Hier ist die neue Technik besser - wie ich finde - erklärt
https://www.motorradonline.de/ratgeber/h...euerung-v-twin/
Es handelt sich um eine reine Phasenverschiebung, keine vollvariable „Valvetronic“ (BMW-Begriff). Allerdings schreiben die, dass kein aktueller HD-Motor die EU5 schafft, lassen also offen, ob das ein Sporty- oder Big Twin-Motor wird. Allerdings bringt HD traditionell alle 16-18 Jahre einen neuen Big Twin, da hätte der M8 seit 2016 noch ein bisschen Lebensdauer. Außerdem hat er mit Auslassventilkühlung genug Reserven für eine Erhöhung der Verdichtung (ergibt weniger Rohemissionen) ohne Klingeln und Klopfen, bei Ersatz der Öl-durch Wasserkühlung in allen M8 sogar noch für weitere Verschärfungen über EU5 hinaus. So spricht in der Tat Einiges dafür, dass es sich hier um einen neuen Sporty-Motor handelt, der aber erst als MJ22 rauskommt (wegen Geldmangel, das Budget wurde bekanntlich für Lifewire und Pan Am verbraten). Mit ziemlicher Sicherheit wird dieser Motor aber die Kühlvarianten des M8 haben, EU5 mit reiner Luftkühlung schafft bislang kein (Konkurrenz)-Motor außer angeblich der V85 von Moto Guzzi (werden sehen, ob der nicht nächstes Jahr auch eine Auslassventilkühlung mit Flüssigkeit kriegt). Den von Motorradonline angedeuteten möglichen Ersatz des M8 ab MJ 21 halte ich angesichts der derzeitigen finanziellen Verfassung von HD für völlig unwahrscheinlich. Von MJ2017 bis MJ 2020 haben sich die Entwicklungskosten des M8 von 60 Mio $ nie und nimmer amortisiert. Ein neuer Big Twin nur für 3 Baujahre wäre wohl der Managementflop schlechthin. Außerdem hat sich auch Indian eine Phasenverschiebung nur für die EinlassNW seines luftgekühlten TS -Motors patentieren lassen. Es bleibt spannend, ob der TS ab EU5 zusätzlich auch eine Auslassventilkühlung a' la M8 kriegt.
Ich habe versucht, das Ausgleichsgewicht zu entdecken. Ich tippe auf Bauteil 86. Das würde heißen, es rotiert auf einer Hohlwelle gegenläufig zur Kurbelwelle mit Kurbelwellendrehzahl auf der Kurbelwelle, wie Ausgleichsgewichte erster Ordnung das so tun. Dann wäre der Antrieb von der Kurbelwelle über die Zahnräder auf die halbe Drehzahl des hydraulischen Drehkolbenphasenschiebers für die Nockenwellen und von da über die Kette rückwärts auf die Hohlwelle des Ausgleichgewichts 86 auf dem Kurbelzapfen mit Rückübersetzung auf die doppelte Drehzahl der Kurbelwelle nur eben gegenläufig . Deswegen die Kette. Das bedeuted, die Hubscheiben der Kurbelwelle sind auf den "Mittelwert" von beiden Kolben- und halben Pleuel-Gewichten zwischen beiden oberen Totpunkte gewuchtet und beide Ausgleichsgewichte (der patentierte Mechanismus ist gemäß Zeichnungen doppelt eingebaut , links und rechts von der Kurbelwelle) zusammen auf die gleiche Masse. Durch die gegenläufig Rotation gleichen sie die Hubscheiben auf 90 und 270 Grad Kurbelwinkel zu 100% aus, auf Null und 180 Grad die dann anliegenden gemäß Winkelverschiebung von je 22,5 Grad zu den oberen und unteren Totpunkten die anteilige Masse von beiden Kolben- und halben Pleuel-Gewichten. Bleiben also wie beim Softail-M8 "leichte Vibrationen" erster Ordnung und volle Vibrationen zweiter Ordnung.
31.7.: PS: Sorry, den eigentlichen Clou an der Sache habe ich ganz vergessen aufzuschreiben:
Im Unterschied zum M8 rotieren die Ausgleichsgewichte direkt auf dem linken und rechten KW-Hauptzapfen und somit ohne Entfernung zur KW: Heißt, diese Entfernung, die beim M8 im Tourer in Gestalt der Ausgleichswelle VOR der KW noch vorhanden ist, kann bei diesem neuen Motor keinen Hebelarm zur KW mehr erzeugen und damit können die Ausgleichsgewichte selber keine Massenmomente 1. Ordnung mehr erzeugen. Das ist welteinzigartig und damit wäre Harley-Davidson beim Massenausgleich technologisch vorn!
Dieser Beitrag wurde schon 3 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 31.07.2020 08:20.
Dass Harley immer etwas hinterher ist, ist ja nicht neu und doch DAS Feeling dabei 
