Nicht weit sondern schnell! 😉

Neulich als ich es eilig hatte um rechtzeitig zum Abendbrot….

...zumal der Sprit durch seine Bestandteile eine schlechtere Zündwilligkeit hat als Sprit mit weniger Oktan.
Würde mich wundern, wenn da die Zündung noch mehr auf Spät stellt.

Erst sah es für mich aus, als hätte ein Fremdkörper im Brennraum sein Unwesen getrieben. Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass sich während der Einlaufphase Öl auf dem Kolben gelegt und eingebrannt hat und durch die Zusätze solche Mosaikmuster entstanden sind. Sieht ja aus wie die Körnung eines Stahls unterm Elektronenmikroskop.
Vielleicht sinds aber auch verkokte Stellen an denen Glühzündungen stattgefunden haben. Sowas entsteht schnell bei großen Volumen, die sich nicht richtig selbstreinigen wegen mangelnder Drehzahl, Last und Durchwärmung.

Ich würde, wie schon von anderen vorgeschlagen, Ventilreiniger für ein paar Tankfüllungen benutzen und die Kiste vernünftig auf Strecke benutzen. Dann nochmal endoskopieren.

Ich glaube ich endoskopiere auch mal meine Brennräume...

So ein Quatsch.
Glaubst Du jetzt echt, dass 100 / 102 Oktan-Sprit wegen der höher angelegten Zündwilligkeit einen negativen Einfluss auf die Verbrennung und Leistung haben und "alte" Motoren dann schlechter laufen??
Das muss schon eine sehr abgefahrene Konstellation sein.
Du holst nicht mehr Leistung raus wegen Zündverstellung, logo, das war aber auch nicht das Thema. 
Es ging um die reinigende Wirkung.
Das funktioniert aber auch nicht nach nur 2x Tanken.
Wenn man einen verkohlten Motor hat, muss man das schon ein paar mehr Tankungen durchziehen.

Höhere Zündunwilligkeit erlaubt höhere Verdichtung ohne Klingeln und Klopfen = höheres Dremo bei geringerem Verbrauch. Ob daraus höhere Leistung wird, hängt davon ab, auf welche Drehzahl die NW das Dremo-Max verlegt.

Sagt mal ist es eigentlich normal das die Bikes bei über 3800 u/min anfangen zu vibrieren ? Also stärker als normal. Sonst merkt man bei dem M8 ja echt wenig. Finde nur bei meiner vibriert die schon deutlich bei hoher Drehzahl. 

Ist das bei euch auch so ?

Frage: "Warum hast du dann geöffnet?"

Moin,
ich will ja nicht Klugsch., aber viele - oder wahrscheinlich die meisten - die nicht nur überwiegend nur immer ein paar km zur nächsten Eisdiele fahren, oder Ihrem OEM Motor SET UP nachgeholfen haben, können den vorgschriebene Sprit problemlos tanken und gut iss.
Ich z.B. bei meinem M8 114 schon lange nicht mehr. Schon seit Stage I (fetter im CL Bereich) muss ich Super + tanken. (HD Vorgabe und Stage II ist nicht diskussionsfähig)
Wegen der Zündverstellung: Wenn die Klopfsensoren anschlagen, nimmt der Motor die Zündung zurück. Dafür sind die da, als Motorschutz vom Hersteller bei zu schlechtem Sprit! .... sofern man welche hat.
z. B. die rein mechanische Zündverstellung - drehzahl = lastabhängig -  bei meiner alten Vergaser BMW von 95, sprach Bände! Die wussten 1995 natürlich das auch schon alles in epischer Breite und so wurde - drehzahl - u. lastabhängig - der Zündzeitpunkt verstellt....und zwar recht mächtig. Sehr geil gemacht bei dem 30 Jahre alten Boxer, rein mechanisch gesteuert. Heute bei den elektronisch gesteuerten Motoren, ggf. auch noch Einspritzern, läuft das über das MSTG und die Klopfsensoren. Merkt der Motor, daß er klopft, nimmt er die Zündung zurück = immer gleichbedeutend mit weniger Leistung.
Will man immer optimale Leistung, darf der Sprit im Motor nicht klopfen = sonst ist auf Dauer ein Motorschaden vorprogrammiert und mind. ungesund, = zu früh schon hochgehen! Glühzündung / Glühnester! Deswegen ja mehr Oktanzahl = Zündunwilligkeit, gewollt! Aber eben dadurch auf deutlich genauer definiertem optimalen Punkt und nur dann volle Zündung bei gleichmäßigem Abbrand in der zur Verfügung stehenden Zeit!! Der Verbrennungsverlauf homogen, ohne Glühnester. Das Thema ist umfangreich und nicht so einfach wie viele vielleicht annehmen. Gibt's beim Diesel übrigens auch. Klopfen und Klingeln. Mit ein Grund warum Kolben - Flugmotoren immer nur hochaktanigen Sprit benötigen, bei denen man das Gemisch dazu auch noch von fett auf mager verstellen muss, händisch nach Motorlauf und EGT. Kein Hexenwerk, sondern Physik. 
Spätestens ab Stage II  muss man ohnehin zwingend Super + tanken, aber das geht im Prinzip bereits bei Stage I los.....und entbehrt rein technisch jeder Diskussionsgrundlage. Entweder man will mehr Leistung, oder nicht. Wenn ja, dann braucht man auch den richtigen Sprit und daran zu sparen, ist dann definitiv das falsche Ende und  wird für den Motor auf Dauer schädlich bis gefährlich. Optimierte Motoren - auch OEM, wie z. B. Porsche (die schnellen), Ferrari, Lamborghini etc., müssen schon von Haus aus, - Herstellerangabe - zwingend Super + tanken. Vorgegeben.... Entweder oder.....hängt vom Set Up des Motors ab. Wegen der Klopfsensoren dürfen die nur in Ausnahmefällen primitiveren Sprit tanken und dann keinesfalls mehr Leistung abfordern....das kann man im Garantiefall feststellen....über die Klopfsensoren und Auslesen vom MSTG. 
Der Witz am Premiumsprit ist aber eben nicht nur die Oktanzahl, beim Diesel die Cetanzahl, sondern die reinigenden Detergenzien in den Primium - Spritsorten. Die verhindern, dass der Brennraum bei leistungsorientierten Motoren  bei weniger EGT = Abgastemperatur, im Schwach - u. Teillastbereich sonst zwangsläufig verkokt und dann natürlich auch die Feuerstege der Kolben, Zündkerzen und Ventile, vor allem Auslass und natürlich auch der Brennraum, sowie der gesamte Abgasstrang etc. - eine Kettenreaktion.....bei aufgedadenen Motoren dann auch der / oder die Turbolader.
Ist der Motor erst mal verkokt und geht damit auf die Piste und gibt sofort richtig Stoff, (100 km braucht es dann mind. gemäßigte Fahrweise) können die Ablagerungen - auch Ölkohle - an zu glühen fangen - bevor die sich lösen und rausfliegen - und ein Loch in den/die Kolben brennen - klassicher Motorschaden bei verkokten Motoren.... nach überwiegend ungünstigem Betrieb und Gemisch.
All das, mit oder ohne Tuning, ist im wesentlichen abhängig vom jeweiligen Betriebsprofil des Motors und damit sind im wesentlichen schädliche Kurzstrecken, viele Kaltstarts und dadurch überwiegend dauerhaft zu geringe Abgastemperatur gemeint. Auch beim Diesel. Wer seinen Motor im OEM Set Up immer erst gut warm fährt und überwiegend Langstrecke, ab und an auch mal Leistung abfordert - was jedem Verbrenner gut tut -  (wie auch jedem Ofen), kann mit jedem OEM Motor den nur mind. vorgschriebenen Sprit vom Hersteller überall und immer problemlos verbrennen. (Handbuch!)
Ändert man aber den OEM Zustand, auch nur mit AGA und LuFi, gegenüber der OEM Abstimmung vom Hersteller, auch schon Stage I ggf. fetter im closed loop = CL Bereich, geht's mit dem Sprit definitiv los......sollte man halt wissen, sobald man OEM verändert und/oder immer nur zur Eisdiele fährt und der Motor bzw. die EGT nie richt längere Zeit heiß wird und auch bleibt, da nur dann auch der Motor mal sauber brennt....(gilt übrigens auch für's Öl)
Apropos: Wärmewert der Zündkerzen muss dann natürlich auch passen........