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Die alten 650/750 Kawas hatten auch Primärketten im Motor und die haben das 10W40 Öl ohne Schaden überstanden.

Die Getriebe ja offensichtlich auch. Ist ja alles ein Kreislauf. Einfach, aber ja nicht schlecht.
Dennoch kann man eine 650/750 Kawa von vor 40 - 50 Jahren ja nicht mit einem Big-V Twin von heute EU 5 vergleichen. Nicht umsonst hab ich das ja mal deutlicher beschrieben, um was es bei den schweren Eisen geht und warum kein zu dünnes und zu dickes Öl.
Aber das Thema ist auch erschöpft u. ich rede auch nicht vom 20 W 50 SAE 50, sondern 15 W-50.
Was am Ende jeder wo reinkippt, oder kippen lässt, muss jeder für sich selbst entscheiden, seine klimatischen Bedingungen und das jeweilige Betriebsprofil, aber sinnvoll ist es grundsätzlich immer auf die Herstellerfreigabe und Empfehlungen zu achten.

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4 Räder bewegen den Körper, 2 Räder den Geist!

Ob 10 W60 oder 15 W50 = Keines der Öle ist pauschal „besser“, da sie für unterschiedliche Einsatzbereiche und Motorenkonzepte entwickelt wurden.
10W60 bietet extremen Hitzeschutz bei Hochleistungsmotoren, neigt aber zu schnellerem Verschleiß der Additive !!!!!!
15W50 ist bei hohen Temperaturen langzeitstabiler und die bessere Wahl für ältere Motoren und sportlichen Straßeneinsat

•        10W60:
  [list]
  
• Kaltstart (10W): Fließt bei Kälte etwas besser als ein 15W-Öl.
  
• Hitze (60): Baut einen extrem dicken Schmierfilm bei sehr hohen Temperaturen (z.B. Rennstrecke) auf.
  
• Nachteile: Aufgrund der großen Viskositätsspanne muss es mit vielen sogenannten Polymeren (Vielbereichs-Additiven) gestreckt werden. Diese verschleißen aber unter hoher Belastung viel schneller und bilden Ablagerungen im Motor.
  
•  
  
• 15W50:
  [list]
  
• Kaltstart (15W): Bei extremen Minusgraden etwas zähflüssiger, aber für mitteleuropäische Winter völlig ausreichend.
  
• Hitze (50): Extrem robuster und reißfester Schmierfilm bei hoher thermischer Last.
  
• Vorteile: Durch die kleinere Spreizung zwischen Kalt- und Warmviskosität ist es in der Regel scherstabiler und alterungsbeständig
  

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Es wird ja gerne gegen Ölthreads gelästert. Oft zu Recht, wenn darin nur Glaubensbekenntnisse ausgetauscht werden. Oder schlichte Kaufempfehlungen. Auf diesen 8 Seiten wurde aber auch viel nützliches Grundlagenwissen vermittelt. Danke einmal, zwischendurch, für die technisch informativen Beiträge hier. Natürlich darf es bei so einem heiklen Thema auch einmal ironisch werden ("Wenn man intellektuell nicht ausreichend aufgestellt ist, sollte man keine Ölfrage stellen!" - ist doch mal ein echter Biker-Spruch ).

Ich muss ehrlich sagen, dass ich es überhaupt nicht lustig fand, als Harley zunächst sein mineralisches, dann sein teilsynthetisches Syn3 20er-Öl aus dem Angebot nahm. Jedes Mal wurde das "echte, klassische" Harley-Öl (das einzig Wahre für echte, klassische Harley-Motoren  ) gegen einen unnötig fortschrittlichen Schicki-Micki-High-Tech-Cocktail ersetzt.  Diese Zugeständnisse an die Moderne zeigten doch im Kleinen in welch traurige Richtung sich Harley im Ganzen bewegte . Also nein, wenn Harley jetzt, wie alle anderen, auch nur noch 15W50er anbietet, kann ich das genauso gut anderswo kaufen! (Werde ich natürlich nicht - aus sentimentaler Bindung an Die Marke).

Zum Abschluss noch etwas Ernsthaftes: einige plädieren für spezielles Getriebeöl für das Harley-Getriebe. Da dieses ja eine, im Prinzip, abgeschlossene Einheit bildet, kämen hier auch GL-5 Öle (wie Castrol 75W140) mit Phosphor- und Schwefeladditiven zur besseren Scherstabilität in Frage. Da diese Additive, wie man weiss, Kupfer angreifen gelten diese Öle aber als Lichmaschinen-Killer, wenn sie in den Primär eingefüllt werden. Bei den M8-Motoren gab es das viel diskutierte Transfer-Problem und auch bei den Twincams ist, bei hohen Laufleistungen, ein leichter Transfer vom Getriebe in den Primär vielleicht nicht völlig auszuschliessen. Deshalb könnte dann die Benutzung eines GL-5-Öls im Getriebe vielleicht doch zu einem Problem für die Statorwicklungen im Primär werden. Deshalb bleibe ich bei der Harley-Empfehlung, eins für drei. Aber auch das ist vielleicht  eine Glaubensfrage. Ich lasse mich da gerne von den Spezialisten belehren.

Gruss,

Uwe.

10W60 bietet extremen Hitzeschutz bei Hochleistungsmotoren, neigt aber zu schnellerem Verschleiß der Additive !!!!!!
15W50 ist bei hohen Temperaturen langzeitstabiler und die bessere Wahl für ältere Motoren und sportlichen Straßeneinsatz

Nun lass mal die Kirche im Dorf. Du hörst Dich an als wenn wir alle sterben müssten.

Von Extremen bei einem Unterschied von w50 zu w60 kann man nun wirklich nicht sprechen. Das sind Peanuts prozentual gesehen und wer hauptsächlich im Sommer fährt hat auch kein Problem mit 60er Öl.

Meinem 110er Motor hat das 60er Öl gut getan und im Direkten Vergleich gab es 15° weniger Öltemperatur. 
Was das betrifft bin ich ein Monk. Ich hätte den HD Ölstab mit Digianzeige und konnte per Knopfdruck die Ölwannentemperatur ablesen. Auch bei heißem Motor ein schöner unklapperiger Motorlauf.

Vor dem w60 hatte ich Syn3 und immer 125° und mehr Öltemperatur im Sommer. Mit dem w60 war es zwischen 100° und 115° max. Selten mal 125°. ECU gemappt selbstredend. Vor mapping 165°.

Das war genau der Grund von Syn3 auf w60 zu wechseln bei 10k Km. Bei 30k Km habe ich die Stössel obligatorisch wechseln lassen. Zustand wie neu. Auch die Kamerafahrt im Zylinder und Ventile wie neu. Keine Ablagerungen an den Ventilen.

Wenn das so ist, ist das mit Deinen gemessenen Temperaturen sehr interressant...FLHrse5 Heiko. 
Ich bin ein großer Freund von 100 - 110° C Öltemperatur, da dann Feuchtigkeit und Kraftstoffe im Öl erst anfangen zu verdampfen. Ab 80°C ist ja überhaupt erst volle Belastbarkeit. Die optimlae Temperatur von Motoröl liegt bei 90° - 110°C. 
120° C ist nun auch kein Killer, aber schon relativ hoch, vor allem wenn es noch darüber geht und bedeutet auf jeden Fall schon einen recht heißen Motor. 
Bei dauerhaften Werten ab 130 °C beginnt der kritische Grenzbereich, in dem die thermische Belastung für Schmierfähigkeit und Additive zu hoch wird und das Öl stark altert. Das gilt es zu verhindern!
Idealbereich (80 °C bis 110 °C): Die Fließfähigkeit ist optimal, Kraftstoff und Feuchtigkeit im Öl verdampfen (Kondenswasserschutz). Ab 80 °C ist der Motor in der Regel voll belastbar.
Maximale Dauertemperatur (120 °C bis 125 °C): Häufig bei hoher Last oder Bergfahrten mit Anhänger im PKW. Hier sollte das Öl kurzzeitig arbeiten können, ohne dass Schäden drohen. Also geht, ist aber halt einfach mal schon als grenzwertig hoch einzustufen......(Sch....)
Kritischer Grenzbereich (ab 130 °C): Das Öl wird zu dünnflüssig. Die im Öl enthaltenen Additive oxidieren und zerfallen. Es besteht die Gefahr des Schmierfilmabrisses und dauerhafter Motorschäden.= Also das darf einfach nicht passieren!
Die optimale Betriebstemperatur von Motoröl liegt im Bereich von 90°C bis 110°C. Kritisch wird es in der Regel ab 130°C bis 140°C, da ab diesen Werten das Öl seine Schmierfähigkeit verliert, die Additive verbrennen und im schlimmsten Fall der Schmierfilm abreißt. Dann ist Ende.
Vollsynthetische bzw. PAO-Öle (Poly-Alpha-Olefine) beginnen ab ca. 260 °C zu brennen. Mineralisch basierend Öle ab ca. 220 °C. Dann läuft der Motor auf'm Öl und geht hoch.
Die in heutigen Motorenölen enthaltenen Additive können bis zu 30% Anteil im Motoröl ausmachen und genau diese fallen zum Teil schon ab 120 °C aus. Ab diesem Additivausfall beginnt die Ölalterung! Daher sind die Betriebstemperaturen von Motoröle unbedingt unter 120 °C zu halten und der optimale Temperaturbereich von Motoröle liegt bei 80 bis 90 °C. In diesem Bereich haben Motorenöle die geringste Alterung über Temperatureinfluss. Die meisten Motoren liegen jedoch darüber.
Die unterschiedlichen Viskositätsklassen, wie z.B. 5W-30 oder 10W-40, von Motorenöle haben aber nichts mit deren Temperatur-Belastbarkeit zu tun, sondern geben nur Hinweise auf deren Temperatur-Eignungsbereich. Klimatische Bedingungen......Umgebungstemperatur, Motortemperatur.
Daher ist ein synthetisches 5W-30 Motoröl genauso verbrennungsbeständig wie ein 10W-40 mit gleicher Öl-Basis.
Ich könnte das natürlich mal testen. Dann SYN 3 15W-50 im Primär, Formular + im Getriebe und ein Top 10 W 60 im Motor und nach ca. 5000 km Ölprobe ziehen und mit 5000 km 15 W-50 vom SYN 3 vergleichen mittels Labor - Ölanalysen (Mach ich sowieso häufiger, berufsbedingt)

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• Viskosität: Die zweite Zahl gibt die Fließeigenschaft bei Hitze an (100 °C). Ein W60-Öl ist bei Hitze deutlich dickflüssiger als ein W50-Öl. Okay, wäre die Frage, wie sieht das bei 120 - 130°C aus.
  
• Wärmeableitung: Dünneres Öl fließt schneller und nimmt im Motorkreislauf Wärme effizienter auf und transportiert sie zum Wärmetauscher oder der Ölwanne. Das zähere W60-Öl fließt langsamer und kühlt daher etwas träger.
  
• Einsatzbereich: W60-Öle werden primär für extreme thermische Belastungen (z. B. Rennstrecke oder aufgeladene Hochleistungsmotoren) gefolgt. Der dickere Schmierfilm reißt bei extremer Hitze (z. B. über 130 °C) später ab. Das könnte was für uns sein und müsste man testen, wie hoch die Öltemperatur tatsächlich während der Fahrt im Betrieb ist. Das geht nicht mit Deinem Peilstab - Thermometer, da braucht man eine Anzeige am Lenker.
  

• Wechsel von W50 auf W60: Wenn der Motor bisher mit einem W50-Öl problemlos lief, bringt ein W60-Öl keine Vorteile für die Temperatur. Es schützt lediglich bei extremen Temperaturspitzen. 
  
• Temperatur senken: Um die Öltemperatur tatsächlich physikalisch zu senken, sind andere Maßnahmen nötig, wie beispielsweise der Einbau eines größeren Ölkühlers oder die Reinigung von Kühlrippen bzw. Kühlern usw. Wie immer, so einfach ist es am Ende nie. Man muss sich dem Thema ernsthaft intensiv widmen, was die Motorenentwickler bei HD in Milwaukee seit jahrzehnten erfolgreich machen. Will man da besser sein, als die Konstrukteure, für den Alltagsbedarf und Langlebigkeit - heutzutage Longevity,  deren Bike's rund um die Welt ljenseits 150.000 km laufen, müssen wir dann schon tiefer gehen. Okay wir wissen, das das EITMS den hinteren Zylinder erst bei 165° C abschaltet und bei 135° C wieder an. Das ist die Kopftemperatur und bedeutet auch die Temp. die dann auch das Öl da oben drin hat, fließt aber von da ja über den Ölkühler zurück in den Öltank. Okay, das könnte für ein W60 sprechen, aber dann haben wir immer noch die Dickflüssigkeit darunter in allen Ölkanälen etc. Die Ölkanäle in den Auslaßventilen sind garantiert sehr fein. Also es gibt nach wie vor für und wieder, nur generell kann ein W60 einen Motor nicht kühler laufen lassen, als ein W50. Es ist nur stabiler / sicherer bei Temperaturen jenseits von 130°C. Das könnte was sein, aber dann ist es immer noch für alles darunter schlechter als ein W50. Ich werde mir also einen Öltemperaturmesser anbauen u. Öldruckanzeige oben, zum Ablesen beim fahren. Dazu muss ich nur die richtigen Aramturen und passenden Sensoren finden.
  

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Ich fasse das Thema für alle die es interessiert und nicht so tief mit der Materie vertraut sind, hier noch einmal zum Schluß einfacher zusammen.
Das war's dann auch für mich erst einmal, bevor mir keine genauen Messdaten und Ölanalysen vorliegen zu weiteren Beurteilung, welches Öl genau besser ist und so lange ich die nicht habe, ist ein 15W50 zunächst einmal zumindest für meinen Motor in jedem Fall die bessere Wahl. 
Es gibt vieles zu berücksichtigen in unseren luft-/ölgekühlten Wälzlagermotoren, einschl. Zylinderköpfen und vier = 2x2 Auslassventilen und bei Trockensumpfschmierung (Stichwort: Sumping) was gegen ein 10W 60 spricht und für ein 15 W 50 bei unseren Motoren.
Nicht zu vergessen: HD hat extra für die Zylinderabschaltung im Leerlauf bei Hitzestau für den hinteren Zylinder das EIMTS entwickelt u. die Maschinen damit ausgerüstet, das allerdings der/die Fahrer/-in wahlweise (leider) abschalten können bzw. diese wichtige Sicherheits - Automatik deaktivieren.
Mein Tip: EITMS niemals deaktivieren. Warum haben die das eingebaut? Unsere Motoren, zumindest der luft - ölgekühlte M8 114 haben das Problem, daß bei großer Hitze im Stand im Leerlauf der hintere Zylinder und - kopf sehr heiß werden und auch die Auslaßventile, die aber auch bei Höchstleistung auf deutschen Autobahnen, oder Rennstrecken. Damit dann natürlich auch das Öl, das überall durchläuft und dann durch den feinmaschigen Ölkühler gekühlt zurück in den Öltank der Trockensumpfschmierung. Bei extremer Hitze im Sommer könnte das dann schon mal eng werden..... 
In jedem Fall bedeutet das, es  "verschleißt" wesentlich schneller, als normalerweise Öl in Motoren, weshalb ich ja mehr Ölwechsel (mind. 1 x im Jahr / alle 5 k km) mache und den Motor von innen sauber halte so gut es geht und das Öl immer in ausreichender Funktion all seiner Eigenschaften.
Zusammenfassend:
Ein 10W-60-Öl ist einem 15W-50-Öl nur dann überlegen, wenn es um extreme thermische Belastungen, wie dem Einsatz im Motorsport oder den Schutz bei hohen Drehzahlen geht. Der entscheidende Unterschied liegt im Betriebstemperaturbereich (die Zahl hinter dem "W").
Während beide Viskositätsklassen einen stabilen Schmierfilm bieten, bringt das 10W-60 folgende Vorteile: 
Also wann ist 10W-60 die bessere Wahl?

• Maximaler Hitzeschutz: Bei extremen Betriebstemperaturen (z. B. auf der Rennstrecke oder im Hochsommer) bleibt das 10W-60 reißfester und dicker als ein 50er Öl. Es reißt nicht ab (Schmierfilm) und bietet höhere Sicherheitsreserven > 130°C.
  
• Geringerer Ölverbrauch: Durch den dickeren Schmierfilm auch noch immer bei hohen Temperaturen und die daraus resultierende bessere Abdichtung der Kolbenringe an den Zylinderwänden, wird der Ölverbrauch bei sehr stark beanspruchten Motoren teilweise reduziert.
  
• Bessere Kaltfließeigenschaften: Die Zahl vor dem "W" steht für die Kaltviskosität. Ein 10W-Öl fließt bei Kälte etwas schneller und besser durch den Motor als ein 15W-Öl, was den Verschleiß beim Kaltstart verringert. (Ich fahr nur Langstrecke)
  
• Obwohl das 10W-60 in extremer Hitze stabiler ist, bringt die höhere Viskosität jedoch eklatante Nachteile mit sich:
  
• Höhere innere Reibung:
  
• Das dickflüssigere Öl erzeugt mehr Reibungswiderstand, was im normalen Straßenbetrieb theoretisch minimal Leistung kostet und immer auch den Kraftstoffverbrauch erhöht.
  
• Freigaben beachten:
  
• Moderne Motoren sind heute in aller Regel wegen der leidigen Abgasnachbehandlung und ASU/AU auf dünnflüssige Öle ausgelegt. Falsche Viskositäten hier jedoch führen dann eher zu Schäden an der Motorhydraulik oder wie z. B. gerne den Kettenspannern! Deutlicher Nachteil!
  

• SAE 10W-50: Bei hohen Temperaturen dünnflüssiger als 10W-60. Ideal für sportliche Straßenfahrzeuge und Motoren, die für diese Viskosität konstruiert wurden. 
  
• SAE 10W-60: Bleibt bei extremer Hitze und Belastung reißfester und dickflüssiger. Es wurde speziell für Hochleistungsmotoren, den Rennstreckenbetrieb oder getunte Motoren entwickelt, die extremen thermischen Bedingungen ausgesetzt sind.
  

• Im normalen Straßenbetrieb: 10W-50 ist hier die bessere Wahl. Durch seine geringere Viskosität im Betrieb sorgt es für weniger Reibung, was den Motorlauf optimiert und den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum dickeren 60er Öl minimiert.
  
• Auf der Rennstrecke und/oder unter extremer Last: Im Hochleistungsbereich / thermischem Grenzbereich, ist ein 10W-60 überlegen, da es einen stabileren Schmierfilm bei extrem hohen Öltemperaturen aufbaut und so den Motor im kritischen Temperaturbereich vor Verschleiß schützt. 
  

• W50 (z.B. 10W-50 oder 15W-50): Bietet exzellenten Schutz bei hoher thermischer Belastung und ist der ideale Allrounder für sportlich bewegte Motoren oder ältere Konstruktionen.
  
• W60 (z.B. 10W-60): Ist für extreme Temperaturen ausgelegt (Rennstreckenbetrieb, extrem getunte Motoren, Höchstdrehzahlbereich bei dauerhafter Höchstleistung ). Es bietet enorme Scherstabilität, erfordert jedoch häufig auch ein darauf ausgelegtes Motoren-Lagerspiel.!!!!!
  
• Trade-offs:
  
• Schmierfilmstabilität: W60 hält auch bei 125 °C und mehr enorm hohem Druck stand, was den Öldruck in kritischen Bereichen stabilisiert. (Aber ist halt unten rum immer viel dicker und zäher als ein 50er Öl)
  
• Fließwiderstand: Höhere Viskosität bedeutet immer gleichzeitig höhere innere Reibung. Das kann zu minimalem Leistungsverlust, einem Anstieg der Öltemperatur!!! und bei kalten Motoren zu einer schwereren Pumpbarkeit führen.!!!!! Kaltstartverschleiß höher.
  
• Additiv-Verschleiß: Sehr "breitbandige" Öle (wie ein 10W-60) benötigen viele Polymere (VI-Verbesserer), die unter thermischer Dauerbelastung scheren und das Öl schneller altern lassen.!!!!!!!! = Grundsätzlich nur für deutlich kürzere Ölwechselintervalle gut. 
  

• Um welchen Motortyp oder welches Fahrzeug geht es?
  
• Wie hoch sind die typischen Öltemperaturen im Einsatz? Das gilt es erst einmal zu klären und zu messen und so lange das im normalen durchschnittlichen Fahrbetrieb im überwiegenden Betriebsprofil während der Fahrt nicht über 120 - 125°C hinaus geht, im Stand / LL 130°C im Hochsommer ist alles gut.
  

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Heiko fährt einen SE110er TC Motor. Ich mag mich täuschen, aber sind die TC nicht dafür bekannt, ziemlich heiß zu laufen? Und soweit ich weiß, haben diese Motoren auch keinen Ölkühler. Somit kann ich die Argumentation von Heiko schon nachvollziehen.

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Wahrscheinlich ist für sein SE110 TC Motor das 60er ja auch gut geeignet, aber dazu kenne ich den Motor zu wenig und kann dazu nix weiter beitragen, schreibe aber hier zum Abschluss - bis auf weiteres, ohne Fakten und Daten -, abschließend was zum Thema und den aktuellen Harley Motoren mit Wälzlagern. (Rollenlagern) Für den Milwaukee-Eight (M8 114) ist ein 15 W-50, wie das Screamin Eagle SYN 3, in aller Regel die bessere und von allen Fachleuten empfohlene 1. Wahl, gerade für die Wälzlager im Motor. (Auch meiner von 2022 hat Wälzager, Nadellager etc. Das für die NW hab ich ja schon verstärkt.)
Ein 10W-60 Öl ist bei sehr hohen Betriebstemperaturen = 130°C +++ zwar viel dicker, als ein 15W50, aber eben immer dicker und für die vielen Wälzlager im M8 zu zähflüssig. Da Wälzlager (wie das Kurbelwellenlager oder die Nockenwellenlager) auf Ölvolumen und Fließgeschwindigkeit angewiesen sind, können zu dicke Öle, wie ein 10W-60, im betriebswarmen Zustand die feinen Ölkanäle verstopfen und/oder zu Mangelschmierung und schlechterem Rollverhalten (der Wälzlager) führen = erhöhtem Verschleiß.
Daher noch einmal:

• SAE 20W50 jetzt 15W-50 ist und bleibt die empfohlene Viskosität von Harley-Davidson für den M8-Motor und ist 1. Wahl. 15W-50 bietet den optimalen Kompromiss aus Kaltstartfähigkeit und Heißlaufschutz für die aktuellen HD Wälzlager-Motoren Big V-Twin. 
  
• 15W-50: Fließt bei Kälte (erste Zahl) etwas schneller als 20W-Öle, bleibt aber bei Hitze (zweite Zahl) als 15W-50 Mehrbereichsöl extrem stabil und schützt die Lager und versorgt diese, so wie konstruiert und gebaut.. 
  
• 10W60: Ist im warmen Zustand unnötig dick. Es baut einen enorm dicken Schmierfilm auf, der jedoch den Volumenstrom an / in den Wälzlagern verringert und die Reibung unnötig erhöht. = Also in unseren Motoren schlechter. (Sind keine Gleitlagermotoren)  
  

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Was waren daß noch Zeiten, als wir damals einfach zu Hein Gericke, Louis und Polo gefahren sind um Öl zu kaufen.
😉
Jetzt sind nur noch Wissenschaftler am diskutieren.

Nein, damals gab es keine technikferne Mausschubser die zu Hallen ihren Senf dazu geben mussten.

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