Hallo Leute

Wer weiß wie bei der 883er die Leistungssteigerungen ( werksseitig )  von ursprünglich 46 auf 49 und nun auf 53 PS zustande kamen ?

Bei der Efi wird die Motortemperatur gemessen . Demgemäß können Die Zündkurven verstellt werden. (wärmerer Motor = mehr Zündenergie  schon bei niedrigerem Kolbenhub = Zündung kann auf früher verstellt werden = weniger Verbrennungsdruck entweicht ungenutzt durch den Auspuff). Der Motor wird so ausgelegt, dass der bei der genormten Prüfstandsmessumg (u.a. Genormte Temperatur) die maximale Leistung hat. Versagermotoren gaben kein Motorsteuergerät und können daher weder eine Motortemperatur auswerten noch dazu passend die Zündkurve in Richtung optimales Drehmoment  (= Zündung so früh wie möglich bei der gemessenen Temperatur) verstellen. Noch extremer optimiert  ist das bei BMW mit dem Klopfsensor. Da kann wirklich alles an Drehmoment rausgeholt werden was geht.

Wenn Du jetzt fragst: was hat Drehmoment mit meiner Frage nach Leistung zu tun? Ganz einfach: Drehmoment mal Drehzahl mal 2 Pi ergibt die Leistung. Mit der "schärferen"  Nockenkurve verschiebst Du im Prinzip nur das maximale Drehmoment hin zu höheren Drehzahlen , und erzeugst damit höhere Leistung, das Drehmoment selber steigt so in der Theorie erstmal nicht. Das heißt, wenn mit der Leistungssteigerung eine Drehzahlerhöhung einherging, wurde das durch schärfere Nockenkurven realisiert.

Hinzu kommt noch, dass EFIs viel bessere Gemischverwirbelung erzeugen , d.h. Viel mehr Sauerstoffatömchen  finden viel mehr Kohlenstoff- oder Wasserstoffatömchen, die Verbrennungswärme und damit der Verbrennungsdruck und damit das Drehmoment steigt bei Einsatz einer Einspritzung immer gegenüber gleichartigen Vergasermotoren.

Letzter Effekt: Die Sportys ab 2004 haben ein wesentlich größeres Luffigehäuse gegenüber denen  bis 2003: Die Luft kann sich mehr beruhigen und strömt so gerichteter und vor allem mehr in den Ansaugstutzen, anstatt im zu kleinen Luffigehäuse wild hin und herzudotzen. Stell Dir vor, Du würdest einen Billardtisch deutlich vergrößern. Dann würden die Kugeln sich auch viel schneller verlangsamen, weil sie weniger gegeneinander und an die Bande stoßen. Für die Techniker: Nach dem Satz von Bernoulli steigt der Druck mit sinkender Luftgeschwindigkeit. Und viel Druck im Ansaugstutzen schafft viel Luft in die Brennräume. Wer sich also ein kleineres Luffigehäuse draufmacht, reduziert also drastisch sein Drehmoment, auch wenns noch so leistungsmässig aussehen mag.  Die offenen Trichter von früher bis in die 70er waren leider ein Denkfehler, weswegen sie ja auch bei reinen Rennmaschinen vollkommen verschwunden sind. Heutige Supersportler haben alle vergleichsweise riesige Luffigehäuse gegenüber früher. 

... das stimmt nicht ganz:
Die Motortemperatur soll nen Kaltstart feststellen und entsprechend die Einspritzmenge erhöhen (entgegen den Kondensationsverlusten).

Die Zündverstellung hat NUR mit der Durchbrenngeschwindigkeit der Zyli-Füllung zu tun und wird mit dem MAP-Sensor vs. RPM ermittelt.



 

Ok, dann haben wir verschiedene Auffassungen , ist ja nichts persönliches . Meine geht so: Für die Zündung eines stöchiometrischen Gemisches brauche ich eine gewisse Zündenergie. Beim Diesel wird die rein durch die Verdichtungswärme erzeugt, deswegen braucht der Diesel höheren Verdichtungsdruck. Der Benziner braucht wegen des geringeren Verdichtungsdruckes als zusätzliche Energiequelle eine (oder 2 ) Zündkerzen. Wenn der Motor warm ist, wird die von der Verdichtung zu bringende Wärme schon bei niedrigerer Kolbenstellung erzeugt, sodass schon bei dieser Stellung die zusätzliche Zündenernergie der Zündkerze(n) zur Zündung ausreicht, mit anderen Worten, die schon bei niedrigerer Kolbenstellung ausreichende Gesamtzündenergie ermöglicht frühere Zündung und damit am Ende des darauffolgenden Arbeitshubs geringeren Verbrennungsdruckverlust durch das öffnende Auslassventil. Geringerer Verbrennungsdruckverlust bedeuted mehr Verbrennungsdruck auf den Kolben = höheres Drehmoment . Um das zu realisieren, brauche ich aber einen Motortemperatursensor und ein Motorsteuergerät, was diese Temperatur auswertet und die Zündung entsprechend auf früher stellt, ein Aufwand, der m.W. bei keinem Vergasermotor je betrieben wurde.

Wenn wir vor 1965 gehen, wird umgekehrt auch ein Schuh draus. Harley hat bis dahin an der manuellen Zündverstellumg festgehalten , damit man bei kaltem Motor auf Spätzündung stellen konnte und bis 2000/min bleiben konnte, damit die maximale Verdichtungswärme durch maximalen Verdichtungskolbenhub rausgeholt werden konnte, damit man die riesigen Einzelhubräume per Kickstarter einigermaßen bequem starten konnte und der Motor beim geringsten Gasgeben nicht gleich wieder abstarb. Der Wechsel ab 1965 zum fliehkraftverstellten Zündzeitpunkt erzwang wegen der riesigen Einzelhubräume den Elektrostarter, weil das Starten wegen der bei der geringsten Drehzahlerhöhung auf früher gehenden Zündung (wie uns aus alten Bikerfilmenmit Shovels bekannt) mit Kick only  ein äußerst mühseliges Geschäft wurde.