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Mache ich bei meinem MB CDI Motor Bj. 2006 auch noch....

https://www.vclub-forum.de/showthread.php?t=43187&highlight=zweitakt%F6l

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Wir werden nicht grau, wir werden chrome....

Wo gehstn hin? Motorrad fahren. Warst du doch gestern erst. Ja, bin aber nicht fertig geworden.....

Mache ich bei meiner Pan auch. Kippe jeden zweiten Tank auf 1:100 Zweitaktöl rein.
Eher etwas magerer sonst Qualmt es beim Kaltstart heftig.

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   Grüßung Bernde
 

Verbleite Kraftstoffe gab es politisch bedingt in Deutschland erst ab 37 so langsam an ausgewählten Tankstellen und heute sind sie bekanntlich schon lange nicht mehr verbleit. Außerdem brauchen konstruktiv und materialtechnisch so alte Führungen deutlich mehr Öl, deswegen keine Ventilschaftabdichtungen. Zudem kriegen OHV-Führungen Öl von oben aus der Ventilkammer, während Flatheadführungen nun wirklich garkein Öl, wie die Zeichnung von Inch schön zeigt.

Ich weiss das ich auch ohne Öl zurecht kommen könnte, schadet aber nichts.

Der kleine Pfeil erscheint mir recht euphemistisch (Wunschdenken der Konstrukteure). In der Realität kommt da gar kein Öl an, wie sollte es auch in nennenswerten Mengen am Stößel vorbeikommen. Mit einem Zweitaktgemisch von 1:50 kommt m.E. durchaus noch genug unverbranntes  Öl an der Auslassventilführung an, weil ja im Unterschied zum Zweitakter der Umweg über die Kurbelkammer entfällt. Dort kondensiert das Öl durch die Vorverdichtung großenteils aus, um die  Kurbelwellen - und Pleuellager zu schmieren. Ich vertraue da voll und ganz der Obenölempfehlung von Kurt Mair, der sein Motorradwerkstattbuch (hatten wir weiter vorne schon ausführlich) 1937 gegen Ende der Blütezeit der Flachköppe veröffentlicht hat und als Zeitgenosse mit Sicherheit sehr viel mehr Erfahrung mit der Wirksamkeit der Obenölung hatte als wir alle zusammen.

Die automatische Zündzeitpunktverstellung hatten Harley und Indian offensichtlich von der BMW mitraubkopiert, als sie im Auftrag des Pentagon partout und ziemlich lustlos ein Kardanmotorrad entwickeln sollten. Harley war noch etwas lustloser und hat die Flathead-BMW wirklich sklavisch genau abgekupfert und hat für die zölligen Gewinde gegenüber den metrischen jeweils die nächstgrößere Größe genommen. Indian hat wenigstens seinen V-Motor für den Quereinbau adaptiert, wie Inch schon geschrieben hat. Bosch hatte die automatische Zündzeitpunktverstellung 1935 als Weltneuheit herausgebracht. Vermutlich war die bei Harley und Indian deswegen handgeschnitzt, wie hätte die beiden sonst 41 an ein solches, in der USA nicht bekanntes Hightechteil in Grosserie kommen sollen. Da US-Zulieferer sowas offensichtlich  nicht liefern konnten, blieb es in der Grosserie bei der manuellen Zündzeitpunktverstellung.

Wie recht beide mit ihrer Lustlosigkeit hatten,  zeigte sich nach Kriegsende, als der Indian-Grossinvestor Du Pont (aus der Chemiedynastie) mit der 841 die Indianhändler monatelang abklapperte und keiner wollte eine bestellen, um sie sich auch nur in den Laden zu stellen. Damals galt auch für den US-Kunden : "Was der Bauer nicht kennt, frisst er nicht"      und Kardanmaschinen waren in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts in USA "vom anderen Stern", was man daran schön sieht, dass bei den längs eingebauten Vierzylindern von Henderson und Indian der Hauptkostentreiber "Kegelradgetriebe" idiotischerweise im Schaltgetriebe integriert wurde, um  auf die gegenüber einer Kette spottbillige Welle zum Hinterrad zugunsten einer teuren und damals noch  viel viel wartungsintensiveren Kette mit viel mehr Längung als heute zu verzichten. Die Ketten waren damals derart grottenschlecht, dass die Motorenbauer bis auf AJS für obenliegende Nockenwellen lieber zur wegen den vielen Kegelrädern extrem teuren Königswelle griffen. Aber für den Hinterradantrieb eines Motorrades konnte sich einfach kein US-Kunde einen Kardan vorstellen , da sei Gott vor    . Die wenigen Freaks hatten sich vor 39 ne BMW gekauft (doch, die BMW-Flatheads  gabs damals in USA zu kaufen, weswegen die XA auch keine Kopie der Wehrmachts-R75 mit OHV-Köpfen war,  sondern eine Raubkopie des altbekannten BMW-Flatheads R71, den Indian und Harley als Vorlage deswegen auch einfach im Laden um die Ecke kaufen konnten).

Von XA und 841 sind daher jeweils die vom Pentagon bestellte Nullserie von 1000 Stück plus ein paar wenige mehr geliefert worden und dann war bei beiden endgültig und für immer Schluss mit Kardanwelle. Harley war sogar derart wenig überzeugt, dass sie sich die Werkzeugmaschinen für die Produktion der Nullserie für die XA zwar auf Kosten des Pentagon anschafften, die Endmontage aber zu GM outsourcten. Eine andere Geschichte, die wir schon weiter vorn hatten, ist, dass nach 45 die Nachfrage nach V-Twins extrem in den Keller ging angesichts der zigtausend billigst auf den Markt drängenden teilweise neuwertigen WLA's, (es waren immerhin 88000 produziert worden), die die USArmy nicht mehr brauchen konnten. Ich kannte in den 80ern noch einen alten Darmstädter, der die WLA's nach 45 in den großen US-Kasernen rund um Darmstadt monatelang  verschrotten musste, weil der USArmy der Rücktransport in die USA zu teuer war . So entstand in den USA die Umbauerszene und bei Harley überlegte man sich, ob man mit etwas radikal anderem wie dem Boxer gegensteuern sollte, aber mit OHV-Zylinderköpfen. Die Werkzeugmaschinen waren ja schon da. Da Harley das Desaster von Indian mit der zivilisierten Kardan-841 natürlich nicht verborgen bleiben konnte,  wurden letztendlich nur die getreulich nach BMW-Vorbild konstruierten Zylinderköpfe  auf den Knucklehead geschraubt und fertig war der Panhead.

Ihr lieben Leute,

das ist mit Abstand der spannendste Thread in diesem Forum! (Daher traue ich mich kaum, diesen durch pures Lob zu unterbechen )
Als kleines vorweihnachtlcihes Geschenk also: Macht weiter so, ich freue mich auf jeden Post und hoffe noch auf viele weitere!

Genießt die Feiertage in Frieden und startet gut ins Neue Jahr!

wünscht
rollinghome

Hallo Niterider,
das Öl kommt, wie Du richtig schreibst, zugegebener Maßen nur in homöopathischen Dosen, an den Stößeln vorbei. Aber es kommt was vorbei, weil die Stößel zur Verdrehsicherung eine Nut haben in der das Öl hoch kommt. Zudem auch, weil in den Stößeln Querbohrungen vorhanden sind. Diese sind in dem vergrößerten Bildausschnitt zu sehen. Diese Bohrungen reduzieren natürlich auch die bewegten Massen des Ventiltriebs. Zudem sollte die Trennung zwischen Ventilraum und NW-Gehäuse nicht gasdicht sein, weil sich sonst bei jedem Ventilhub Druckunterschiede ergeben würden, die das Öl dann auch nach außen drücken würde. Und auch die blow-by Gase der Ventilführungen müssen ja irgendwohin abgeleitet werden.
Dass Du beim Thema Obenschmierung auf das Wissen der alten Hasen, wie Kurt Mair vertraust ist völlig richtig. Das Wissen, wie ein konstruktiv so ein alter Motor, wie der der WLA, richtig betrieben werden muss steht halt nicht im Internet, sondern richtig in den alten Büchern. Mein Handbuch für Kraftfahrer von 1936 empfiehlt zusätzlich noch eine Zugabe von kolloidalem Graphit. Beschränkt aber die Dauer der Obenschmierung auf den Einfahrprozess.
Ich habe mir jetzt das schon einige Male von Dir genannte Buch von Kurt Mair bestellt und hoffe dass es noch vor Weihnachten kommt. Da freue ich mich schon aufs Lesen. Überhaupt finde ich technische Literatur aus der Zeit sehr interessant.
Das Thema automatische drehzahlabhängige Zündverstellung über Fliehkraft hat mir keine Ruhe gelassen. Ich dachte immer, also rein gefühlsmässig, ohne einen Beleg dafür zu haben, dass es die schon vor 1936 gegeben hat.  In dem "Handbuch für Kraftfahrer" von 1936 ist diese mit Bild gezeigt, und im "DUBBEL" von 1935 ist die Fliehkraftverstellung erwähnt. Im selben Abschnitt wird aber auch noch die Handverstellung beschrieben. So dass zumindest zu der Zeit beide Systeme nebeneinander Bestand hatten.

Jetzt bin ich zugegebenermaßen überhaupt kein BMW Kenner. Schon gar kein Vorkriegs BMW Kenner. Aber als ich das Bild mit des XA Boxer hochgeladen habe, sind mir später zwei Dinge aufgefallen: Die Doppelfunkenspule, die genau der Ausführung der WLA entspricht und diese von Niterider oft zitierte teure Spiralverzahnung, die nur dem Antrieb des senkrecht gestellten Fliehkraftverstellers dient. Das sieht so gar nicht nach einer deutschen Konstruktion aus. Das hätte BMW nie so gebaut. Die Deutschen waren schon immer Sparfüchse, und BMW hätte niemals so einen teuren spiralverzahnten Antrieb auf die vordere NW gebaut nur um einen Fliehkraftregler zu betreiben, sondern hätte die Zündung direkt angetrieben. Mir erschließt sich im Moment nicht, warum HD das so aufwändig gemacht hat. Fliehkraftversteller funktionieren auch mit horizontalem Antrieb, wie man bei den zeitgenössischen Dieseleinspritzpumpen sehen kann, da sind die Regler immer horizontal montiert.

Wie aber sieht das bei der BMW R71 aus, das ist doch die Frage, die ich mir gestellt habe. Googelt man gschwind im Netz findet man als .pdf Teilelisten und auch Betriebsanleitung aus der Zeit und kann sofort herausfinden:

• dass die R71 überhaupt keine Fliehkraftverstellung
  
• und auch keine Doppelfunkenspule hatte,
  
• sondern eine Verteilerkappe mit Läufer à la Indian hatte, und
  
• dass die Zündung, wie auch bei der WLA von Hand verstellt werden musste.
  

Da wegen der schweren Erkrankung meines Schrauberkumpels der Flatheadmotor des roten Projektes noch nicht zerlegt ist, hatte ich mir die Fotos der Gegenstücke der Scout 101 eigentlich für den direkten Vergleich mit den Zylindern und Zylinderdeckeln des Harley-Big-Flatty aufgehoben. Da nun aber das Thema "Flatheadbrennraum" auf dem Tisch ist    , bringe ich sie zur Erläuterung der Brennraumevolution jetzt schon:

Foto 1: Die Quetschkante, die im Schnittbild von Inch in den Zylinderdeckel eingegossen ist, hat Bill Harley ganz offensichtlich von Indian kopiert, hier ein Zylinderdeckel von der Indian Scout 101 von unten, die Jahre vor dem ersten Harley Flathead D45 (dem Urahn der Sporty ab 29) rauskam. Schön zu sehen auch hier der elend lange Flammweg von der Zündkerzenbohrung bis unter die Quetschkante, der Pferdefuß aller Flatheads. Wenn das kein gravierender Nachteil wäre, hätten die Motorenbauer nie den immensen Aufwand getrieben, die Ventile von oben aus dem Zylinderkopf in den Brennraum hängen zu lassen. Foto 4 zeigt, wie kurz der Flammweg im Shovelhead im direkten Vergleich geworden ist. Daher ist bei Flatheads ab Ende der 20er die Quetschkante Pflicht, die aber leider erst ab 3000/min die Flammgeschwindigkeit merklich erhöht, Bei niedrigeren Drehzahlen klingeln also solche Flatheads bei Vollgas weiterhin. Wenn man bedenkt, daß die meisten Flatheads eine Nenndrehzahl zwischen 3200/min und allenfalls 4000/min haben, ist also auch ein Flathead mit Quetschkante nicht der Weisheit letzter Schluß    , wie uns die Motorenevolution bis 1960 eindrucksvoll zeigt (da starben die Flatheads bis auf Rasenmähermotoren und den Harley-Servicarmotor flächendeckend aus)

Foto 2: Hier nur der Vollständigkeit halber zum besseren Verständnis für die Nichttechniker unter euch   das Gegenstück, die Zylinderoberseite der Scout 101 mit Blick auf Ventilteller (oben) bzw. Ventilführung (unten)

Foto 3: Wie man sieht, führt hier keinerlei Ölleitung oder Kanal aus dem Kurbelgehäuse  der Scout 101 zu den Ventilführungen.

Fotos 6,7,8: Diesen Standard hat Bill Harley 1:1 übernommen, wie das Schnittbild von Inch und diese drei Ansichten eines WL-Motors zeigen. Also nix mit Schmierung der Ventilführungen  ohne Zweitaktgemisch im Benzintank  ,

Foto 4: Wie in Foto 1 erläutert, hier der erheblich kürzere Flammweg von der Zündkerzenbohrung bis zum rechten Brennraumrand, ermöglicht durch die direkt aus dem Zylinderkopf in den Brennraum hängenden Ventile des Shovelhead

Foto 5: Und in den an sich gleichen Evobrennraum hat Porsche dann auch noch eine Quetschkante eingegossen    , um durch die Erhöhung der Flammgeschwindigkeit ab 3000/min das Drehmoment zu erhöhen und die Klopfgefahr zu reduzieren und durch die bessere Durchmischung von Benzin und Luft auch noch die Abgaswerte zu verbessern. Ihr seht also mal wieder, manche technischen Verbesserungen sind uralte Hüte, sodass man sich wirklich wundern muß, warum nicht schon die OHV-Motoren der 30er Quetschkanten in ihre Brennräume kriegten, denn der Aufwand ist ja erkennbar minimal und die Wirkung durch die ohnehin drastische Anhebung der Nenndrehzahl durchschlagend.

Das hatten wir (ohne die Fotos des  Flatheadzylinderdeckels von innen) zwar alles schon mal, aber wenn Quereinsteiger die Zusammenhänge zwischen Brennraum, Quetschkante, Klingeln, Klopfen, Flammgeschwindigkeit, Drehmoment bei niedrigen und hohen Drehzahlen ganz genau wissen wollen, finden sie meinen Erklärungsversuch in meinem letzten Post in diesem Thread:
​​​​​​​
Langhuber
 

Lieber Inch,

ich bin jetzt auch nicht der Vorkriegsspezialist für BMW, sondern weiß nur das, was ich in den Werkstätten im Rhein-Main-Odenwaldraum so zu sehen kriege und was mir so an Dokumenten unterkommt. Du hast recht, der horizontale Fliehkraftversteller samt Unterbrecher  sieht BMW untypisch aus. Warum Harley das so aufwendig gemacht hat, erschließt sich technisch nicht. Bosch hatte aber seit 35 ganz sicher ein Patent auf die automatische Zündzeitpunktverstellung. Das könnte zumindest ein Hinweis sein, warum dieses System bei Harley und Indian nicht übernommen wurde, einfach, um Lizenzgebühren zu sparen. In der reinen Militärproduktion der WLA´s und später auch Scouts wollte man so ein empfindliches, ungewohntes Hightechteil wohl auch nicht haben. So teile ich Deinen Verdacht, daß Harley den Preis der ungeliebten XA künstlich in die Höhe treiben wollte. Letztendlich wäre es ja auch in den Augen der späteren Zivilkunden eine technische Bankrotterklärung gewesen, wenn man mit der XA das Produkt der zudem nun feindlichen Konkurrenz statt der eigenen Technikphilosophie dauerhaft an die USArmy hätte liefern müssen  Das würde auch den unsinnig aufwendigen Winkeltrieb für die Zündauslösung erklären. Das wäre so, wie wenn heute das Pentagon von der US-Rüstungsindustrie fordern würde, Putins neuen Armatapanzer als Standardpanzer für die USArmy nachzubauen. Der würde dann ganz sicher auch mit einem dermassen hohen Stückpreis kalkuliert, das das Pentagon davon wieder Abstand nehmen würde.

Ich hab hier das Bild des R71-Motors von Seite 25 nochmal hochgeholt. Wie Du ganz richtig sagst, steckt der Zündmechanismus (P) VERTIKAL vorne auf der Nockenwelle (D) vor dem Stirnräderdeckel (O) (entspricht dem Timer Gear Cover der XA in Deinem Foto 3) und somit nicht horizontal wie bei der Harley-Raubkopie. Ob Fliehgewichte oder nicht ist nicht erkennbar. Direkt darunter ist in der Tat nur eine einsame Zündspule an der Stelle zu erkennen, wo bei der XA die Doppelzündspule sitzt. Ganz deutlich ist auch die von Dir erwähnte Zündverteilerkappe links vor (P) zu erkennen. Ganz so effizient wie von Dir hochgelobt hat BMW aber auch nicht konstruiert:  Die Ölpumpe (G) hängt senkrecht in der Ölwanne (F), wozu sie wie bis in die 80er beim Auto und wie bei Harley von einer aufwendigen Spiralverzahnung auf einem Kurbelwellenhauptzapfen, die auf das erkennbare Gegenrad am oberen Ende der  Ölpumpenantriebswelle (H) wirkt, angetrieben werden muß. Davon rückte BMW erst 69 auf Druck des 63 von Porsche zu BMW gewechselten Ingenieurs Hans Günther von der Marwitz ab, der BMW dazu brachte, sich bei der Konstruktion des /5-Motors am wesentlich moderneren Konzept des Käfermotors zu orientieren: Neben Leichtmetallzylindern mit Stehbolzen bis zu den Zylinderkopfschrauben hier relevant die Nockenwelle unter die Kurbelwelle verlegt und Ölpumpe gleich mit Direktantrieb aufs hintere Ende gesteckt. Dieses Direktantriebskonzept für die Ölpumpe übernahm Harley dann auch schon 98 für den TC 
 
Übrigens, dass Harley und Indian das Prinzip der automatischen Zündzeitpunktverstellung kannten ist unbestritten, war doch gerade Harley von Anfang an bis WWII treuer Bosch-Kunde (hatten wir weiter vorne beim J-Modell und den Zündmagneten) . Sie haben es aber auch nach WWII nicht eingesetzt, Harley bis zum Ende des Panhead nicht (Fotos dazu vorne beim Thema Zündanlagen).  Einen Erklärungsversuch habe ich vorne schon gebracht, die wirklichen Gründe werden wir wohl nie kennen. Bei einem gerade in USA branchenunüblichen  Familienbetrieb ist auch viel Menschliches drin, zumal Harley ab 45 bis zur dann auch unvermeidlichen AMF-Übernahme chronisch Klamm war und ständig mit hohen Kosten wegen der antiquarisch aufwendigen Konstruktion kämpfen musste. Heute macht Harley ein Geschäft aus diesem Alleinstellungsmerkmal als Kultprodukt. Damals war außer den MC's dafür noch keiner empfänglich , ganz besonders nicht die Spießer, die ständig  das NEUESTE brauchten, um den Nachbarn auszustechen . Auch hier in Deutschland wurde man bis Mitte der 90er als Harleyfahrer von den anderen Motorradfahrern richtiggehend ausgelacht.  Dem Spießertum kamen die Japaner mit ihren ständigen Modell- und Konstruktionswechseln viel mehr entgegen. Heute ist das eher out.

Hallo zusammen, einer der Hauptgründe für die manuelle Zündverstellung , wird wohl in erster Linie die lausige Spritqualität
zur damaligen Zeit gewesen sein. Eine WLA mit einer Verdichtung von 5:1 konnte mit 76 oktanigem Sprit gefahren werden.
Spätere OHV Motoren mit entsprechend hoher Verdichtung und automatischer Zündverstellung waren zwingend auf Benzin
mit hoher Qualität angewiesen.


Gruß Matthias
 

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883 ohne VOES, ohne Beschleunigerpumpe

https://www.youtube.com/watch?v=IjD1H9FQXd8













 

Noch eine weitere Überlegung, weshalb Harley und Indian die Zündzeitpunktverstellung per Fliehkraftautomatik Ende der 30er nicht in die Serie übernommen haben könnten, wenn auch zugegebenermaßen etwas weit hergeholt. Dazu habe ich mir die tolle Grafik von Bernde aus dem Thread "Panhead kompletter Aufbau" ausgeliehen.

Die Auslenkung der Fliehgewichte kann nur linear der Drehzahl folgen. Das bedeuted, eine "Kurve" ist nicht möglich sondern nur die Beeinflussung vom Steigungswinkel der linearen Steigung durch verschiedene Fliehgewichte und Beginn (zwischen 500/min und 1000/min) und Ende (zwischen 1500/min und 2000/min) durch verschieden starke  Rückholfedern. Diesen Verstellmöglichkeitsbereich symbolisiert in der Grafik die orangene und die gelbe (theoretisch ohne Reibung maximal mögliche)  Zündzeitpunktverstell - Kennlinie.

Die Kennlinien, die der Motor wirklich maximal realisieren kann, symbolisieren in der Grafik die Kurven 1, 2, 3, 4. Festgelegt wird diese Kurvenschar durch geometrische Flammweglänge, Quetschkante oder nicht (siehe meine letzten 5 Bilder von Flathead bis Evo-Kopf), geometrisches VerdichtungsVERHÄLTNIS , Wärmeleitfähigkeit des Zylinderkopfes (von schlecht bei Grauguß wie bei Knuckle- und Ironhead, über Alu wie bei allen anderen, Luft- oder bis optimal bei Wasserkühlung), und last but not least, natürlich von der jeweiligen Oktanzahl des eingefüllten Benzins!  Diese Kurvenschar stellt somit das KENNFELD dieser Motorkonstruktion dar.

Und DAS ist schon das ERSTE große Problem der Zündzeitpunktverstellung per Fliehkraftautomatik : Gehen wir davon aus, daß wir gerade den Betriebszustand der Kurve 1 bei 750/min eingestellt haben: Die orange Kennlininie gibt viel zu wenig Frühzündung, wenn wir mal annehmen, dass Kurve 1 das, was der Motor ohne Klingeln hergibt, darstellen würde.

Warum ist die zu geringe Frühzündung doof? Nun, weil jeder Ottomotor auf dieser schönen Erde 50% seiner Zylinderladung bei einer Kurbelwellenposition von 3 Grad bis 8 Grad nach OT fertig abgefackelt haben muß, BEI JEDER GASGRIFFSTELLUNG und unabhängig davon BEI JEDER DREHZAHL, damit optimal wenig Druck von den zweiten 50% bei Öffnen des Auslassventils ungenutzt in den Auspuff abzischt, statt Drehmoment zu erzeugen. Diese ersten 50% zwischen 3 Grad und 8 Grad nach OT erreiche ich  in Berndes Grafik aber nur, wenn ich rechtzeitig zünde, nämlich mit dem Frühzündungswinkel, den, nehmen wir an, Kurve 1 bei 750/ min vorgibt. Das heißt, die orange Kennlinie der Zündzeitpunktverstellung per Fliehkraftautomatik verschenkt mir gerade bei 750/min, wo ich es am dringendsten brauche, einen Großteil des schönen Drehmoments, indem sie viel zu spät zündet und der ganze schöne Verbrennungsdruck somit ungenutzt durch den Auspuff rauscht.

In Zeiten vor elektronischer Zündung mit Motorsteuergeräten konnte die Zündzeitpunktverstellung per Fliehkraftautomatik aber nur die orangene bis theoretisch mögliche gelbe KennLINIE.  Daher meine Theorie: Mit der manuellen Verstellung kann ich, wie beim Motorsteuergerät, die Zündzeitpunktverstellung entlang der Kurve 1 einregeln und so das maximale Drehmoment gerade bei niedrigen Drehzahlen rausholen, ich muß die Kurve 1 nichtmal im Kopf haben und brauche auch keinen Drehzahlmesser. Ich verstelle einfach immer so früh, bis der Motor klingelt und nehme die Frühzündung dann einen Hauch zurück, bis er gerade aufhört zu klingeln (so  macht  das das Motorsteuergerät mit den Klopfsensoren auch). Für die Verkehrsituation bis in die 50er Jahre ist das durchaus vorstellbar. Es ist halt einfach nur ein lästiger Optimierungsaufwand, der vom Verkehr ablenkt.

Leider ist das aber noch nicht der einzige Nachteil der Zündzeitpunktverstellung per Fliehkraftautomatik . Ich sprach ja von einer Kurvenschar als KENNFELD des richtigen Zündzeitpunktes: Welche Kurve  im momentanen Betriebszustand des Motors gerade die richtige ist, entscheidet eben nicht nur die Drehzahl, sondern auch die Gasgriffstellung, sprich der Drosselklappenwinkel. Denn bei jeder Drehzahl im unteren bis mittleren Drehzahlbereich kann der Gasgriff fast zu oder voll auf sein. Wenn er fast zu ist, weil ich mit konstanter Drehzahl  dahinbummle, kann durch den engen Spalt, den die Drosselklappe im Ansaugstutzen des Vergasers freigibt, nur wenig Luft angesaugt werden, der der Vergaser in Erfüllung seiner Funktion so wenig Sprit beimischt, dass das erforderliche Mischungsverhältnis von 13,6 kg Luft zu 1 Kg Benzin  (fett) bis 14,9 kg Luft zu 1 kg Benzin (mager) eingehalten wird, weil der Motor außerhalb dieser Grenzen abstirbt. Das bedeuted aber: wenig angesaugte Luft wird von konstantem Verdichtungsverhältnis nur wenig auf sagen wir 20 bar verdichtet. Bei vollem Öffnen der Drosselklappe bei exakt dieser gleichen Drehzahl, wird soviel Luft angesaugt, dass diese auf sagen wir mal  60 bar verdichtet wird. Deswegen muß bei exakt gleicher Drehzahl bei den 20 bar Teillast deutlich früher gezündet werden als bei den 60 bar Vollast, weil das Gemisch bei 20 bar viel weniger erhitzt wird, weil sich statistisch viel weniger Moleküle in die Quere kommen und aneinander reiben und /oder miteinander chemisch reagieren, also die Verbrennung mit träger Flamme sich viel langsamer entlang des Flammweges bis an die Zylinderwand frißt als bei dem ultraheißen Gemisch mit 60 bar  mit viel mehr Molekülen, die sich dadurch viel häufiger treffen. Bei 20 bar Deutlich früher zünden bedeuted aber, ich muß bei 750/min zum von Kurve 1 vorgebenen Zeitpunkt zünden. Wenn ich aber bei 750/min die Drosselklappe voll aufreiße, muß wegen der 60 bar beim sagen wir von Kurve 2 vorgebenen Winkel gezündet werden, die Annahme vorausgesetzt ich habe Aral Ultimate mit 102 Oktan eingefüllt: für Teillast bei 750/min brauche ich Kurve 1, bei Vollgas bei 750/min würde es bei  Kurve 1 bereits klingeln und ich brauche Kurve 2.  Und das bedeutet auch: Bei Vollast klingelt es mit der orangenen Fliehkraftverstellkennlinie in dem gesamten Drehzahl-Bereich, in  der sie über Kurve 2 liegt, bei Teillast immerhin noch in dem gesamten Bereich, in  der sie über Kurve 1 liegt

Und DAS ist EXAKT das  ZWEITE große Problem der Zündzeitpunktverstellung per Fliehkraftautomatik. Die Fliehgewichte kriegen nur die aktuelle Drehzahl, aber nicht den aktuellen Drosselklappenöffnungswinkel mit. Deswegen tauschte  die Zulieferindustrie  Mitte der 70er die Fliehgewichte gegen eine Unterdruckdose im Ansaugstutzen aus, die von Harley gleich beim neuen Evo ab 83 installiert wurde, während der BMW-Zweiventiler als einziger außer Ural, Royal Enfield und Donghai bis 96 mit der Zündzeitpunktverstellung per Fliehkraftautomatik  rumkrebste. Die Unterdruckdose kann nämlich sowohl auf den Unterdruck, den die aktuelle Drehzahl erzeugt, reagieren, als auch auf den, der durch den unabhängig davon eingestellten Drosselklappenwinkel entsteht. Das heißt, bei Einhaltung der vorgeschriebenen Spritqualität und sagen wir max. 25 Grad Außentemperatur kann diese Unterdruckdose über den gesamten Drehzahlbereich zwischen Kurve 1 und Kurve 2 verstellen und berücksichtigt nebenbei auch noch das Wetter  ​​​​​​​ , nämlich Hochdruck oder Tiefdruck, gleichfalls den geringeren Druck im rauhen  Hochgebirge gegenüber dem Niveau am Schönen Meeresstrand.

Die Kurvenschar zwischen Kurve 1 und Kurve 4 berücksichtigt aber auch noch die zu reduzierende Frühzündung bei geringerer Oktanzahl und /oder  höherer Umgebungstemperatur. Das kriegt AUTOMATISCH nur noch ein Motorsteuergerät mit Klopfsensor hin ODER ANSONSTEN eine MANUELLE Zündzeitpunktverstellung , bei der das OHR DES FAHRERS den Klopfsensor ersetzt. Das bedeutet, wenn es über 30 Grad im Schatten ist, strahlender Sonnenschein  (Hochdruckwetter  ​​​​​​​  ), und ich habe nur 95-oktaniges Klingelwasser eingefüllt, klingelt es bei Vollgas  im gesamten Drehzahlbereich, in dem die orangene Kennlinie der Fliehkraftverstellung über Kurve 4 ist, wenn ich eine solche eingebaut habe. Bei einem gusseisernen Flachkopp mit besonders tiefer Kurve 4 eine doch recht fragwürdige Verbesserung, weswegen die BMW-Flachköppe auch eine manuelle Zündzeitpunktverstellung hatten. Umso idiotischer die Fliehkraftautomatik bei der XA ...

Das bedeuted für Motoren mit Zündzeitpunktverstellung per Fliehkraftautomatik,  ich  kann diese  durch eine elektronische Zündzeitpunktverstellung ersetzen, die EINE Kompromisskurve der Kurven 1 - 4 programmiert hat, denn sie hat ja weder einen Ansaugstutzendrucksensor, - temperatursensor, noch einen Klopfsensor.  Ich kann also maximal EINE Kennlinie durch EINE Kurve ersetzen, wobei ich bei den marktüblichen eine der 4 Kurven wahlweise aktivieren kann (aber NICHT während der Fahrt, versteht sich).

Und nun meine Theorie: Harley und Indian wollten auf verschiedenen Märkten mit extremen Temperaturen und Wetterbedingungen (Hochdruck in der Wüste, Tiefdruck im Urwald) und unterschiedlichsten Oktanzahlen verkaufen und standen daher der Zündzeitpunktverstellung per Fliehkraftautomatik  äußerst skeptisch gegenüber, hätte diese doch bedeuted, sie hätten eine Kennlinie für den schlechtest anzunehmenden Fall der Kurve 4 mittels Fliehgewichten und Rückholfedern einstellen müssen und damit ab Einführung gegenüber der bis dahin manuellen Verstellung bei den aktuellen Motoren für den Kunden spürbar eine Menge Drehmoment verschenkt. Davon konnten sie wohl auch das Militär überzeugen. Natürlich ist das alles reine Spekulation.

Was lernen die Nichttechniker unter Euch daraus, worauf ich schon öfters in diesem Thread hingewiesen habe: "MODERN"  (hier: die Fliehkraftautomatik) ist NICHT IMMER automatisch auch TECHNISCH  BESSER, sondern oft nur billiger oder bequemer. Heutzutage kommt auch noch dazu: Mit kostensparend primitivst möglichen Mitteln Emmissionsgrenzwertkonform.

Und, lieber Bernde, ich hoffe, Du bist mir nicht böse, daß ich Deine schöne Grafik etwas zweckentfremdet habe, aber die trifft es für meine vorgenannten Zwecke einfach auf den Punkt

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   Grüßung Bernde
 

Was für eine gute und ausführliche Antwort, vielen Dank dafür.
Dennoch möchte ich noch was ergänzen. Ich denke beim Thema ZZPVerstellung nämlich auch in die „andere“ Richtung.
Eine kleine Geschichte hierzu: Bei meiner allerersten Fahrt auf einer Flattie (WLA) war es so, dass ich zuerst vorsichtig und langsam auf der Ebene fuhr, auch um mich an die ungewohnte Fußkupplung und Handschaltung zu gewöhnen. Dann ging es aus dem Ort heraus und dann, weil es bei uns bergig ist, auch ordentlich bergauf.
Was ist das Ding lahm, das zieht ja gar nix, das war mein Gedanke. Und während die Fuhre immer langsamer wurde spürte ich, dass mein Hosenbein rechts warm und wärmer wurde. Die Wärme kam vom heißen Zylinder und dem noch heißeren Auspuffrohr. Es fühlte sich an, wie wenn der Motor heißgelaufen wäre und so, wie wenn ein Gummiband hinten zieht. Dann erinnerte ich mich daran, dass ich vergessen hatte mit dem linken Drehgriff weisungsgemäß die Zündung nach dem Starten nach „früh“ zu verstellen. Also habe ich am Griff gedreht und plötzlich ging die Karre anständig bergauf und die Wärmeentwicklung nahm schnell wieder ab.  
Was also war geschehen? Gibt man einem Motor Last und auch mehr Drehtahl, also mehr Füllung, ohne dass der Zündzeitpunkt verstellt wird, so verringert sich der Wirkungsgrad weil der maximal mögliche Verbrennungsdruck nicht mehr erreicht wird. Und noch schlimmer, die Verbrennung wird mit steigender Drehzahl immer weiter in Richtung Auslasstakt in die Expansion verschoben. Das Auslassventil steht beim Öffnen dann im Feuer und wird dadurch immer heißer. Dadurch dehnt es sich und das Ventilspiel nimmt ab, dadurch öffnet es noch früher und wird noch heißer, auch weil es die Wärme nicht mehr an den Ventilsitz abgeben kann.. Das AV kann sich verziehen und wird undicht, oder steckt in der Führung fest. Unkritisch beim SV Motor, der bleibt nur stehen, beim OHV kollidieren womöglich folgenreich Kolben und Ventil. Im schlimmsten Fall verbrennt es und/oder reißt ab. Bei einem Ventilriss ist beim OHV Motor deutlich mehr hinüber als beim SV.Also ergibt selbst die schlechteste Auslegung, wie Niterider sie hier beschreibt, einen Sinn:

Zitat:Und nun meine Theorie: Harley und Indian wollten auf verschiedenen Märkten mit extremen Temperaturen und unterschiedlichsten Oktanzahlen verkaufen und standen daher der Zündzeitpunktverstellung per Fliehkraftautomatik  äußerst skeptisch gegenüber, hätte diese doch bedeuted, sie hätten eine Kennlinie für den schlechtest anzunehmenden Fall der Kurve 4 mittels Fliehgewichten und Rückholfedern einstellen müssen und damit ab Einführung gegenüber der bis dahin manuellen Verstellung bei den aktuellen Motoren für den Kunden spürbar eine Menge Drehmoment verschenkt. Davon konnten sie wohl auch das Militär überzeugen. Natürlich ist das alles reine Spekulation.
Zitat Ende
denn eine nicht benutzte Handverstellung kann einen kapitalen Motorschaden zur Folge haben. Da ist dann die zu geringe Verstellung und die Wirkungsgradeinbuße das kleiner Übel. Vielleicht hat sich der Fliehkraftversteller auch deshalb im Auto früher durchgesetzt, weil

• hier der materielle Schaden im Fall eines Motorschadens viel höher war
  
• weil der Preis der ZZPVerstellung im Verhältnis zum Anschaffungspreis geringer war, als beim Krad
  
• Wie ich aus eigener Erfahrung weiß ein heißes Auspuffrohr am Krad eher bemerkt wird
  
• der Fahrer nicht immer ein geschultes Ohr „am Motor“ hat.