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Gestern bei längerer Autobahnfahrt einen Leistungsverlust gespürt und dies heute meinem Freundlichen mitgeteilt. HD hat anscheinend doch schon auf das Problem reagiert und ne neue Cam Plate und Ölpumpe parat. Wird jetzt auf Garantie eingebaut... hat das jemand von euch schon in Anspruch genommen?  Weiß jemand von euch, ob es originale Teile sind oder Aftermarktteile wie von Feuling oder S&S?

Hallo fossy,
war bei mir auch so, bereits in 2017. Keiner wusste einen Rat...
Bin dann rnd 13T km weitergefahren, wieder Motor schwergängig auf einer 700km AB-Etappe ...
Beim zerlegen stellte sich raus Motor ist vermutlich ohne Öl gelaufen, innen alle Lager blitzblau angelaufen.
Nun habe ich einen neuen Motor (Garantie) und auch die neue Cam Plate mit neuer Ölpumpe lt. meiner Werkstatt.
1700 bin ich schon gefahren davon die letzten 700 auf der AB. Bisher geht es, mal sehen was nächstes Jahr wird.

Zur Info:

 

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du hast vielleicht recht, 
aber meine Meinung gefällt mir besser

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-QUERDENKEN- Das ist dieses unglückliche Zusammentreffen von Rechtschreibschwäche durch mangelhafte Schulbildung und Internetzugang...

Ich will ja nicht klugscheissern, aber die Camplate ist dieses Teil und ist für die Modelle 2017, 2018 und 2019 gleich.

Die neueste Version der Cam Plate hat eine grosse Dichtung an der Rückseite, wie ein riesiger O-Ring

siehe Anhang bei meinem Beitrag weiter oben

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Nein, das ist schon die Camshaft plate.

Leider muß ich bekennen, dass ich die "luft-Öl"-gekühlten Softails für noch deutlich mehr Sumping-gefährdet halte als die Luft-Wasser-gekühlten Tourer, weil sie m.E. einen deutlich stärkeren Leckölstrom haben sollten. Fast bin ich geneigt, den HD-Konstrukteuren den Zynismus  zu unterstellen, sich beim Tourer mit dem Leckölstrom und damit der Sumping-Neigung etwas mehr zurückgehalten zu haben, weil das bei denen im Unterschied zu den Softails noch den Transfer nach sich zieht. Nun bin ich Euch eine Erklärung schuldig, wie ich zu diesen bösen Annahmen komme:

Dazu müssen wir zuerst mal definieren, was eine "richtige" lehrbuchgerechte Luft-Ölkühlung eigentlich ist:  Der Grund für diese konstruktive Maßnahme ist, dass ich aufgrund von Umweltvorschriften magerer verbrennen muss, also näher an Lambda 1. Dass ich das  mit vertretbarer  Laufkultur  irgendwann nur noch erreiche, wenn ich zwecks besserer Durchmischung von (immer weniger) Kohlenwasserstoff mit Sauerstoff den Verwirbelungsdrall im Brennraum durch den Übergang von 2 auf 4-Ventile steigere, sei nur am Rande gesagt. Das Resultat sieht man ja am ruckelfreien Lauf des M8 mit Serienmapping im Vergleich zum Geruckel des TC mit vorschriftsmäßig magerem Mapping. Magere Verbrennung ist heißer. Dadurch  werden die Auslassventile heißer. Dumm nur, wenn ich dann Luftkühlung habe, dann wird nämlich  der Steg des Zylinderkopfes zwischen den Auslassventilen so heiss, dass ich hier eine Hilfskühlung mit Flüssigkeitsmantel benötige. Wenn ich die Retro-Luftkühlung ohne ätzend klobige riesige Wasserkühler  (bei den Tourern in den Beinschilden versteckbar)  also behalten will, leite ich durch diese Kühlmäntel zwischen den Auslassventilsitzen und -schäften  Öl statt Wasser. Das Öl kann aber pro ccm viel weniger Wärme als Wasser aufnehmen, also muss ich recht viel und oder recht schnell pumpen und kann nur einen kleinen Bereich (z.B, um die Auslassventile) kühlen, nicht den ganzen Motor (natürlich mit vertretbar dimensioniertem Kühlsystem, wohlgemerkt ).

Foto 1: Das kann man an meiner Triumph-Thruxton von vor 2015 recht gut sehen: Mit den Stahlflexleitungen wird das heiße Kühlöl von den Kühlmänteln um die Auslassventile im Zylinderkopf mit recht dicken (hier Stahlflex-)Ölschläuchen  direkt in einen sehr grossen Ölkühler geleitet. Nach seiner Kühlung wird das Öl...

Foto 2: ... mit einer entsprechend dicken Ölleitung direkt unter den Motor in den Ölsumpf zurückgeleitet.

Foto 3: Und nein, das in Foto 1 ist NICHT der Schmierölrücklauf aus dem Zylinderkopf, der hat nämlich hier dieses eigene Chromrohr von der Ventilkammer in den Motorblock in den Ölsumpf. Auf diese Tatsache kommt es mir entscheidend an, wenn wir gleich die merkwürdige M8- Sparkonstruktion betrachten. Wer sich also an seinen ollen TC, 2-Ventil-Boxer oder was auch immer nachträglich einen Ölkühler drannagelt, hat lediglich eine Schmierölkühlung, aber definitiv KEINE KOMBINIERTE Luft-Ölkühlung mit separatem Ölkühlstrom zu den Auslassventilen mit Kühlmänteln  und von da in einen viel größeren Ölkühler als Schmierölkühler i.d.R. sind.

Foto 4: Und jetzt kommt das ganz Entscheidende: Die Triumph bis 2015 hat Druckumlaufschmierung. Dazu braucht man eine, GENAU EINE Ölpumpe, die Ihr hier im Foto "zwischen den Fingern"  (oder "links im Bild") seht. Die Separierung des Ölkühlstroms der Auslassventile geht bei einer ECHTEN Luft-Ölkühlung so weit, dass sie immer auch eine SEPARATE KÜHLÖLPUMPE hat, die das Öl  vom Ölsumpf in die Kühlmäntel der Auslassventile pumpt. Diese seht Ihr hier "rechts im Bild", korrekt? Die pumpt nämlich  den separaten, gegenüber dem Schmierölstrom viel größeren  Kühlölstrom durch einen separaten Ölkühler . Die separate Kühlölpumpe ist also neben dem Auslassventilölkühler eines der grundlegenden Merkmale einer jeglichen Luft-Öl-Kühlung im Unterschied zum simplen Schmierölkühler, durch den die Schmierölpumpe das Öl in den Motorölkreislauf zur Schmierung schickt.

Foto 5: Und jetzt gucken wie uns das Bild von fossy über die Verhältnisse beim M8 an. Meine Damen und Herren, wie Sie sehen, sehen Sie nichts. Was Sie sehen, sind die seit 1936 üblichen
- Frischölpumpe (1) zur Versorgung der Motorschmierstellen mit Schmieröl
- und die Saugölpumpe (3), die das Öl aus dem Kurbelgehäuse absaugt und zurück in den Öltank fördert
wie bei jeder Trockensumpfschmierung dieser Welt , z.B. auch bei den luftgekühlten 6-Zylinder-Tuning-Käfern ... äh, Porsches.

Und was sehen wir nicht? RIIIIISCHTIIIISCH, die separate Kühlölpumpe für die Kühlleitungen zwischen den Auslassventilen am vorderen und hinteren Zylinderkopf.

Foto 6: Wenn wir uns den Kühlölkreislauf des Luft-Ölgekühlten M8 daraufhin anschauen, fällt uns auf, dass diese Aufgabe der Absaugpumpe mitaufgebürdet wurde, einfach um aus Kostengründen die eigentliche erforderliche separate dritte Ölpumpe für das Kühlöl einzusparen. Diese sollte schon alleine deswegen separat sein, weil sie einen viel grösseren Ölstrom umwälzen muss als die beiden Schmierölpumpen der Harley. Um die Kühlölpumpe einzusparen, musste die Absaugpumpe also für eine Schmierölpumpe grotesk überdimensioniert werden.

Also müssen wir leider festhalten (und das meine ich ganz und gar nicht schadenfroh):  bei den M8-Softails grinst einen der Kostensparwahnsinn ohnehin aus jedem Gewinde an. Warum  sollte er ausgerechnet vor dem Luft-Ölgekühlten M8-Motor selber halt machen?

Foto 7: Aber hier geht es im Kern ja ums Sumping: Wie wir hier im Unterschied zu Foto 1 schön sehen, waren HD im Unterschied zu Triumph auch die kostenintensiven, strömungsgünstig geformten Gusskerne für die Ausformung der Kühlmäntel im Steg zwischen den Auslassventilen, wenig überraschend, offensichtlich viel zu teuer. Daher machen sie nur einen geradlinigen Gusskern parallel zum Brennraum und bohren die Zu-und Ableitung in scharfem Winkel dazu in den fertig gegossenen Zylinderkopf. Bohren geht leider nunmal nur geradlinig, also geht der Kühlölstrom scharfkantig um die Ecke, statt in strömungsgünstigen Bögen:

Und hier schließt sich der Kreis zur verstärkten Sumpingtendenz: Solche scharfkantigen Umlenkungen erzeugen sich ablösenden Wirbel im Kühlölstrom, die wie Drosseln wirken. Und das sowohl im vorderen als auch im hinteren Zylinderkopf. Die HD-Konstrukteure müssen also nun gezwungenermassen eine Absaugpumpe installieren, die deutlich höheren Druck erzeugt, um das Öl neben seinem ohnehin im Foto 6 gut zu sehenden ellenlangen und damit druckverlustintensiven Weg auch noch durch die Druckverlust erzeugenden Engstellen an den Wirbeln vorbei zu quetschen. Was bedeuted das? Auf der Auslaufseite der Saugpumpe muss zum Ausgleich höherer Druck erzeugt werden, um das Öl durch dieses druckverlustintensive Labyrinth  zu quetschen. Dieser höhere Druck drückt auf die unvermeidbaren Spiele zwischen den Rotorzähnen der Saugpumpe selbst und zwischen den Rotoren und Pumpengehäuseinnenwänden. Der Leckölstrom muss zwangsläufig steigen. Die Pumpe ist ausserdem größer dimensoniert, um einen größeren Kühlölstom gegenüber dem Bedarf eines Schmierölstroms zu erzeugen. Der Leckölstrom steigt nochmal.

Foto 5: Und jetzt verstehen wir auch, dass Harley mit verstärkten Dichtungen zwischen Vorderwand (Camplate), Pumpengehäuse und Rückwand  versucht, den Hochdruckleckölstrom einzudämmen.

Was steigender Leckölstrom bedeuted, habe ich bereits vorne geschrieben: Die Grenze zum Sumping wird immer schmaler, denn mehr Öl im Kurbelgehäuse läßt weniger Platz für Luft. Das geringere Luftvolumen wird aber von den nach wie vor gleichgrossen Motor-Kolben in gleich grossen Zylindern mit gleich grossem Hub  und damit stärker expandiert, der Unterdruck steigt und saugt noch mehr Lecköl in das Kurbelgehäuse. Und das alles, um eine armselige Kühlölpumpe und ein paar längere Schläuche und Leitungen bis nach vorne zum Kühler zu sparen.

Und warum ist das bei den Luft-Wasser-gekühlten Tourern (hoffentlich) anders? Nun, die haben ja die dritte Pumpe in Gestalt einer elektrisch angetriebenen Kühlwasserpumpe. Die Absaugpumpe wird dafür aber aus Kostengründen wohl kaum, obwohl technisch eigentlich richtig, schmaler dimensioniert worden sein (kann ja mal einer die ID-Nummern vergleichen  ). Ich hoffe mal zugunsten von Harley, dass sie wenigstens den Druckverlust in der beim Tourer nach althergebrachter Harleysitte simplen Rücklaufleitung von Saugpumpe zum Öltank  auf das geringstmögliche Maß gesenkt haben, weit unter dem irren Druckverlust durch das scharfkantig verwinkelte Kühlöllabyrinth in Fotos 6 + 7, um den Leckölstrom der Tourer klein zu halte. Leider traue ich ihnen aber auch das Gegenteil  zu, was die Sumpimgtendenz der Tourer völlig unnötig in Richtung der Softails hochtreiben würde.


Foto 6: Zu meinem Leidwesen bin ich aber leider  immer noch nicht damit fertig, Euch auf die angespannten Besitzernerven zu gehen: Noch etwas sehr Sonderbares fällt uns auf, wenn wir Foto 6  mit dem lehrbuchgerechten Kühlölstrom der Triumph in den Fotos 1 und 2 vergleichen: Der Ölkühler sitzt beim M8  im Kühlölstrom VOR den zu kühlenden Auslassventilen statt nach ihnen in Richtung Ölsumpf. Der M8 kriegt also von den absolut heissesten Stellen des Motors, eben den Auslassventilen vorgeheiztes Öl von der Förderölpumpe in den Motorschmierölkreislauf gepumpt. Vollends irre: der Wärmestrom, den ein Kühler abführen kann, hängt direkt von der Größe der  Kühleroberfläche und der Temperaturdifferenz zwischen Kühlmittel und Umgebungsluft ab (eigentlich auch für jeden Laien einsichtig). Wenn Harley nun den Ölkühler der Softails mit, zugegeben eine Handvoll Dollar teureren, weil längeren Schläuchen HINTER den Kühlbohrungen in den Zylinderköpfen und somit direkt vor dem Öltank eingeschleift hätte, würde die gleichgrosse Kühleroberfläche von einem deutlich heisseren Ölstrom durchströmt. Mit dieser höheren Temperaturdifferenz zur Umgebungsluft würde von genau dem gleichen Kühler wie jetzt erheblich mehr Wärme aus dem Öl gezogen und das Öl deutlich kühler im Öltank landen.

Ich will hier wirklich niemandem den Spass verderben, aber
- an dem Wegfall der Dynas
- und diesen unsinnigen Sparereien
sieht man deutlich, dass Harley seit Jahren gegen sinkende Umsätze kämpft und laut einem Link im Strafzölle-Fred auch mittlerweile überschuldet ist. Wer je länger in welcher  Industrie in einem Hochlohnland auch immer gearbeitet hat, weiss, das solche Konfigurationen massivsten Druck auf die Ingenieure aufbauen, solche für den Kunden riskante Billiglösungen wider ihr besseres Wissen zu kreiren. Und das wahrscheinlich noch mit deftigen Einsparungen bei der Erprobung .

Da ich von den vermutlichen Zahnwälten hier im Forum  Rückmeldungen in der Richtung wahrgenommen  habe, dass dieses Forum doch wohl nicht schlauer als die HD-Konstruktion sein könne, erkläre ich nachsichtig, wie ich bin, diesen i.d.R. Selbstständigen, die sich deswegen wohl die Situation als angestellter Ingenieur im 21. Jahrhundert nicht so richtig vorstellen können, wie das heutzutage in der Industrie  läuft, und zwar  an einem wunderschönen Beispiel dieser Tage, was jeder kennt: : Bei VW sagte Winterkorn eines schönen Tages: Wir schaffen die Grenzwerte für Stickoxyd auch ganz ohne teure Harnstoffeinspritzung, im Unterschied zur Konkurrenz. Und wer sich wagen sollte, zu sagen, dass geht physikalisch-technisch nicht, und damit anzudeuten wagt, er wäre kompetenter als ich, der Dr.Ing. mit Riesenberufserfahrung und daraus resultierender Karriere, beweist nur seine Inkompetenz als Ingenieur und wird entlassen. Aber behelligt mich ja nicht mit Eurer Lösung, für so niederen Kleinkram habe ich als wichtiger Top-Manager nun wirklich keine Zeit. Wer mich damit zu behelligen versucht, beweist lediglich, das er unfähig ist, als Manager Verantwortung zu übernehmen, und wird entlassen. Deswegen kann der Staatsanwalt dem Capo di tutti Capi auch nie die Erteilung der Mordaufträge nachweisen und seine Verurteilung seltenst erreichen  .Und so wisst ihr nun auch, warum die Konkurrenz nur im Mapping den Regler der Harnstoffpumpe hochdrehen muss und damit dem Kunden lediglich zumutet, die Pisse dauernd nachzutanken, während VW mit einer "Softwarelösung" rein garnix erreichen wird, weil gar keine Harnstoffpumpe und Tank an Bord sind, zumindest bei den kleineren Motoren. .  Und da soll es bei einem in der Existenz bedrohten mittelständischen Moppedhersteller in einem Hochlohnland (der einzige andere ist Triumph  ) technisch perfekt zugehen
 

Mögliches Sumping M8 Modelle 2017/18

@motorcycle boy: danke herzlichst. Gut und Verständlich geschrieben.


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----wow....vielen Dank für deine Mühe, und der deutlichen und verständlichen Erklärung, der Thematik......Respekt.....