Warum fährst Du dann eigentlich keinen wassergekühlten Japaner, wenn Dir das authentische Retro-lay out (eben nicht nur Fake Design) der HD‘s derart am Arsch vorbeigeht. Irgendwie scheint Dir gar nicht aufzufallen, dass Deine Fahrzeugwahl (luftgekühlter OHV-Zweiventiler) und Deine Beschimpfungen derer, die HD eine Verwässerung des Markenkerns vorwerfen, sich diametral widersprechen.
Und leg doch bitte nicht immer wieder die Platte auf, dass die berechtigten Kritiken an HD‘s grotesk widersprüchlicher Markenpolitik (in etwa so widersprüchlich wie Deine Lebensäußerungen) nur aus ewiger Gestrigkeit entspringen würden
- zum ersten können wir es allmählich in seiner geistigen Schlichtheit und Plattheit nicht mehr hören
- zum zweiten merkst Du anscheinend gar nicht, dass Du Dich damit outest, den Kern der Kritik offensichtlich intellektuell nicht antipzieren zu können :
HD‘s Markenkern wurde nach Beendigung der lebensbereichsübergreifenden Art-Deco Phase in den USA Ende der 50er durch Willy G Davidson mutig dadurch definiert, dieses für amerikanische Motoräder einzig bestehende Alleinstellungsmerkmal weiterzuführen, denn V2 konnten und können bekanntlich auch andere. Aufgrund dieses Markenkerns hat HD in den letzten 50 Jahren bekanntlich diverse Krisen überlebt und war seit 1990 sogar recht erfolgreich, während die Japaner mit ihrem immer wieder „modernisierten“ Nicht-Design mittlerweile nur noch ein Schatten ihrer selbst sind und nur noch dank ihrer Millionen Dritte-Welt-Billig-Moppeds überleben. Im Marktsegment über 650ccm spielen die nur noch eine Statistenrolle. Selbst Dir sollte doch auffallen, dass das von Dir so gelobte „moderne Design“ und hochmoderne Technik ökonomisch in die Sackgasse geführt haben.
Tja, warum wohl? Weil ein Motorrad über 650ccm eben kein zweckmäßiger Alltagsgegenstand ist, der in erster Linie in jeder Hinsicht effizient funktionieren muss, sondern ein überaus kostspieliges SPIELZEUG
Und Spielzeuge müssen bekanntlich auch schön aussehen. Deswegen wurde auch der antike V2 beibehalten , weil der auf den Knucklehead zurückgeht, der als Einstieg von HD ins Art Deco entsprechend designt wurde (die HD-Motoren bis dahin waren nun wirklich keine Schönheiten, bis HD auffiel, dass sie mit der Nützlichkeit preislich nicht gegen Tin-Lizzy & Co anstinken können. Daher ahmten sie die Design-Fokussierung von Indian mit leistungsfähiger und auch noch schönerer Technik nach, eine neuartige Kombination, die bei der Kundschaft einschlug). Eines der Kennzeichen von Art-Deco ist, dass wirklich jedes Detail durchgestaltet werden muss, gerade auch die Details des Motors, was man von der Konkurrenz eher nicht behaupten kann (Ausnahme Indian Thunderstroke und R18: warum? weil die auf den Art-Deco-Zug wieder aufgesprungen sind). Zwangsläufig mussten die Nachfolger des Knucklehead auch ein Art-Deco-Layout kriegen, was mit dem Anspruch einhergeht, kein Fake zu machen, auch kein technisches, das goutieren Kunden in dieser Preisklasse nämlich nicht! Im Unterschied zum Auto, wo der Motor verborgen ist und die Designer mit viel Mühe auch den Wasserkühler designmässig verstecken (Foto 1) ist der Motor beim Motorrad immer sichtbar, muss also bei Art-Deco penibelst durchdesignt werden. Das verträgt sich grundsätzlich nicht mit einem per se klobigen Wasser- oder Riesenölkühler. Die einzige Alternative wäre die Vollverschalung, was schon bei der klassischen Indian kein Markterfolg wurde (Foto 2) und auch bei späteren Versuchen (Ducati Paso und das zeitgenössische, von der Paso abgekupferte Honda-Design), nie einer wurde. Merke: Selbst die designmässig anspruchslosesten Kunden wollen ihren (hässlichen) Motor sehen können
. Um wieviel mehr gilt das dann für eine Marke, die mit Art-Deco das Design in den Mittelpunkt ihrer Markenidentität stellt und deswegen auch einen Motor beibehalten muss, der diesen extremen Designansprüchen genügt! Bitte sieh an der R18, welche extremen Klimmzüge BMW hier beim Art-Deco-Motordesign gerade mit den Fake -Ansaugstutzen (ein unvermeidliches Manko dieses Art-Deco-Produktes) machen musste, weil sich die Drosselklappengehäuse anstelle der historischen Vergaser nicht wie das Drosselklappengehäuse beim HD-Konzept unauffällig zwischen Luftfilter, Tankunterseite und Zylinderköpfen verbergen lassen.
Fazit: HD wäre besser beraten, wenn sie die Tourer-Familie wie Indian auftrennen in eine designbetonte luftgekühlte zweiventilige und eine technikbetonte hochleistende. Ich kann beim besten Willen nicht erkennen, was an dieser Indian-Strategie ewig gestrig sein soll
Ich bange und hoffe nach dieser meiner Mühe, dass Du jetzt endlich den Unterschied zwischen Art Deco als Alleinstellungsmerkmal einer Marke und dem platten „Ewig Gestrig“ verstanden hast. Ja?
Um es endgültig unmissverständlich auf den Punkt zu bringen: Kunden, die diese Marke kaufen, wollen Art-Deco-Design, weil sie das als hochwertigstes, weil am stärksten ins Detail gehende Design ever schön finden, und nicht, weil sie ewig gestrig sind. Die Motortechnik ist die Folge dieser Designpräferenz und nicht etwa der „Ewig-Gestrigen-Geisteshaltung“.
OK, dann verstehst Du jetzt sicher auch, dass die Kritik an HD‘s Modellpolitik darauf abzielt, dass HD mit der Verwässerung dieses Alleinstellungsmerkmals an dem einzigen profitablen Ast sägen, auf dem sie je gesessen haben, alle anderen Versuche in die technoide Richtung sind nämlich gescheitert, und „Revolution“ läuft auch gerade in diese Richtung. Die einzige Motorrad-Modellreihe, die mit einem „technoiden Funktionalitätsgeschwür“ jemals nachhaltig (d.h. über mehrere Modellgenerationen) Erfolg hatte, ist bekanntlich die BMW-Boxer-GS-Reihe. Ja, KTM versucht sich auch in dieser Nische mit dem Markenkern, sportlicher als der SUV-Boxer zu sein. Die haben die gleiche ganz spezielle Zielgruppe der Nützlichkeits- und Effizienzfetischisten.
Und wenn Willy G unglaubliche 50 Jahre mit einem Alleinstellungsmerkmal erfolgreich war, was in den Dreißigern entwickelt wurde, ist daran offensichtlich nichts Ewig Gestriges: Art Deco wird, wie ich bereits schrieb, auch heute noch von vielen auf der Welt geschätzt, auch bei Produkten der Innen-Einrichtung und -Architektur, und zwar von vielen, die deutlich jünger als die von Dir so verfemten Boomer sind. Sonst wäre es auch nicht erklärbar, das HD in seinen TC-Zeiten alleine (!!!) um die 300000 Mopeds über 650ccm pa mit seinerzeit dank Willy G reinen Art-Deco-Modellpalette abgesetzt hat, und die Japaner in diesen Jahren zusammen (!!!) gerade mal 100000 pa, und das auch nur dank Quersubventionierumg durch ihre Abermillionen Dritte-Welt-Kleinmotorräder. Wer hat da wohl auf lange Sicht aufs falsche Pferd gesetzt, wenn man mal mit den Stückzahlen der Japaner in den 70ern und 80ern vergleicht?
Die Einführung des M8 fiel ziemlich genau mit dem Abgang von Willy G und damit der Erosion des Art-Deco-Designs und, nicht zufällig, auch der Erosion des Umsatzes zusammen .
Merkst Du, wie Deine Argumentation in sich zusammenfällt? Und dann noch so aggressiv immer wieder mit pauschalen Beschimpfungen garniert?
Ich denke, da war es jetzt mal an der Zeit, diesem unreflektierten Unsinn ein Ende zu setzen !
). Wurden für die in der Vergangenheit die Grossroller geschaffen, hat Honda ihnen mit dem DKG auch das Motorrad erschlossen. Wer nun vom japanischen Nicht-Design nicht angesprochen wird, bekommt mittlerweile sogar von BMW für die neue R1300GS ein automatisiertes Schaltgetriebe, und das wird mit Sicherheit in anderen BMW-Modellen auch auftauchen. Ist der HD-Abstieg bisher auch eher mit Schrumpfen als mit wirklichen Neuheiten verbunden (Ausnahme die Revolution Modelle, deren Neuigkeitswert aber schon wieder verpufft ist) , so könnte ein chinesischer Investor ohne Scheuklappen auch wieder die Boomer ins Visier nehmen: So fragt man sich, warum Harley diese Zielgruppe nicht längst mit einer Variomatik im bestens Platz bietenden Primär verwöhnt? Da sind wohl die Scheuklappen noch zu fest an den Kopf geschnallt. Der Platz für das Schaltgetriebe könnte bestens genutzt werden, um das Design mit einem entsprechenden Rahmen so offen wie bei den 70er Tourern zu machen , sogar der sänftenhafte Komfort eines Pogo-Stick wäre wieder möglich, ohne die Rubber-Triebwerksaufhängung unmöglich zu machen! DAS würde solvente Kunden ansprechen, Automatik + Pogostick-Komfort in 50er - 70er Jahre Optik! Sogar den klassischen Schalthebel links am Tank könnte man als Automatikwählhebel in einer entsprechenden verchromten Schaltkulisse wiederaufleben lassen.
