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Stand in der Dream Machines anders , aber lasse mich gerne beraten .
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Fuckin`Faak Crew - Jack Daniel`s Drinking School
zum zitierten Beitrag Zitat von olperer
@ hardy,
der offene Lufti wird von der ECU toleriert , zusätzlicher offener Auspuff nicht mehr.Das wäre Stage 1 und macht ein Mapping erforderlich , weil die Magersucht sonst zu unnötiger Wärme/Motorklingeln ev. Leistungsverlust führt.
mfg olperer
Zitat von hardy.b
Zitat von olperer
@ hardy,
der offene Lufti wird von der ECU toleriert , zusätzlicher offener Auspuff nicht mehr.Das wäre Stage 1 und macht ein Mapping erforderlich , weil die Magersucht sonst zu unnötiger Wärme/Motorklingeln ev. Leistungsverlust führt.
mfg olperer
Ist ein gegronkter "E4" Auspuff mit KAT offen?
Zitat von hardy.b
Ist ein gegronkter "E4" Auspuff mit KAT offen?
Tja, Fragen, Fragen.........! Soll ich den Arlen Ness Lufi probieren - oder nicht!!??
Ich fange nicht "das große Basteln" an..........
Wenn ich wüßte, dass das Bike mit Arlen Ness Filter, ohne Zusatzgeräte-/einstellungen zumindest nicht schlechter läuft!
Es gibt leider kein System, ob Powercommander, Thundermax etc. wo ich voll den Durchblick habe. Ist eben doch was anderes beim Vergaser mal eben eine größere Hauptdüse zu montieren!
zum zitierten Beitrag Zitat von hardy.b
Tja, Fragen, Fragen.........! Soll ich den Arlen Ness Lufi probieren - oder nicht!!??
Ich fange nicht "das große Basteln" an..........
Wenn ich wüßte, dass das Bike mit Arlen Ness Filter, ohne Zusatzgeräte-/einstellungen zumindest nicht schlechter läuft!
Es gibt leider kein System, ob Powercommander, Thundermax etc. wo ich voll den Durchblick habe. Ist eben doch was anderes beim Vergaser mal eben eine größere Hauptdüse zu montieren!
Tja das hört sich alles so leicht an . Für nen Laien wie Fachchinesisch.
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Fuckin`Faak Crew - Jack Daniel`s Drinking School
@tcj,
Du vergisst m.E. , dass die Justage eines Vergasers im Wesentlichen Fummelei ist und damals das Ergebnis am Kerzenbild und dem Popometer kontrolliert wurde. Schraubenzieher und gängige Schlüssel hatte man in der Hosentasche.
Mit der ECU/EFI ab 2007 ist das ganz anders , umfangreiche Kenntnisse über VE , AFR Tabellen und Zündkennlinien , Beschleunigungsanreicherungen etc pp sind nötig . Nach dem Mapping mittels Laptop (hat auch nicht jeder) ist eine Prüfstandskontrolle unumgänglich wenn man Nägel mit Köpfen machen will.
@ hardy,
den Auspuff wird man wechseln / manipulieren um die Akustik zu verändern. Die ungehinderte Belüftung des Systems und die damit verbundene Abmagerung ist eine ungewünschte Begleiterscheinung. Klingelneigung , höhere Verbrennungstemp. und geringere Ölviskosität , geringere Schmierfähigkeit des Öles , klappern der Hydros ,höherer Verschleiss sowie geringere Leistung/Md.
mfg olperer
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Dives qui sapiens est
@olperer
gebe dir ja tlw. recht
wobei nen Netbook/Tablett-PC und das VCI bringt man, wenn auch nicht in der Hosentasche, in einem Rucksack oder Seitentaschen unter
Wenn du wirklich alles rausholen willst bleibt einem weder beim Vergaser noch bei der EFI der Prüfsandlauf erspart, dennoch bietet sich SEPST an, kleinere Anpassungen betreffend Luffi und Auspuff ohne große EDV und Tabellenkenntnisse durchzuführen. Man muss die Tabellen ja nicht immer ändern - es gibt in der EFI auch einige nicht zugängliche Maps welche in gewissen Grenzen für einen vernünftigen Fahrbetrieb Korrekturen an der Gemischzusammensetzung durchführen.
Ich habe mich mal bemüht eine Zusammenfassung rund um den SEPST zu erstellen - ich hoffe damit etwas Licht in das Fachchinesisch zu bringen
1) Wozu dient SEPST
Dazu gibt es eigentlich schon jede Menge an Informationen im Web.
Fakt ist - unsere aktuellen Mopeds müssen aufgrund gesetzlicher Vorgaben diverse Abgas- und Lärmvorschriften einhalten. Diese Vorgaben sind einem optimalen Ansprechverhalten und der Drehmoment/Leistungsausbeute der Motoren nicht sehr hilfreich.
SEPST ermöglicht es jene dafür zuständigen Parameter/Einstellungen der EFI/Steuergerät zu modifizieren und damit das Potential des Motors wieder zu aktivieren und auch Modifikationen wie Hubraumerweiterung, neue Nockenwellen, Luftfilter und Auspuffanlagen zu berücksichtigen
2) Was wird für die EFI-Modifikation benötigt
- das VCI (Vehicle Communication Interface -eine orange oder schwarze "Black Box", eigentlich nichts anderes als ein bidirektionales Schnittstelleninterface welches die Informationen/Daten der EFI für die SEPST-Software aufbereitet und umgekehrt + ein wenig Datenspeicher für die SmartTune Aufzeichnung)
- die SEPST-Software = PC-Programm/Userinterface, welches es dem Anwender am PC erlaubt Tabellen einzusehen, zu modifizieren und mittels VCI auch wieder auf die EFI zu übertragen
- ein Kabelsatz bestehend aus einem USB (USB-Standarddruckerkabel, welches Computer mit VCI verbindet) sowie einem speziellen Schnittstellenkabel (verbindet VCI mit dem Diagnosestecker der EFI)
3) die aktuelle Grundsatzdiskussion:
früher war alles einfacher - einfach die Bedüsung ändern | heute - viel zu komplizierter elektronischer Schnickschnack, null Ahnung und/oder "Hemmungen" beim Tunen per Computer
- vorab, keine Angst - Parameter/Einstellungen, welche den Motor in die ewigen Jagdgründe befördern kann man ohnehin nicht eingeben - die Tabellenwerte sind tlw. mit diversen min/max-Einstellbereichen begrenzt.
Meine persönliche Meinung:
Die ursprüngliche Methode bei den Vergasermodellen, diverse Düsen und Düsennadeln zu wechseln ist erheblich aufwendiger und im Ergebnis ungenauer (vor allem solange parallel keine Prüfstandsläufe durchgeführt wurden) als die aktuelle Methode mittels (tlw. automatischer) Anpassung der Tabellen.
4) Unsicherheit #1, was ist eine Map und welche soll man nehmen
Maps - man spricht immer vom Anpassen einer Map ... (geöffnet wird eigentlich eine Konfigurationsdatei welche verschiedene Maps enthält)
Maps sind nichts anderes als Tabellen welche Werte bereitstellen z.B. die VE-Tabelle: wie effektiv die Zylinderfüllung bei einer gewissen Drehzahl in Abhängigkeit von der Gasgriffstellung ausfällt (=Volumetrische Effizienz).
Eine andere Tabelle gibt beispielsweise an bei welcher Drehzahl ein bestimmtes Mischungsverhältnis Sprit/Luft verwendet wird (AFR-Tabelle). Es gibt noch einige andere Tabellen für das Einstellen der Leerlaufdrehzahl, der Zündzeitpunkte, Beschleunigungsanreicherung (äquivalent zu Beschleunigerpumpe bei den Vergasern) usw. .
Mit der SEPST-Software werden viele vordefiniert Konfigurationsdateien für gängige Standardkombinationen mitgeliefert welche den Motorradtyp und die verbauten Komponenten wie Einlass (SE-Stage1 Luffi) und Auslass, Nockenwellen, Hubraumerweiterungen usw. berücksichtigen. In derartigen Konfigurationsdateien werden also all die zuvor genannten aufeinander abgestimmten Maps/Tabellen für ein bestimmtes Motorrad zusammengefasst.
Man beginnt daher eine jener vorinstallierten Konfigurationsdateien auszuwählen, welche dem aktuellen Aufbau des eigenen Motorrades entspricht. Beispielsweise für eine 2011er Softail mit SE-Luffi und Sportauspuff wäre es die Konfigurationsdatei 241DA001.dt0 (es gibt eine Übersichtstabelle im pdf-Format welche Konfigurationsdatei den diversen StageX-Varianten für die verschiedenen Motorräder entspricht)
Also, ran an den Computer, SEPST-Software starten und die entsprechende Konfigurationsdatei öffnen
(Tip: die SEPST-software in den advanced/erweiterten Modi umschalten – damit werden alle modifizierbaren Tabellen und deren Absolutwerte angezeigt)
5) Der Workflow bzw. wie hilft mir SEPST beim Optimieren meines Motors.
Für viele ist es ausreichend (und mehr wird im Normalfall auch durch den Händler nicht erfolgen) eine der Standardkonfigurationen auf das Motorrad zu spielen. Die Standardkonfigurationsfiles sind auf dem Prüfstand ermittelte Tabellen und enthalten damit in erster Linie gegenüber der Original Harley EFI Programmierung angepasste VE-Tabellen (Effizienz d. Zylinderfüllung in Abhängigkeit Drehzahl und Drosselklappenstellung, bei Stage2 -4 Umbauten mit Hubraumerweiterung und Nockenwellenmodifikationen ändern sich dann auch dementsprechend weitere Tabellen für den Zündzeitpunkt, Anreicherung, … ).
Eine korrekte VE Tabelle ist jedoch die Basis für alle weiteren Tabellenmodifikationen.
Die VE-Tabellen sind in erster Linie vom Hubraum, dem Luftfilter und der Auspuffanlage abhängig, dh. eine Änderung einer dieser Komponenten bedingt genaugenommen bereits eine Anpassung der VE-Tabelle. Deswegen wird auch beim Wechsel vom originalen Luftfilter auf den SE-Luftfilter (mit erhöhter Luftdurchsatzfähigkeit) eine Neukalibrierung der EFI empfohlen bzw. lt. Teilekatalog vorgeschrieben.
Diese „Neukalibrierung“ erfolgt indem (normalerweise durch den Händler) die vordefinierte Stage-1 Konfigurationsdatei einfach auf das Motorrad geladen wird (EFI flashen).
Durch die nun passenden Werte in der VE-Tabelle wird unter Berücksichtigung der AFR Tabelle dementsprechend die „korrekte“ Menge Benzin eingespritzt.
Zur Info - die AFR-Tabelle beinhaltet Drehzahl- und Druckabhängige (im Manifold) Werte über die Gemischzusammensetzung – steuert also ob die Gemischzusammensetzung stöchiometrisch, fett oder mager zu sein hat. Ein AFR Wert von 14.6 (und nur dieser Tabellenwert) entspricht Lambda 1 und bedeutet dass man sich im lambdagesteuerten closedloop Bereich befindet. Würde man den Wert auf 13.2 reduzieren (optimales Drehmoment im Teillastbereich) bedeutet dies ein anfetten des Gemisches und Betrieb im openloop.
Im closedloop Bereich wird anhand der Lamdasonde die Gemischzusammensetzung für die Verbrennung in einem „optimalen“ Verhältnis von 14.6 Teile Luft zu einem Teil Treibstoff gehalten. („optimal“ für die Verbrennung, nicht unbedingt für die Motortemperatur und das Ansprechverhalten … ist im Teillastbereich beim Dahinbummeln aber meistens nicht so tragisch – und wenn man Stoff gibt wird ohnehin angefettet)
Zurück zu der VE-Tabelle, nicht jeder Auspuff und Luftfilter erlauben den gleichen Gasdurchsatz und damit stimmen die vordefinierten Werte der Stage-1 … Konfiguration auch nur bedingt.
Womit wir zum „Feintuning“ mittels SmartTune kommen.
SmartTune kann am Prüfstand aber auch beim Fahren auf der Straße verwendet werden - und dadurch hat man die Möglichkeit sich die VE-Tabellen selber anzupassen.
Doch wie läuft dieser Vorgang prinzipiell ab ?
Man kann das VCI in einen Aufzeichnungsmode versetzen welcher es ermöglicht für einen Zeitraum von ca. 15min relevante Daten zu speichern. Diese Daten liest man aus dem VCI aus und speichert sie am PC als Datei, man kann diesen Vorgang öfters wiederholen um möglichst viele Fahrzustände aufzuzeichnen.
Aus diesen gespeicherten Aufzeichnungen kann die SmartTune Funktion von SEPST aktuelle VE-Werte generieren welche man dann in die zuvor verwendete VE-Tabelle übernimmt.
Anschließen lädt man die Konfigurationsdatei mit den modifizierten VE-Tabellen wieder auf das Motorrad und FERTIG
Für jene welche dann die Optimierung weiter ausreizen wollen wird der Prüfstandlauf dann unvermeidlich, man wird auf der Straße nicht alle Fahrzustände aufzeichnen können und auch das optimieren der Zündungstabellen ist nur am Prüfstand vernünftig möglich.
6) Was kann SEPST noch
Wie schon anfangs erwähnt gibt es noch weitere Möglichkeiten – einige möchte ich hier noch anführen.
Festlegen der Höchstdrehzahl
EITMS aktivieren/deaktivieren
Zündzeitpunkt einstellen
Leerlaufdrehzahl einstellen
Beschleunigungsanreicherung bzw. Abmagerung im Schiebebetrieb
Warmlaufanreicherung
AFR-Wert 14.6 mittels CLB-Tabellen um +/- 0.5 ändern
7) Auch ich bin nur ein Laie – eventuelle Fehlinformationen möge man mir verzeihen und mich darauf hinweisen.
Gruß, tcj
@ tcj,
naja , für eine Laien schon fundierte Kenntnisse der Zusammenhänge. Soweit ich weiss , ist der AFR im close loop durch die Lambdas geregelt , Lambda 1 entspr. AFR 14,7 und das ist mager. Der close loop arbeitet bis ca 2500 1/min , da muss ich beim Beschleunigen erstmal durch oder runterschalten. Besser wäre eine Map ohne close loop.
Muss die VE nicht gemessen werden ,als Voraussetzung für den AFR ? Welcher AFR bei Trottle X und Drehzahl Y ?
Ein grosser Teil der Harley-Biker wird als Angehörige der Rechenstab-Generation Hemmungen haben an der ECU/EFI rumzufummeln.
3 malige Prüfstandsläufe haben meinem Bike mal gerade die Prospektleistung gebracht , da ist die Kompetenz auch unterschiedlich . Das Netz kompetenter Tuner (nicht selbsternannter.....) ist im Norden nicht sehr dicht. Einen " Kobold" ganz im Norden (SH) schließe ich ein.
mfg olperer
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Dives qui sapiens est
Sehr schön geschrieben ich werd mir in nächster zeit mal einen kaufen. Wenn ich mit dem Ding Schiffbruch erleide kann ich dich mal Anschreiben oder ist das eher unerwünscht?
Gruß
Micha
gelöscht
Zitat von olperer
Ein grosser Teil der Harley-Biker wird als Angehörige der Rechenstab-Generation Hemmungen haben an der ECU/EFI rumzufummeln.
Zitat von olperer
@ tcj,
naja , für eine Laien schon fundierte Kenntnisse der Zusammenhänge. Soweit ich weiss , ist der AFR im close loop durch die Lambdas geregelt , Lambda 1 entspr. AFR 14,7 und das ist mager. Der close loop arbeitet bis ca 2500 1/min , da muss ich beim Beschleunigen erstmal durch oder runterschalten. Besser wäre eine Map ohne close loop.
Zitat von olperer
Muss die VE nicht gemessen werden ,als Voraussetzung für den AFR ? Welcher AFR bei Trottle X und Drehzahl Y ?
Zitat von olperer
3 malige Prüfstandsläufe haben meinem Bike mal gerade die Prospektleistung gebracht , da ist die Kompetenz auch unterschiedlich . Das Netz kompetenter Tuner (nicht selbsternannter.....) ist im Norden nicht sehr dicht.