filter auf. Es gibt lediglich grobe Siebe, die aber keinen feinen Abrieb aufnehmen können. Daher sind häufige Ölwechsel für solche Motoren überlebenswichtig. Aber diese gleichen Ölpumpen an so unterschiedlich großen Motoren haben mich dazu gebracht mir da noch weitere Gedanken über den Ölkreislauf der SV Motoren zu machen. Aufgrund der Gleichheit sind logischerweise auch die umgewälzten Ölmengen beider Motoren bei gleicher Drehzahl gleich, obwohl sich die Hubräume um etwa 600cm³ und natürlich auch die eingetragenen Wärmemengen unterscheiden. Daraus ist abzuleiten, dass der Ölkreislauf in aller erster Linie auf ausreichende Schmierung der immerhin identischen Anzahl an Schmierstellen nicht aber zur Wärmeabfuhr ausgelegt wurde. Bei der WLA ist es auch so, dass das Öl den Öltank in der rechten Tankhälfte nicht wirklich heiß werden lässt. Das umlaufende Öl kann zwar schmieren aber kaum kühlen. Zudem kommt das Öl nur in geringen Mengen, als Spritzöl, aus den Pleuellagern an die Kolben als die heißesten geschmierten Stellen im Motor. Die heißeste Stelle mit bewegten Teilen, das Auslassventil und dessen Führung sind nicht in den Schmierkreislauf eingebunden und verschleißen daher unverhältnismäßig schnell.

Bild 04 nochmals. Die Zeichnung zeigt das Schema des Ölkreislaufs das in dem Servicemanual der WLA und der BigFlat gleich ist. Auffällig ist hier, dass Bill die Ölversorgung der Pleuellager nicht kontinuierlich durch eine axiale, sondern über 2 sich periodisch deckende Bohrungen gestaltet hat.Meine Vermutung hierzu ist dass sich Bill, der ja über Jahre hinweg nur Motoren mit Verlustschmierung konstruiert hat, eine gleichmäßige Verteilung des Öls zu allen Schmierstellen sicherstellen wollte. Um den Ölstrom gleichermaßen auf die Kurbelwellen- und die Nockenwellenlager zu verteilen teilt er den Ölkanal nach der Ölpumpe in 2 Teileströme auf. Im Teilstrom zum Steuergehäuse sitzt ein federbelastetes Kugelventil, (im Bild Maximum Pressure Regulating Valve genannt) das erst bei einem bestimmten einstelllbaren Druck öffnet. Der andere Teilstrom führt zum Hauptlagerzapfen, dieser aber gibt die Schmierung der Kurbelwellenlager nur für einige (geschätzt 90) Winkelgrade frei. Dreht sich die Kurbelwelle weiter staut sich das Öl davor und muss dann ins Steuergehäuse abfließen. Zudem hat Bill die Zapfen zum Antrieb der Ölpumpe so auf der Nockenwelle positioniert, dass bei der maximalen Förderung der Pumpe die Kurbelwellenlager versorgt werden. Genau die Position, wie es das Bild auch zeigt.

Foto 1: Beim Big Flatty waren wir ja an der Stelle stehen geblieben, wo trotz handbuchgerechter Lösung aller Schrauben und Spannbügel weder der Nockenwellengehäuselagerdeckel noch die Lichtmaschine abgingen. Letzere ist wenigstens lose. Um an dem wertvollen, wahrscheinlich unwiderbringlichen Material (die Big Flatties hatte der After Sales Market noch nie auf dem Schirm) keine Schäden zu riskieren ...

Foto 2: ... wenden wir uns an einen alten Kumpel, ich nenne ihn mal "Kumpel W", für den Harley schon seit den 80ern mit Late Shovel aufhörte. Konsequenterweise ist sein einziges (!) Familien(!)Fahrzeug just eine Big Flatty  wie unser rotes Projekt  (die 2 Söhne sind erwachsen und wollen vom Alt 68er Harleyleben naturgemäß nix wissen  ) , ergänzt um einen Beiwagen. Hier stimmen natürlich auch die Farben, sodaß Ihr schonmal einen Eindruck bekommt, wie das rote Projekt später aussehen soll. Zum Thema Farbe: ich kenne ihn aus der überübernächsten Nachbargemeinde schon seit Ende der 70er flüchtig vom Sehen (das hat wohl was in mir ausgelöst). Damals war er in seiner gelben Phase: Die gelbe Starrahmensporty mit gelben Zylindern und Köpfen und den Panhead mit gelbem Zubehörrahmen, natürlich mit den damaligen Tankmotiven, hat er heute noch. Damals hatten der TÜV und die Zulassungstelle halt noch keine Ahnung ... (goldene Zeiten)   .  Das mit dem UL-Motor wird jetzt einige Zeit dauern , denn er hat gerade einen WL-Motor in der Mache (was mir für euch zu schönen Fotos verholfen hat, doch davon später ...) , ...

Foto 3: ... wenden wir uns unseren Winter-Aufträgen zu. Das 16-Zoll-Vorderadprojekt macht Fortschritte.

Foto 5 [Das Forum wollte partout nicht Foto 5 vor Foto 4 einreihen, da hab ich irgendwann aufgegeben   ] kennt Ihr schon. Die Geschichte dahinter ist fast so traurig wie die von unserem Early Shovel-Projekt (ich lass ab jetzt das Wort "Sporty" weg, weil es eh klar ist, daß es ab jetzt nur um Sporties geht  ) : Diese "Early-Evo" von 86 -89  mit "Late Ironhead-Motorblock", der 77 mit seinem passenden neuen Dreiecks-Rahmen im Cafe Racer debütierte, stand nach einem intensiven Biker-Leben die letzten Jahre  in einem feuchten Rohbau  , der in Eigenregie irgendwann mal ein Eigenheim werden soll (wer kennt nicht solche faulen Kompromisse mit der Chefin   ). Bei einer Baumaßnahme vor einiger Zeit fiel sie unglücklich mit der linken Seite gegen irgendeinen Hohlblockstein (oder was weiss ich  ), der die vorverlegte Fußrastenanlage links  komplett abscherte (die Bruchstelle war schon wieder angerostet). Unser Kunde stellte fest, dass sich die Gänge nicht mehr durchschalten ließen und schraubte den Primärdeckel ab, mit der üblichen Diagnose, daß wohl die Schaltwelle verbogen sei.  Anscheinend stellte er fest daß er auch mit elend langer Verlängerung die Wellenmutter auf dem linken Kurbelwellenhauptlagerzapfen, die das Primärkettenritzel sichert, nicht abkriegt und schlug bei uns mit der Maßgabe auf, wir sollten das Getriebe mit geringstmöglichem Aufwand  wieder schaltbar machen.

Nur für die, die der historische Hintergrund interessiert, noch eine kutze Abschweifung zum "Late Ironhead-Motorblock", mit seinem passenden neuen Dreiecks-Rahmen im Cafe Racer von 77 bis 78: Auch hier schreibt die Journaille seit Jahrzehnten in Zeitschriften und Büchern voneinander ab, daß sei ein Versuch der Aktivierung neuer Zielgruppen gewesen, der leider schief gegangen sei. Wahr ist doch offensichtlich, daß JEDE Fahrzeugbaufirma, und gerade auch Harley, die Betatestung neuer Technik mit irgendeinem kostspieligen Exoten vornimmt, der deswegen nicht Gefahr läuft, in die Hand allzu vieler Kunden zu geraten, die erwartungsgemäß  ob ihres besonderen Modells auch besonders nachsichtig bei Problemen sind, um ein Überborden von Garantiekosten möglichst weit einzuschränken. Nachdem der Cafe Racer diesbezüglich seine Schuldigkeit getan hatte, hielt der "Late Ironhead-Motorblock" 1979 mitsamt seinem passenden neuen Dreiecksrahmen Einzug in die Großserie. Die Batterie und der Öltank konnten jetzt hinter den Seitendeckeln versteckt werden (wie ab 2004), die Auspuffkrümmer wurden zu "siamesisshen Zwillingen,  was man aber zugunsten der klassischen Optik schon 83 mit der XR1000 wieder aufgab. Die Zeit von 79 bis 82 gilt als die Zeit der größten Geschmacksverirrungen mit entsprechend auf Talfahrt gehenden Neuzulassungen trotz seit der ersten K-Sporty von 52 zum erstenmal grundlegend renoviertem Motorblock und Rahmen. Mit eine Rolle gespielt haben natürlich auch die Absenkung der Oktanzahl bei wegen Katalysatoren in US-Autos neu eingeführtem Bleifreisprit, was den Harleys mit ihren 60er-Jahre Brennräumen  drastische Leistungsverluste einbrockte.

Das bedeuted, die folgende Story hilft allen weiter, die ein Getriebeproblem mit einem "Late Ironhead-Motorblock" mit klassischem Viergangetriebe von 77 bis 89 haben. Ab 86 wurde diesem Motorblock einfach ein Top End mit Evo Köpfen und Zylindern verpasst, was man gut an den aufgeschraubten Gehäuseverlängerungen für die neuen, gegenüber den bisherigen starren Stösseln naturgemäß längeren Hydrostösseln schön erkennen kann.

Foto 4: Da das entsprechende Harley-Werkstatthandbuch für teuer Geld viele zum Verständnis wirklich wichtigen Arbeitschritte, wie von uns aufgrund leidvoller Erfahrungen nicht wirklich anders erwartet   ,  entweder schwarz weiß grob verpixelt oder gleich gar nicht abbildet, habe ich diese Fotos so detailliert geschossen, um dem einen oder anderen in einer ähnlichen Lage vielleicht weiterzuhelfen. Natürlich sollte man gutes Werkzeug haben und möglichst einen Druckluftschrauber wenigstens mal ausleihen können, dann offenbart dieser "Late Ironhead-Motorblock" nämlich seine geniale Konstruktion. Ich glaube, es gibt kein anderes Nachkriegs-Motorrad auf der Welt, wo man das Getriebe bei eingebautem Blockmotor (weiter vorn beschrieben: Getriebegehäuse an Kurbelgehäuse angegossen) innerhalb einer guten halben Stunde ausbauen kann  .

Foto 6: OK, etwas vorteilhaft war hier, dass die Klemmschellen der Schalldämpfergleich ganz fehlten  

Foto 7: Um den Deckel über dem Sprocket (Kettenritzel heißt "Sprocket", Zahnriemenritzel heißt "Pulley", hier ist technisches Deutsch mal wieder viiiiiel logischer   ) , muß die Übertragungsstange von Bremspedal zum Hauptbremszylinder und dieser selbst auch weg. Er hängt an einer starren  Druckleitung, was druckpunktmäßig ideal und sehr aufwendig, schraubermäßig aber besonders hinderlich ist. Nach dem lösen der kleinen Kreuzschlitz-Halteschraube der Druckleitung am Sprocketcover biegen wir den Bremszylinder vorsichtig aus dem Weg (wir sollen ja weisungsgemäß mit geringstmöglichem Aufwand schaffen  )

Foto 8: Das Sprocket liegt vor uns und ist interessanterweise extrem aufwändig mit einer kleinen Inbusschraube auf 10:00 Uhr neben der Wellenmutter auf der Hauptwelle gesichert.Aalle anderen haben hier ein armseliges Blech mit umgebogenen Kanten zur Sicherung

Am Beispiel der lehrbuchmäßig aufwendigen Druckleitung und dieser Sprocketsicherungsschraube seht Ihr mal wieder einen weiteren Beleg, daß
- das dämliche Stammtischgelabere von der "primitiven" Harleytechnik nur von hirnlos alles nachplappernden Hohlköpfen ohne Ahnung kommen kann.
- Harleys naturgemäß nicht billig sein können

Wie schon gesagt, bei einer Fertigung ohne jegliche Qualitätsmanagement, wie zu AMF-Zeiten üblich, kann´s auch eine lehrbuchmäßig aufwendige Konstruktion nicht mehr rausreissen.

Nach dem Rausdrehen der Inbusschraube ...

Foto 9: ... kommt der Druckluftschrauber zum Lösen der einen von ganzen 2 Wellenmuttern bei dieser Reparatur zum Einsatz.

Foto 10: Die Hauptwelle guckt rechts aus dem Gehäuse.

Tipp 1: Wer die Gesamtfunktion des Getriebes möglichst weitgehend erfassen will, sollte vor dem Weiterlesen vielleicht nochmal meinen Post vom 19.9.2016, getippt um 17:54 Uhr auf Seite 23 über die Funktion des Vierganggetriebes im "Late Ironhead-Motorblock"´nachlesen   . Auf die Bilder komme ich nämlich in den nächsten Posts zum besseren Verständnis nochmal zurück.

Tipp 2: Dem Interessenten an einem "Late Ironhead-Motorblock", ob mit Ironhead- oder Early-Evo-Topend, sollte bewußt sein, daß er sich hier in Baujahren bewegt, wo Originalersatzteile ab Werk die Ausnahme und Zuliefer- oder Gebrauchtersatzteile ein Glückstreffer   sind. Das wird uns am zwangsläufig vorläufigen Schluß dieser Getriebegeschichte noch einiges Kopfzerbrechen bereiten

 

Foto 1: Nachdem wir das Sprocket des Sekundärtriebs (=Kette vom Getriebeausgang zum Hinterrad) freigelegt haben, fällt unser Blick auf den so typischen Adapter, mit dem von 52 (erste K) ...

Foto 2: ... über den Early Ironhead bis 76/78 bis 89 (Ende Late Ironheadblock)  das getriebeseitige Ende des Blockmotors  hinten am senkrechten Rahmenrohr unter dem Sattel festgeschraubt wird. Der Adapter war nötig, weil wie bei allen anderen (mir bekannten) Motorradmotoren noch keine Halterung am Blockmotor angegossen waren, sondern, wie auch in der Branche sonst üblich, lediglich Sacklöcher mit Gewinde eingebracht waren. Hinten ist ein gegossener Adapter, vorne hinter den Schrauben- /Mutterköpfen der Bolzen, die die Gehäusehälften zusammenhalten, links und rechts je ein Blechadapter zur Verschraubung mit linkem und rechtem Unterzug hinterlegt.

Fotos 3+4: Ab 1990 wurde der Fünfgang - Late Evo mit Zahnriemen eingeführt,bei dem der hintere Adapter als Flansch direkt am Blockmotor angegossen ist. So sieht dann die gleiche stelle wie in Foto 1 von der rechten Sprocketseite aus ...

Foto 5: ... und so die 4-fach-Verschraubung an den beiden typischen Rohren des 77/79 eingeführten Rahmendreiecks von hinten, wenn die Hinterradschwinge ausgebaut ist. Die Aufmerksamen unter euch haben es sicher schon erraten: das ist die Baustelle mit der verbreiterten Hinterradfelge, die wir auf den letzten Seiten hatten, in einem frühen Stadium, wo man diese Stelle gut sehen kann.

Foto 6: Und hier seht Ihr nochmal in voller Schönheit den als Flansch direkt nur (!) an der rechten Gehäusehälfte hinten angegossenen ehemaligen separaten Adapter

Foto 7: Beim Rubbermounted (RM) Evo ab 2004 ist der Flansch logischerweise durch eine ebenfalls direkt nur (!) an der rechten Gehäusehälfte hinten angegossene Buchse zur Aufnahme der Gummibuchse ersetzt worden, im Foto da, wo der Strich von der (10) endet.

Foto 8: Zur kurzen Wiederholung: Gleich nach der Demontage werden wir die Hauptwelle = "mainshaft", nadelgelagert in der Hohlwelle = "clutchgear" (weil sie auf dem Ende gegenüber der Hauptwelle  den Kupplungskorb trägt) und untendrunter die Vorgelegewelle = "countershaft". Das Getriebe sieht von HINTEN so aus, weil die Sporty die radikal neuen, weil platzsparend  vertikal übereinanderliegenden und damit zugunsten der Wendigkeit den Radstand verkürzenden Wellen von der DKW Reichstyp 125 (die spätere MZ Reichstyp 125, hat übrigens ziemlich lange gedauert, bis die Betonkopffunktionäre gemerkt haben, das "RT" "Reichstyp" heißt   ) übernommen hat.

Foto 9: ... hatten wir auch schon auf Seite 23 in meinem  Post vom 19.9.2016 um 17:45. Um Verwirrung zu vermeiden, erinnere ich nochmal daran, dass die "Clutchgear" hier fälschlich "Mainshaft" genannt wird und der Mainshaft überhaupt keinen Namen hat, als wäre er ein Teil der Clutchgear. Zur besseren Verständlichkeit für Neulinge trägt auch nicht gerade bei, daß hier eine eindeutige HohlWELLE plötzlich "...gear" (= "Verzahnung, Zahnrad", auch so ein uneindeutiger Begriff des technischen Englisch)  statt "...shaft" genannt wird. Und das in einem sauteuren Werkstatthandbuch    . In der Technik geht doch nix über deutsche Gründlichkeit  . Man versteht allmählich, warum das Qualitätsmanagement in anderen Teilen der Welt erfunden werden mußte. Deutsche Produkte hatten schon vorher ohne Management Qualität

Foto 10: Hier sehen wir das Getriebe, was wir an der "trapdoor" (9) , im werkstatthandbuch offiziell "access cover"genannt, nach links aus dem Blockmotor ziehen werden. Solch eine aufwendige Konstruktion, die wir an keinem sogenannten "Hightech"-Großserienjapaner, auch nicht bei Spitzenmodellen, je finden werden, nennt man "Kassettengetriebe". Sowas extrem Teures gönnen Japaner nur ihren Rennmotorrädern. Bei Bedarf möchte ich bei den folgenden Posts auf diese Bezifferung zurückgreifen, z.B. (10) für die Hohlwelle, (2) für die Hauptwelle und (17) für die Vorgelegewelle.

 

Foto 1: Auf der linken Primärseite ist mittlerweile mittels Druckluftschrauber ...

Foto 3: ... die Wellenmutter vom linken Kurbelwellenhauptzapfen gelöst, die das sprocket =Primärkettenritzel auf dieser sichert, ...

Foto 2: ... sowie  Kupplungscheiben, - Nabe und -korb samt Primärkette demontiert. Falls Ihr euch fragt, warum ich bewußt "demontiert" sage, ohne den Druckluftschrauber zu erwähnen, so seht Ihr hier schön, das das  an einer gegenüber den BT´s weiteren genialen Vereinfachung der kleinen Baureihe liegt:  Die Kupplung ist mittels eines trivial zu demontierenden Seegerrings auf der Hohlwelle gesichert. Das Drehmoment wird von der Nabe mittels der in Foto 2 zu sehenden Verzahnung auf der Hohlwelle (10) auf diese übertragen. Ich sag jetzt lieber nichts weiter zu der Konstruktion des BT´s, fairerweise des Evo-BT´s,  an dieser Stelle    , ich will Euch ja nicht gegen mich aufbringen

Foto 4: Nach dem abziehen des Primärritzels läuft in stetigem Strom ziemlich viel Öl aus dem Motor. Wer sich jetzt fragt: Wie kann denn die Dichtlippe des Wellendichtringes im Vordergrund gegen die sichtbaren Nuten auf dem linken Kurbelwellenhauptzapfen  abdichten, die das Motordrehmoment auf die Gegenvernutung des Primärritzels übertragen ...

Foto 5: ... der drehe einfach das Primärritzel rum: Auf der Rückseite ist ein Bund angegossen, der die geschliffene Dichtfläche zur Auflage der Dichtlippe trägt.


Foto 6: Hier haben wir nun die geniale trapdoor (9) vor uns. Wir sehen

- dass beim "Late Ironhead" - Motorblock der Stator der Lima hinter den Kupplungskorb gewandert ist, daher mußten wir ihn zur Freilegung der trapdoor nach rechts zur Seite klappen. Wer sich fragt: Wo ist denn dann der Rotor mit den auf der Innenseite angeklebten Permanentmagneten   , findet diesen bauteil- und montagekostensparend an die Rückseite des Kupplungskorbes angegossen. Nachteil dieser Anordnung gegenüber dem BT seit Late shovel (1970) ist, daß der Kupplungskorb wegen der Primärübersetzung deutlich langsamer rotiert als die Kurbelwelle. Im Masse des jeweiligen modellspezifischen Primärübersetzungsverhältnisses sinkt natürlich auch zwangsläufig  die Lima-Leistung. Weil der RM-Evo logischerweise schon für die EURO 3 ab 2007 vorbereitet werden mußte, wurde bei ihm ab 2004 wie schon beim BT ab 1970 der Limastator hinter das Primärritzel verlegt und der Rotor hinter dem Primärritzel, aber wie bei den  BT´s separat, auf den linken Kurbelwellenhauptzapfen gesteckt. Durch die Drehzahlerhöhung reichte die Leistung der Lima ab dann auch im Leerlauf aus, die für EURO 3 erforderliche Einspritzpumpe ab 2007 anzutreiben.  Optisch sieht man das daran, dass Harley die traditionell modelltypisch  charakteristisch nach vorne zulaufende Optik des  Primärdeckels wahrscheinlich zähneknirschend wegen des gegenüber dem Primärritzel  deutlich grösseren Durchmessers des Lichtmaschinenrotors aufgeben mußte. Die Beibehaltung dieser traditionellen Optik war wahrscheinlich auch der Grund gewesen, weshalb Harley beim Late-Evo die Lichtmaschine hinter der seit alters her ohnehin mit grossem Durchmesser gesegneten  Kupplung versteckt hatte. Der Vorteil der neuen Anordnung ab 2004 ist neben der höheren elektrischen Leistung der gleiche wie beim BT ab 1970: Bei voller Batterie wird die Lichtmaschine vom "Spannungsregler" genannten Thyristor einfach kurzgeschlossen. Da die Permanentmagnete nicht runtergeregelt werden können, muß die Lima ihre ganze elektrische Leistung in Form von Wärme los werden. Das wird durch die Reibwärme der Kupplung nicht gerade erleichtert. In dieser Beziehung war die Lichtmaschinenlage des Early Ironhead wie bei den BT´s bis zum Early Shovel ideal, nur ließ die Lage vor dem Kurbelgehäuse optisch nur kleine, leistungsschwache Durchmesser zu. Zudem hatten die alten Limas noch autoartige Elektromagnetrotoren, deren Magnetfeld und damit elektrische Leistung sowie Wärmeabgabe bei voller Batterie somit runtergeregelt werden konnte.

- daß die trapdoor (9) mit lediglich 4 Schrauben am Motorblock festgeschraubt ist und mit den zur exakt fluchtenden  Positionierung der Zahnflanken aufeinander erforderlichen 2 Passtiften positioniert ist.
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Foto 7: Aus einer Aussparung der trapdoor (9) ragt uns die Schaltwelle entgegen, die wir gemäß Standarddiagnose als Quell der Nichtschaltbarkeit ausgemacht haben.

Foto 8: Wir schrauben die 4 Schrauben raus.

Foto 9: Dabei fällt uns auf, daß über die Dauer der Demontagearbeiten hinweg nur sehr wenig Öl aus dem Öltank geflossen ist. Bei der langen Standzeit der Maschine bis heute ist das Öl anscheinend durch das nie ganz dichte Kugelrückschlagventil in der Rückleitung von Absaugpumpe zum Öltank rückwärts aus dem Öltank in das Kurbelgehäuse geflossen, sodass dieses "bis zum Stehkragen", den hier die Unterkante der linken  Kurbelgehäuseöffnung für den linken Kurbelwellenhauptzapfen darstellt, mit Altöl gefüllt ist. Die schwarze Ölfarbe zeigt uns, daß hier bei Stillegung sogar die paar € für den Ölwechsel gespart wurden, sodass die Verbrennungsrückstände über die Jahre genug Zeit für ihr zerstörerisches Werk hatten. Sollte die "Stillegung" (eher ein "achtlos in die Ecke Werfen") vor dem Jahr 2000  erfolgt sein, so hat das bis dahin nicht entschwefelte Benzin als Verbrennungsprodukt reichlich SchwefelSÄURE ins Öl abgegeben, den zerstörerischsten aller Verbrennungsrückstände. Die Entschwefelung des Benzins ab 2000 sehe ich auch als Ursache, daß von mir in ihrem Lebensweg  nachverfolgte  Zweitakter mit Graugußlaufbuchsen selbst nach 40 TKM noch keine Aufbohrung samt Übermaßkolben brauchen. Die großen Zweitaktdiesel der Container- und Tankschiffe haben mit dem Schwefelgehalt des Schweröls von bis zu 4,5%  nach wie vor dramatische Probleme:  Der Chefingenieur von ehemals Sulzer, aufgekauft von Wäärtsila, aufgekauft von Chinesen, weiß zu berichten von durchschnittlich einem Kolbenklemmer pro Tag von Wäärtsila-Motoren auf den Weltmeeren   , eindeutig verursacht durch Korrosion der Graugußlaufbuchsen.  Aber auch heute solltet Ihr vor längeren Stillegungen (über die Winterpause hinaus) unbedingt einen Öl- mit Filterwechsel machen, denn auch das unvermeidliche, in rauhen Mengen anfallende Verbrennungsprodukt "Wasser"  fördert die Korrosion. Außerdem würde ich vor der Stilllegung MINDESTENS einen vollen Tank Premium-Benzin  verfahren, damit alle Ethanolrückstände aus dem Motor rausgespült sind, denn Ethanol korrodiert gerne Aluminium.  JAAA, ich weiß, ethanolhaltiges Benzin ist in USA seit 1980  Standard, aber bei langen Stillegungen würde ich kein Risiko eingehen um ein paar € für Benzin zu sparen.

Foto 10: Nun stehen wir vor der Frage, wie wir  die trapdoor (9) samt anhängendem Getriebe ohne Beschädigung aus dem Motorblock rauskriegen. Das Werkstatthandbuch bietet dieses Foto, welches die EINZIGen beiden  zulässigen  Stellen zum Ansetzen eines Hebels an der trapdoor zwecks Abhebelung derselben zeigt.



 

Foto 1: Wir schrauben die 4 Befestigungsschrauben der trapdoor am Motorblock  raus und setzen einen Schraubenzieher an der erlaubten Stelle an. Problem ist, daß wir damit die trapdoor gegenüber den 2 Passtiften verkanten. Die Passungen auf 11:00 und auf 4:00  fühlen sich an wie eine H-Passung, also eine sogenannte Übergangspassung genau in der Mitte zwischen Spielpassung und Presspassung. Im offiziellen Manual werdet Ihr dazu nix finden     , denn die Passungen sind nur in Deutschland, mittlerweile Europa, genormt. In Amerika macht das, wie im 18. Jahrhundert James Watt in Schottland, noch heute jeder wie er denkt und betrachtet das Ganze  wahrscheinlich noch als Betriebsgeheimnis

Foto 2: Daher klopfen wir von der rechten Seite mit dem Kupferhammer vorsichtig ...

Foto 3: ... gegen den Stumpf der Hauptwelle., um die trapdoor möglichst planparallel über die Passstifte zu schieben.

Fotos 4 + 5: Zusätzlich klopfen wir sie von rechts nach jeder Hebelaktion wieder planparallel zur linken Wand des Motorblocks. Das Verfahren von Fotos 2 - 5 steht übrigens NICHT im Manual    . Mit dem dort ausschließlich beschriebenen Aushebeln alleine hätte man wegen des Verkantens nicht den Hauch einer Chance!

Foto 6: Schließlich können wir die trapdoor mit dem gesamten daranhängenden Getriebe nach links rausziehen. Im Vordergrund seht Ihr den Schaltautomaten, dahinter die Schaltscheibe mit Schaltnuten und im Hintergrund die Getriebewellen. Die Schaltwelle liegt noch lose im Gehäuse / Motorblock.

Fotos 7+8 : Leider läßt sich beim besten Willen nicht vermeiden, daß das Getriebe beim Rausziehen in seine Einzelteile auseinanderrutscht   . Wenn da einer von euch einen Trick weiß, immer  her damit! Beim Zusammenbau ist man auf die wenigen, grob verpixelten Schwarzweißfotos des Manuals angewiesen, auf denen man die meisten, kriegsentscheidenden Details gar nicht erkennen kann (Amis halt  ). Aus genau diesem Grund hab ich das für Euch hier so detailliert fotografiert, damit Ihr das  besser wieder zusammenkriegt, falls Ihr mal in diese Situation kommt.

Fotos 9 + 10: Die trapdoor (9)  mit der Hohlwelle (10)  und darunter der noch  mit dem Festlager in ihr befestigten "leeren" Vorgelegewelle (17).





 

Foto 1: Auf der trapdoor-Innenseite sitzt auf zwei Bolzen die federbelastet Klinke der Schaltarretierung. , ...

Foto ": Auf der die schmale Seitenkante  der schaltscheibe entlanggleitet, ...

Foto 3: ... bis in eine der Nuten auf ihrer Kante ...

Foto 4: ... die Nocke der Schaltklinke durch die beiden Federn einrastet und damit den entsprechenden Gang arretiert. Wenn also Gänge von selbst herausspringen, ist entweder diese Nocke verrundet und / oder die beiden Federn der Klinke gegen die trapdoor erlahmt. Auch eine Blockade der Schaltscheibe kann durch eine Blockade in diesem Mechanismus  natürlich entstehen. Hier sieht aber alles i.O. aus, sodaß die Schaltarretierung als Ursache für die Nichtschaltbarkeit der Gänge ausscheidet.

Foto 5: Moment mal, das haben wir alles doch weiter vorne schon mal gesehen? Genau, im DKW RT 125-Getriebe, dass samt dem Motorblock bekanntlich von Harley bei der Sporty abgekupfert wurde. Auch hier sind die Wellen (Hauptwelle mit Kettenritzel rechts gelber Pfeil) charakteristisch vertikal übereinander gelagert, lediglich der Schaltautomat mit genauso senkrecht angeordneter Schaltscheibe (oranger Pfeil)  sitzt spiegelbildlich HINTER statt VOR den beiden Getriebewellen, somit auch die Schaltwelle ganz hinten statt ganz vorne.. 

Foto 6: Hier nochmal der Schaltautomat mit grünem Pfeil markiert., Hauptwelle mit gelbem Pfeil, Primärkette blauer Pfeil und Kupplung roter Pfeil, genau wie bei der Sporty bis heute.  Hinter der Kupplung sehen wir die schaltwelle.

Foto 7: Hier sehen wir schön die Hohlwelle (gelber Pfeil) in der trapdoor (weiß) der DKW.

Fotos 8,9,10 zeigen den zeitgenössischen vergleichsweise primitiven Primärtrieb der Big Twins (Panhead, mit dem Aluprimär ab Early Shovel wurde es noch schlimmer) im separaten Blechkasten mit Sekundärkettenritzel dahinter. Den Primär muß man hier komplett abbauen, um an das Getriebe zu kommen, was ein Vielfaches an Arbeitsaufwand erfordert (hatten wir weiter vorne schon).

 

Foto 1: Die Schaltwelle links in der Mitte ...

Foto 2: ... wird nach dem Rausziehen des Getriebes aus dem Gehäuse genommen. Am Ende hat sie einen Schaltfinger mit Kugelkopf an der Fingerspitze, ...

Foto 3: ... mit der sie in die Schaltwippe eingreift und diese beim Drehen der Schaltwelle nach unten oder oben bewegt. Die  Aufnahme für den Kugelkopf in der Wippe seht Ihr sehr gut in Foto 3 meines vorhergehenden Posts. Die Wippe wird in ihrem Weg links und rechts von zwei leider Gottes   aufgenieteten Anschlägen begrenzt. So muß übrigens das Getriebe kurbelwellenseitig aussehen, wenn Ihr es wieder ins Gehäuse zurückschieben wollt. Das Bild werdet Ihr im Werkstatthandbuch vergeblich suchen   

Foto 4: SOOO müßt Ihr das Getriebe halten, sonst kriegt Ihr es nicht schaltbar ins Gehäuse zurück. Wenn Ihr die Schaltwelle nicht dranhaltet, sondern vorher schon ins Gehäuse einlegt, wird das leider nix  .  Hier seht Ihr nochmal schön, wie der Kugelkopf die Wippe zwischen den genieteten Anschlägen hin- und herbewegt. Darunter in dem alufarbenen Block befindet sich der Mechanismus mit den beiden Schaltklinken, die federbelastet der Schaltscheibe erlauben, sich immer nur einen Gang weiterzudrehen, die linke Schaltklinke für linksrum, die rechte für rechtsrum. Weiter hinten hole ich euch die  Explosionszeichnung von weiter vorne im Thread nochmal hoch, versprochen . Wir nehmen den Schaltautomaten  nicht weiter auseinander, weil hier kein Schaden erkennbar ist.

Foto 5: Beim Vergleich der alten und der neuen Schaltwelle stellt sich heraus, daß die alte Schaltwelle NICHT verbogen ist. Der Kunde entscheidet sich nach Rücksprache trotzdem für den Einbau der neuen. Dumm nur, daß wir jetzt weiter nach der Ursache für die Nichtschaltbarkeit suchen müssen   

Foto 6: Und hier entdecken wir schließlich den Übeltäter    . Der Schaltklinkenanschlag für rechtsrum, also runterschalten, ist durch den Sturz auf den Hohlblockstein über die Schaltwelle verschoben worden und blockiert den Weg der Schaltklinke dahinter auf der Innenseite  so, das der nächsttiefere Gang nicht mehr reingeht. Erstaunlich, daß die Schaltwelle selbst dabei keinen Schlag weggekriegt hat. Sachen gibt's ... 

Foto 7: Da der Anschlag nur aufgenietet ist, bringt es nix, den Nietkopf abzuschleifen, weil das Loch darunter durch den Schlag / sturz ovalisiert worden sein muß und man den neuen Niet auch nicht korrekt oder gleich ga rnicht festkriegen würde    . Wir versuchen die "kleine Lösung", indem wir den Anschlag mit einem kleinen Hämmerchen wieder in die korrekte Position zurückklopfen.

Foto 8: Jetzt müssen wir aber das Getriebe selbst wieder zusammenstecken. Das Bild im Manual ist so grob verpixelt, daß die richtige Konfiguration fast nur zu erahnen ist, wenn man kurzsichtig ist und die Brille auszieht. Daher als kleiner Service  diese beiden Fotos für euch: SOOO NICHT    ...

Foto 9: ... aber SOOOO   muß das. Vergleicht mit Fotos 8+ 9 in meinem Post vom 5.2.2017 um 16:13, dann werdet Ihr sehen, dass das so stimmt.  Die Schaltgabeln können je eine Schaltmuffe auf Haupt- und Vorgelegewelle hin- und herschieben. Im Foto untendrunter seht Ihr übrigens wieder die Schaltarretierung auf der trapdoor. Bewegt werden die Schaltgabeln durch die jeweiligen Zapfen, die auf ihrer Rückseite ins Bild ragen, ...

Foto 10: ... indem auf diese Zapfen die Nutenbahn ("Schlitze") der Schaltscheibe gesteckt wird. Wenn der Schaltautomat die Schaltscheibe einen Gang weiterdreht, wird von der jeweiligen Nutenbahn ein Zapfen radial nach innen ("hin") zur Mitte oder außen ("her") zur Kante der Schaltscheibe verschoben.