Asgar, sk68,
und genau darin liegt ja das Missverständnis: Mir liegt es völlig fern, den TC zu brandmarken oder mieszumachen. Im Gegenteil, das ist immer noch einer der schönsten und gleichzeitig nutzwertbehaftesten Motorradmotoren, die man neu kaufen kann. Die Konkurrenz ist immer nur das eine oder das andere.
Aber der Weg, der damit eingeschlagen wurde, ist für HD lebensgefährlich:
1. Das Alleinstellungsmerkmal von HD, also dass , was keiner nachmachen kann, ist die längste optische und technische Tradition, also dass, was Asgar als "Kultmarke" beschrieben hat. Mit dem TC hat Harley aber den ersten Schritt in Richtung technischer Wettbewerb bezüglich Drehmoment und Leistung mit anderen Cruisertriebwerken gemacht, und technischer Wettbewerb ist nunmal so ganz und garnicht HD's Alleinstellungsmerkmal. An und für sich wäre auch das noch gar nicht schlimm, wenn es nicht aus physikalisch-ökonomischen Zwängen heraus unabdingbar zu Lasten des Alleinstellungsmerkmals gehen müsste, sprich, ich muss zwangsläufig am klassischen Layout moderne Modifikationen vornehmen, um das Drehmoment und die Leistung aus diesen riesigen Einzelhubräumen in ökonomisch vertretbarem Rahmen standfest zu kriegen (Steuerkette vs. Kurbelwelle aus Titan usw.).
2. Das ist deswegen so Lebensgefährlich, weil ich damit zwar Poser Gewinne, aber markentreue verliere. Da war der TC zugegebenermaßen noch ein herausragend guter Kompromiss, aber, wie wir nun sehen können, bringt der Weg in die großen Einzelhubräume bei nur einer einzigen, und sicher nicht der letzten Abgasgrenzwertverschärfung HD schon in existenzielle Gefahr, weil sie jetzt nur noch die Wahl hatten, den Schwanz einzuziehen und auf den TC88 abzurüsten oder mit dem Milwaukee 8 die Markentreuen vollends vor den Kopf zu stoßen.
3. Angesichts der technischen Komplexität, in die sie sich ohne Not mit diesen riesigen Einzelhubräumen hineinmanövriert haben, können sie den technischen Wettbewerb nur verlieren, und haben gleichzeitig noch ihr Alleinstellungsmerkmal für den BT mit diesem Designunfall von Milwaukee 8 mit diesem zwangsweise erforderlichen technischen Layout endgültig zerdeppert,
4. Beleg: Der Sportymotor mit seinen kleineren Einzelhubräumen hat alle bisherigen Grenzwertverschärfungen völlig unbeschadet für das Alleinstellungsmerkmal überstanden, ja sogar in der XR 1200 mit noch nie dagewesener konkurrenzfähiger Leistung. Da kommen direkte japanische Konkurrenten nicht mit. Daher stimme ich mit Asgar völlig überein, das der zweite Managementsupergau die Einstellung der XR1200 war. Stattdessen hätte sie die Basis für die Höherpositionierung der Sportster werden müssen, so wie es gerade Triumph vormacht. Der gleiche Motor mit 80 PS mit optischer und technischer Tradition und mit 92 PS als Klassiksportler. In diese ohne Not geöffnete Lücke stößt jetzt BMW mit der Rninet vor. Und setzt noch einen Scrambler drauf. Auch die 58er Sporty war mit Peanuttank und hochgelegter Auspuffanlage ein Scrambler. Der XR-Motor hätte die Basis für alle Sporties ab 2017 werden müssen, auf dem Preisniveau von der BMW-Konkurrenz. Mit diesem zweiten margenstarken Standbein hätte der Irrweg in die großen Einzelhubräume auch nicht die fatalen Konsequenzen für HD.
5. Die XR1200 war eben wegen der Optik OHNE Wahrung der optischen und technischen Tradition ( vor allem Luffi, Tank, Puffi, Schwinge, Heck) ein Flop, genau wie der Milwaukee 8 einer werden wird. Alle Konkurrenten sind ausnahmslos Im Besitz von Konzernen und Holdings, die ihre wertvolle Marke nach einem Fundamentalflop auch mal eine Zeitlang durchfüttern. HD ist der letzte große unabhängige Motorradhersteller. Was für die anderen eine Lungenentzündung ist, ist für Harleys ökonomiisch überlebenswichtige Baureihe die offene TB. Und HD kriegt auch nicht die Finanzierungskonditionem und kann auch nicht für umme die Fähigkeiten der Automotorabteilung mitnutzen, daher ist offene TB noch untertrieben. Das geht schon in Richtung schwarzer Tod.
6. Der Milwaukee 8 zeigt uns ja die fatalen Konsequenzen des Einlassens auf den technischen Wettbewerb: Vielleicht habt ihr es ja überlesen, aber wegen der Gabelkipphebel für je 2 Ventile müssen diese jetzt mit "Locknuts" eingestellt werden. Wisst Ihr, was das ist? Selbstsichernde Muttern
.Das heißt, Harley hat sich mit dem riesigen Einzelhubraum durch den Zwang zu 4 Ventilen ins Knie gefickt und muss auf sein seit 1948 einziges technisches Alleinstellungsmerkmal, den Hydrolifter, verzichten. Sind die noch zu retten? Der Hydrolifter an der gewohnten Stelle kann eben nicht 2 über eine Gabel verbundene Ventile gleichzeitig einstellen, wenn die sich unterschiedlich verstellen. Ein OHV-Motor ohne Hydrolifter rasselt wie ein alter Käfer, noch dazu mit doppelt so viel Ventilen. Das Geräusch wollen sie wohl mit der Flüssigkeitskühlung unterdrücken. Aber die OHV-bedingten kürzeren Wartungsintervalle und vor allem - kosten werden für den BT-gewohnten Kunden ein böses Erwachen geben. Und auf diesen Pfad in die Hölle hat der TC marketingmässig und technisch (" Wir halten drehmomenttechnisch mit") den ersten Schritt getan. Und jetzt können sie bei Euro 4 nicht mehr zurück.
7. Beleg: Alle Schritte von Harley in Richtung technischer Wettbewerb zu Lasten der optischen und technischen Tradition waren Flops, ob Street oder VRod. Die können die eben nicht aufs gleiche Niveau bringen und dauernd modernisieren wie die kapital- und knowhowkräftige Konkurrenz. Nur waren die nicht das margenstarke zentrale Standbein wie der BT.
Fazit: Bis dahin war Harley Jahrzehntelang egal, was die Konkurrenz macht. Mit dem TC meinten sie plötzlich, in technischen Wettbewerb treten zu müssen. Die erste Grenzwertreduzierung offenbart den fatalen Irrweg, der beim TC so noch nicht zu erkennen war, aber schon unrettbar eingeschlagen wurde. Zu "Viel hilft viel" neigten die KFZ-Hersteller zu allen Zeiten. Diese Entwicklung wurde immer irgendwann mit einem wirtschaftlichen Fiasko gebrochen., und man musste zurück zu vernünftigen Dimensionen. Der Bruch kann ökonomischer oder grenzwerttechnischer Natur sein.
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