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Ride on!

Die Menge mehr durch den Ölkühler kannst fast knicken, nicht umsonst bietet Harley auch Kühler mit Ventilatoren an.
Da bringt ein vernünftiges Mapping mehr.

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Ride on!

... so wirds gemacht (vorab).

Der Klappenauspuff kommt drauf, anschließendes Prüfstands- Mapping von Don ... dann schaun mer mal; 102 Oktan und Syn3 sowieso am Start.

Sollte sich der Motor erdreisten immer noch einen auf Diva zu machen, bekommt er nen Jagg- Ölkühler mit Lüfter verpasst.

Sei entspannt mit der Hitze. Klappe und Mapping reichen bestimmt und ich habe den 117er. 
Solange du fährst ist alles kein Problem. Ich rase zwar nicht, aber auch bei 150/160 KM/H keine Überhitzung. 

Auch das Stop & Go an Ampeln ist ok. 
Nur wenn du eine halbe Stunde im Stau stehst mit Stop & Go, achte ich auf die Temperatur und halte das Bike am langsamen Fahren. 

Aber: Anfangs hat sich der Motor auch schon abgeschaltet, nach 45min Stop & Go mit geschlossenen Klappen. Bei Neustart öffneten die Klappen, Hitze raus und weiter ging’s.

Besser als der „nighttrainfahrer“ im Nachbarforum hätte ich es zum Thema TC 110 auch nicht formulieren können 

„der Gegenwert ist doch vorhanden. Der CVO Käufer erhält ein Fahrzeug mit einer speziellen Lackierung und jeder Menge Sonderausstattung und Chrompofel. Seit geraumer Zeit auch mit einem Motor, der sich durch (immer) mehr Hubraum und besondere Bauteile (Köpfe, Nocken etc) auszeichnet. Gerade diese besonderen Bauteile sind es, die zu besagten Problemen führen. Motoren, die durch Nockenwellen mit größeren Hüben und Überschneidungen in Verbindung mit durchsatzfreudigeren Zylinderköpfen, größeren Hubräumen und entsprechenden, vom Großserienstandard abweichenden Zündkennfeldern, produzieren zwangsläufig mehr Abgasvolumina und erzeugen eine höhere Geräuschentwicklung. Da die Motoren in den Standardfahrzeugen aber durch unsere Abgas- und Geräuschvorschriften hier schon nicht die Leistungdaten wie im Produktionsland erreichen, ist es wenig verwunderlich, dass dies bei den CVO Fahrzeugen noch deutlich weniger der Fall ist. Auch für einen technischen Laien sollte es nachvollziehbar sein, dass bei identischen Schalldämperabmessungen zur Einhaltung der Vorgaben der Abgasstrom mehr "gebremst" werden muss. Das führt bei gegenüber der Serie größeren und leistungsstärkeren Motoren zwangsläufig zu deutlich höheren Einbußen als eben bei den serienmäßigen. Wenn man sich jetzt ein CVO Modell in erster Linie wegen den höheren Leistungsdaten (und den zu erwartenden, höheren Fahrleistungen) kauft, kann man doch eigentlich gar nicht so blauäugig sein und annehmen, dass sich ein solcher Motor (bedingt durch die geschilderten technischen Abhängigkeiten) im deutschen Serientrimm sooo grundlegend vom Standardantieb unterscheidet. Probefahren ist ja aus nachvollziehbaren Gründen nicht möglich. Also muss ich, wenn mein Interesse auf diesem Mehr an Leistungsentfaltung liegt, intensiv nachfragen.“

Theorie ist die eine Sache, Praxis dann die andere. Meine Erfahrung:

Ich hatte bereits eine 103er Breakout, nun die 110er CVO. Beide gefahren mit Original-Map und mit einer selbstkonfigurierten Map basierend auf Powervision.

Ergebnis:
Der 110er Motor hat deutlich mehr Drehmoment und Leistung. Läuft auch besser im typisch gefahrenen Drehzahlbereichen zwischen 2000 und 3000 u/min. Am deutlichsten wird der Leistungszuwachs im 6.Gang. Der ist mit dem 110er eindeutig als Fahrgang benutzbar. Beim 103er mutierte der 6. Gang zum reinen Overdrive/Schongang ohne wirkliches Beschleunigungspotential.

Also Leute, redet den 110er nicht schlecht. Für mich war es die Investition auf jeden Fall wert.

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Viele Grüße aus dem schönen Süden
Joachim

Ist der 6. Gang sonst wirklich nur ein Schongang? Ich fahre oft im 6. Gang und beschleunige im 6. Gang oft ab 80/90 km/h stetig auf 140 ohne Probleme….

@Iltschi: Kann ich so bestätigen.

Ich kann ja menschlich voll verstehen, dass kein Besitzer eines TC 110 als einer dastehen will, der sich eine „Illusion“ für viel mehr Geld als einen TC 103 gekauft hat, der in der Realität nicht viel mehr bringt als ebendieser TC 103. Den Interessenten für einen gebrauchten TC 110 zuliebe, die diesen Thread mit Sicherheit über die Sufu entdecken (sollten   ), sollten wir aber der belegten unabhängigen Wahrheit die Ehre geben, und die finden wir im einzigen wissenschaftlichen Fachbuch der Welt zur Motorradtechnik von Jürgen Stoffregen. Wissenschaft bedeutet weltweite höchst kritische Prüfung von Fachkollegen, bevor etwas veröffentlicht wird. Jürgen Stoffregen war jahrzehntelang Motorradentwicklungsingenieur bei BMW, wer seine Kompetenz als „graue Theorie“ diskreditieren will, diskreditiert nur sich selbst.

Und er bestätigt voll und ganz den nighttrainfahrer, den ich in meinem letzten Post zitiert habe:

In der 9. Auflage „Motorradtechnik“ schreibt er

- auf Seite 231, dass ein Schalldämpfer, der die heutigen Lautstärkegrenzen einhalten soll, das 10-fache Volumen des Hubvolumens braucht, um die ungedrosselte  Leistung aus dem Motor rauszuholen 

- auf Seite 227, dass ein Luftfilterkasten, der die heutigen Lautstärkegrenzen einhalten soll, das 10-fache Volumen des Hubvolumens braucht, um die ungedrosselte  Leistung aus dem Motor rauszuholen 


Das wären beim TC 110 also für beide Kanister ein Volumen von ca 18 Liter , beim TC 103 immer noch 17 Liter   . Ein Blick auf eine HD mit TC 110 offenbart unstreitig, dass Luftfilter- und Schalldämpfervolumen ein Bruchteil des für eine optimale Drehmoment- und damit Leistungsentfaltung notwendigen Volumens haben und zwar aus rein optischen Gründen. Wer sich noch an die beiden riesigen Kanister des 1200erer Sportstermotors in der Buell erinnert, kann ermessen, wie grotesk riesig diese Kanister erst am TC 103 oder TC 110 für eine optimale Leistung/ ein optimales Drehmoment aussehen müssten. 

Viel wichtiger für die Diskussion hier ist aber der Umkehrschluss: Die Tatsache, dass beide Anlagen viel zu klein sind, und die gleichen (!!!) bei TC 103 und TC 110 sind, belegt die Aussage von Nighttrainfahrer, dass der TC 110 eben nochmals 7% mehr zu groß (!!!) für die montierten beiden Anlagen ist als der TC 103, also der Leistungs- und Drehmomentverlust noch größer als beim TC 103 (!!!), weil eben noch mal 1 Liter jeweils  Luffi- und Auspuffvolumen mehr FEHLEN als beim TC 103. Realistisch ist der Leistungs/Drehmomentsprung zwischen TC 96 und TC 103, die genau die gleichen 7 cui auseinander liegen wie TC 103 und TC 110 , wobei alle drei in den jeweiligen Baureihen die gleiche Ansaugkasten - und Abgasanlage haben. Der einzige Unterschied zum TC 110  ist dessen  etwas höhere Verdichtung und ein größerer Durchmesser des Drosselklappenquerschnitts. Demgegenüber steht die stärkere Drosselung des Hubvolumens durch Luffi und Auspuff  und im realen Sommerbetrieb die häufigere Runterregelung durch die Klopfsensorik Wegen höherer Verdichtung und längerem Flammweg.

Und ich erlaube mir gleich sogar, noch ein Diagramm aus dem Stoffregen von Seite 253 einzufügen, dass belegt, dass auch das noch ausstehende Anführen von offenen Auspuffklappen zwecklos ist. Die bringen laut einer Grundsatzreihenuntersuchung an vielen Schalldämpfertypen leistungs/drehmomentmässig fast  garnix.

Ich bin da entspannt und würde gerne mal eine 103er zum Vergleich fahren. Biete dafür meine 117er. Danach kann man ja fachsimpeln, ob ein Unterschied zu spüren ist. Alles andere ist für mich Theorie.

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Now I can read and be aware of all the things that could result in death or serious injury...

Die Werte kann ich so bestätigen , gleiche Leistung etwas weniger Drehmoment, hab bei meinem 110er nur ein Mapping via PowerVision drauf und die SE Slipons gegen die von Miller getauscht, sonst alles original geblieben.

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"Es gibt nichts Cooleres , als sich selbst cool zu nennen"  Bart Simpson