Dem Motor ist das egal, aber Deinem Geldbeutel u.U. nicht, wenn die COPˋs dich stoppen.

Wenn der Motor nicht fetter gemappt ist, wovon ich ausgehe, könnte er zu mager und damit die beim 103er ohnehin schnell heiss werdenden Köpfe zu heiss laufen.

Das würdest Du merken, wenn Du in niedrigen Drehzahlen voll beschleunigst („WOT“) und er dann kurz klingelt, bis die betroffene Zündkerze (eher die hintere) als Primitiv-Sensor eine Zeitlang (!!!) einen zu hohen Ionenstrom zwischen ihren Elektroden misst, was das ECM veranlasst, in maximale Spätzündung zu gehen, was das Klingeln erst mal beenden sollte. Angesichts des naturgemäß lahm reagierenden Regelkreises dieser ab TC 103 nachträglich rein programmtechnisch ins ECM hochgeladenen behelfsmäßigen „Antiklopf- und Klingel“Mimik ist das alles nicht gesund für den Motor, weil das wegen der - wegen weitestgehender Abkopplung vom  Ölkreislauf zwecks Verhinderung eines zu hohen Wärmeeintrags - zu heiss werdenden Zylinderköpfe des TC103 offensichtlich  nur als Notlaufprogramm nachgerüstet wurde, um auch bei den besonders dickfelligen US-Zeitgenossen angesichts amerikanischer Produkthaftungsgesetze das schlimmste (=enorme Garantiekosten für Harley) zu verhindern. 

Details kannst Du mit den in diesem Text vorkommenden Schlagworten mit der SuFu im Forum recherchieren, wenn Du magst   .

Du siehst hier wieder mal die tiefere Weisheit in Goethes „Zauberlehrling“, der „vom Fluch [seiner]  bösen Tat“ verfolgt wird, weil die  „fortwährend [neues] Böses gebiert“ 

Der Zauberlehrling ist hier das Harley Management Ende der 90er, welches aus Marketing-Gründen „Klassische Optik, Eingeständnis, dass der Harley-Motor eine prinzipielle Fehlkonstruktion ist, usw.“ am TC partout keinen serienmäßigen Ölkühler wollte und deswegen einen Ölkreislauf-Spezialisten einstellte, der dann das Problem halt nach der Devise löste:   „was ich [der Ölkreislauf] nicht weiß, macht mich nicht heiss“ und den Ölstrom durch die Köpfe auf 1/6 der zur Kühlung üblichen Menge, also auf das zur Schmierung absolut notwendige Minimum reduzierte. Damit kann auch nur 1/6 der eigentlich lehrbuchgerecht in den Ölstrom einzutragenden  Wärmemenge durch diese  abgeführt werden. „Ergebnis“: das Öl bleibt schön kühl und die Köpfe werden - wie zuletzt beim Knucklehead - temperaturmässig sich selbst überlassen

Jetzt weißt Du auch, warum luftgekühlte Vorkriegsmotoren trotz Betankung mit 102 Oktan-Sprit statt dem Vorkriegssprit mit 70 Oktan auch heute noch beim Vollgasgeben („WOT“) so leicht ins Beschleunigungsklingeln bzw Vollgasklopfen  kommen. Mit Deinem TC 103 hast Du Dir (und ich mir) einen wirklich traditionellen Motor („fabrikneue Oldtimer-Technik im 21. Jahrhundert“) zugelegt, aber das hast Du sicher schon nicht anders erwartet, als Du Dich für Harley entschieden hast  .  

Wer hier im Forum also meint, herumschwadronieren zu müssen, der TC sei kein richtiger Harley-Motor mehr, outet sich also als Dampfplauderer, der fachtechnisch keine Ahnung hat. Der TC ist -  in den wirklich entscheidenden Eigenschaften - wahrscheinlich näher am Knucklehead als alles, was Harley seit dem Panhead auf den Markt gebracht hat. 

Jetzt mal im Ernst: Die Quintessenz ist, dass dieser Motor -absolut ungewöhnlich für einen neukonstruierten Motor des 21. Jahrhunderts- so klopfempfindlich wie ein Vorkriegsmotor ist und deswegen mit wachsendem Hubraum (= Flammweg) zuerst ein paar Antiklopfprogrammzeilen und dann in den besonders heiß laufenden Tourern (wegen hohem Gewicht wird mehr mit WOT gefahren und die Koffer und breiten Frontfender reduzieren außerdem gefährlich den Ab- bzw. Zu-Kühluftstrom) sogar eine Wasserkühlung für die Auslassventile spendiert bekam. Soll heißen, Events wie ein rausgefallener DB Eater, die Motoren nach den Konstruktionsprinzipen des 21. Jahrhunderts allerhöchstens ein müdes Lächeln kosten, setzen diesem fabrikneuen Oldtimer bereits heftig zu.

Die Auspuffkrümmer sind über ein in der Halterung verstecktes Interferenzrohr (bei Deinem Modell vielleicht sogar sichtbar, habe ich jetzt nicht so genau in Erinnerung  )verbunden. Eine Reduktion des Strömungswiderstandes wirkt sich also, egal in welchem der beiden ESD, via Interferenzrohr immer auf beide Zylinderköpfe aus. Die Verbrennung wird schon dadurch heisser, dass in ein System, aus dem mehr herausfließen kann, auch mehr hineinfließen muss, denn dadurch wurde der Strömungswiderstand  des Gesamtsystems gesenkt. Wenn man das durch ESD-Tausch bewußt herbeiführt, passt man auch das Mapping Richtung "Fett"  an, d.h. die Einspritzung kriegt den Befehl, mehr einzuspritzen. Wo das, wie bei Dir, nicht gewollt, sondern zufällig  durch ein Bauteilversagen entsteht, wird die gleiche Menge Sprit wie vor dem Versagen (i.e. "DB-Eater-Verlust") in mehr Luft eingespritzt, d.h. die Verbrennung wird heisser und magerer. Ab einem gewissen Grad an Steigerung der Verbrennungstemperatur wird der Motor wiederholt zeitweise (bis nach der programmierten Messdauer die Zündkerzenelektroden - s.o. - bei zu hohem Ionenstrom das ECM veranlassen,  die Zündung auf Spät zu verstellen) klingeln und klopfen  und damit die Pleuellager und Kurbelwellenlager mechanisch überlasten. Außerdem werden die Auslassventile und der Rand des Kolbenbodens zu heiss.

In so einer Situation wird keiner auf die Idee kommen, mittels "Autotune-Fahrten" das Mapping an den durch den DB-Eaterverlust erhöhten Sauerstoffstrom anzupassen  , sondern entweder durch einen ErsatzDB-Eater den konstruktiv vorgesehenen Strömungswiderstand wiederherstellen oder Zubehör-ESD mit größerem Durchfluß anbauen und mit den hier im Forum ausführlichst breitgetretenen alternativen Möglichkeiten das Mapping in Richtung "Fett" verändern (bitte bei Interesse SuFu benutzen, denn das würde hier endgültig zu weit führen  ). Die für technische Laien einfachste (aber i.d.R. nicht die billigste und wirkungsvollste) Variante ist, das als Komplettauftrag vom Freundlichen erledigen zu lassen.

Das Thema  "Klingeln und Klopfen" ist viel zu komplex, um es hier zu vertiefen. Wenn Du Dir die Mühe machen willst, das genauer zu verstehen: im hier verlinkten Text habe ich versucht, das für Nicht-Techniker so allgemeinverständlich wie möglich darzustellen.

Für Deine Frage reicht völlig die Antwort:
- Ausgangssituation: DB-Eater fliegt ungewollt raus, TC-Zylinderköpfe werden grundsätzlich immer heißer als alle anderen Köpfe nach dem Knucklehead und sind damit besonders Klingel- und Klopfempfindlich
- Strömungswiderstand des gesamten Systems sinkt ungewollt
- Gasdurchfluß durch das gesamte System von Luftfilter bis ESD steigt ungewollt
- Benzinbeimischung ist nicht gesteigert, also wird gleiche Benzinmenge wie vorher zu mehr Sauerstoff beigemischt
- Verbrennungs- und damit Motortemperatur steigen unweigerlich
- Gefahr des Klingelns und Klopfens steigt (beim TC besonders extrem, s.o.!), je wärmer die Umgebungstemperatur, je niederoktaniger das Benzin und je ausgiebiger im WOT-Betrieb (niedrige Drehzahl, Drosselklappe weit auf) gefahren wird
- Klingeln und Klopfen steigert die mechanische und thermische Motorbelastung über die von den Konstrukteuren vorgesehenen Grenzwerte für die Dauerstandfestigkeit hinaus in die Zeitstandfestigkeit hinein, d.h. nach einer gewissen Anzahl von Lastspielen tritt an der im System am schwächsten dimensionierten Stelle zuerst Bauteilversagen ein. Meist eskaliert das zu einer Kettenreaktion, die auf andere Bauteile übergreift. In diesem Fall also z.B. zuerst Ventilschaden, oder Kolbenschaden und unabhängig davon Lagerschaden.

Ich fahre ja auch eine Miller. Wie kann man da Bitteschön die Eater verlieren? So alt sind die Anlagen ja auch nicht das die herausrosten. Aber egal. Löse das Problem einfach, indem du dir Ersatz bestellst und gut ist. Ist ja nicht nur die thermische Belastung des Motors, sondern auch die phonische Belastung der Umwelt und deines Geldbeutels, wenn die Streckenkontrolle zuschlägt.