Da es bis zum Wiederaufbau unserer Early Shovel noch etwas dauert und wir zur Zeit andere Projekte verfolgen, will ich hier schon einmal etwas "vorarbeiten" und ein wenig über das von uns allen ungeliebteste Thema, nämlich die elektrische Anlage, philosophieren. Dazu möchte ich ausdrücklich voranstellen, dass

- ich kein Elektriker bin und somit rein fachlich gesehen nur Laienhaftes schreiben kann
- ich deswegen um Eure Nachsicht bitte
- ich alle diejenigen, denen das Folgende einfach zu Theoretisch, zu langweilig ist oder Zuwenig Harleybezug hat, bitte, die nächsten Posts bis zum ersten Schrauberpost danach einfach überspringen, statt genervte Kommentare abzugeben 
- mich freue, wenn mitlesende Elektriker einen eigenen Post dazwischenstellen, wenn sie fachlichen Korrekturbedarf entdecken.

Eigentlich entdecken wir als Zündanlage in allen Ottomotoren aller Nationen bis Mitte der 30er den immer gleichen Kasten mit U-förmigem Querschnitt. So auch bei

Foto 1 : ... allen Harleys mit V2-Motor oder ...

Foto 2: ... dem Harley-Sporteinzylinder Peashooter oder allen anderen Fabrikaten ...

Foto 3:  ... von Ariel und BMW über NSU (hier im Foto links hinter dem Zylinder), ...

Foto 5: ... über alle Engländer (hier ein Triumph Single der 30er) bis hin zu Zündapp.

Foto 4: ... zeigt unten den Zündmagneten alleine. 

Foto 1: --- erstaunt uns mit der Aufschrift "Bosch" auf dem Zündmagneten einer frühen Dreigang-V2-Harley "Model J" . Das liegt daran, dass der Mitarbeiter Arnold Zähringer von Robert Bosch 1897 mit diesem Zündmagneten die elektrische Zündung erfand und Boschs Ingenieur Honold 1901 den Zündmagneten erstmals an ein Kraftfahrzeug adaptierte (vorher nur bei Stationärmotoren verwendet). Das war weltweit der Durchbruch für Ottomotor-getriebene Kraftfahrzeuge, weil bis dahin alle Ottomotoren Glühkopfmotoren waren, bei denen man morgens die Motorhaube hochklappen musste, dann mit seinem Feuerzeug für jeden Zylinder einzeln ein benzinversorgtes Flämmchen windgeschützt in einem Glühröhrchen entzünden musste und dann warten musste, bis das Glührohr rotglühend war. Dadurch, dass das Glührohr mit seiner anderen Seite in den Zylinderkopf ragte, konnte man dann den Motor ankurbeln. Zündenergie: ganz knapp übér der minimalen Lauffähigkeit. Zuverlässigkeit: nahe Null, das Flämmchen konnte jederzeit durch einen Luftzug erlöschen. Einfluss auf den Zündzeitpunkt: Null, somit auch keinerlei Frühzündung , d.h. bei jeder zunehmenden Drehzahl über Standgas zischte zunehmend ein immer größerer Teil des Verbrennungsdrucks aus dem Auslassventil. Da konnte nicht viel Drehmoment oder gar Leistung bei rauskommen. Daher galten Kraftfahrzeuge der Glührohrzündungsära als Spielzeuge für Reiche, die sich mit dem unzuverlässigen und damit arbeitsintensiven Betrieb die Zeit vertrieben.

In Foto 4 sehen wir oben den Zündverstellring, der erstmals Start mit Spätzündung und sinnvolle höhere Drehzahlen mit Frühzündung ermöglichte, die dann auch kräftig Drehmoment brachten. Im Zuge der ersten Globalisierung zwischen 1890 und 1907 war es durchaus zeitgemäß, dass Bosch seine bahnbrechende Erfindung (elektrische Zündung mit manueller Zündzeitpunktverstellung) gleich in allen damaligen Industrienationen patentieren ließ. Deswegen ist es dann auch kein Wunder, dass uns in allen Oldtimermotoren der nächsten 25 Jahre der Boschzündmagnet mit seinem hufeisenförmigen Umriss angrinst, wobei auch den Lizenznehmern nix Schlaueres einfiel bzw. einfallen durfte. Dass es vor 1901 keine sinnvollen Motorräder gab, überrascht uns dann auch nicht mehr, denn eine Glührohrzündung wäre am frei im Wind stehenden Motorradmotor vom Fahrtwind sofort ausgepustet worden. Das erste Massenzweirad (für damalige Verhältnisse vor dem WK I mit unglaublichen 220000 Exemplaren weltweit) war ein Dreirad namens De Dion, dessen frühe Version ein faszinierter Fahrradtechniker namens Bill Harley (beschäftigt beiFahrradfabrik Merkel HöHöHö) unter der 1901 in Milwaukee gastierenden Künstlerin Anna Held durch die Straßen Milwaukees knattern sah. Da traf es sich gut, dass er 1903 den deutschen Migranten Emil Krüger kennenlernte, der ihm die Blaupausen des kleinsten De Dion -Motors mit 116 ccm als Raubkopie vertickte, die er während seiner Zeit bei De Dion in Paris hatte "mitgehen lassen". Ein derartig weltweit verbreiteter und damit wohl zuverlässiger Motor war einfach die ideale Basis für die erste Harley. Es überrascht uns daher auch nicht weiter, daß die erste verkaufsfähige Harley von 1905 (die "erste", die wir alle kennen) den ersten echten Motorradrahmen hatte, der dem Rahmen der ein paar Monate vorher rausgekommenen  "Flying Merkel" verflucht ähnlich sah. Der Motor dieser Harley war der erste echte, d.h. selbstkonstruierte Harleymotor.




 

Warum brauche ich Zündstrom mit möglichst hoher Spannung? Na klar, wenn der Strom von der einen Elektrode der Zündkerze als Funken durch die mit hohem elektrischen Widerstand behaftete Luft zur andere Elektrode gerissen werden soll, muss er schon mit enorm viel "Kawumms"", sprich Spannung, durch die Leitungen gedrückt werden, damit er diesen Luftwiderstand überwindet.

Schon Siegfried Marcus war klar, dass er möglichst viel Kupferdraht auf den Anker wickeln musste, um hohe Spannug zu erzeugen. Logisch, auf je mehr Drahtwicklungen das Hufeisen - Magnetfeld wirken kann, in  desto mehr Drahtwicklungen wird gleichzeitig ein Striomfluss induziert und desto höher wird die Spannung. Den Permanentmagnet kann man auch größer, schwerer und stärker machen.  Die so mit vernünftigen Abmessungen und Gewichten des Zündmagmeten realisierbare Spannung reichte aber immer noch bei weitem nicht aus, und der exakt definierbare und verstellbare Zündzeitpunkt war auch noch nicht realisiert.

Foto 1: Arnold Zähringer verfolgte deswegen konsequent die spannungserhöhende Wirkung durch die Erhöhung der Magnetfeldänderungsgeschwindigkeit weiter. Seine bahnbrechende Idee war, das Magnetfeld durch einen Unterbrecherkontakt noch schneller zusammenbrechen zu lassen. Dazu musste er erstmal das  induzierende Permanentmagnetfeld des Hufeisens  noch durch  ein induzierendes Elektromagnetfeld ergänzen, das man durch eine Abschaltung des Stromflusses in seinen Wicklungen blitzschnell zusammenbrechen lassen konnte. Für die Erzeugung dieses Magnetfeldes musste er eine zweite Spule auf den Anker wickeln, die Strom über einen Schalter ("Unterbrecherkontakt") bekam, den man genau zum optimalem Zündzeitpunkt öffnen konnte, um das Elektromagnetfeld zusammenbrechen zu lassen. Den Strom zweigte man aus der ersten Spule ab, in die er ja durch die Rotation im Hufeisenmagnet induziert wurde. Da der Unterbrecherkontakt nicht viel Spannung verträgt, ohne beim Öffnen durch Funkenziehen zwischen den Kontakten zu verbrennen, konnte Arnold Zähringer der zweiten Spule nicht viele Wicklungen geben. Das Stoppen des Stromflusses durch einen Unterbrecher in der großen Spule hätte abgesehen von der Zerstörung der Unterbrecherkontakte ja auch den Stromfluss zu den Zündkerzenelektroden gestoppt und war daher unsinnig. Der Trick bestand darin, dass die zweite Spule sich zu der ersten Spule wie ein Trafo verhält und dort wegen der vielen Wicklungen ein sehr starkes Elektromagnetfeld induziert, was bei Öffnung des Unterbrechers durch blitzartigen Ausfall der Induktion aus der kleinen zweiten Wicklung gleichfalls blitzartig zusammenbricht und durch die hohe Magnetfeldänderungsgeschwindigleit des starken Elektromagnetfeldes, die erforderlichen mindestens 20000 Volt Zündspannung erzeugt, die es braucht, um einen Stromfunken von der einen Zündkerzenelektrode durch die Luft zur anderen zu jagen. In der Zeichnung in Foto 1 ist der Unterbrecherhebel W und der Gegenkontakt K dazu auf der Platte P befestigt, die, wiederum auf der Ankerwelle der Zündspule befestigt, mit dieser mitrotiert!!! Die Ankerwelle wird durch einen Zahnradsatz (Kaskade) vom rechten Kurbelwellenlagerzapfen der Harley zwecks exakter Positionierung zum Zündzeitpunkt mit halber Kurbelwellen - Drehzahl angetrieben, weil beim Viertakter ja nur jede zweite Umdrehung gezündet wird. Immer dann, wenn der stehende !!! Innenflachnocken  N  des statischen Zündverstellrings NR über das Fiberglasstück den an der Achse S auf Platte P gelagerten, vorbeirotierenden Unterbrecherhebel W vom Kontakt K abhebt, ist der Stromkreislauf der kleinen Wicklung unterbrochen und ihr Elektromagnetfeld bricht blitzartig zusammen und reißt das der großen Spule mit. Über dien Luftspalt zwischen den an die beiden Wicklungsenden der großen Spule angeschlossenen Zündkerzenelektroden wird durch die [durch den schnellen Magnetfeldzusammenbruch in der großen Spule] erzeugte Hoch-Spannung ein Stromfunken gerissen, der das Gemisch im Zylinder entzündet. Wenn der Zündzeitpunkt bei hohen Drehzahlen oder bei weitem Aufreißen der Drosselklappe bei niedrigen Drehzahlen früher liegen muss, dreht der Fahrer über Hebel am Lenkrad über einen Bowdenzug mit Nippel in der Öse H den Zündverstellring NR je nach Drehrichtung der Platte P nach links oder rechts, und der Nocken N hebt den Unterbrecherhebel W früher ab. Warum die Zündverstellumg notwendig ist, habe ich  in meinen Posts im Thread Langhuber beschrieben.

Foto 2: Für einen 2-Zylinder brauche ich natürlich zwei Nocken im Verstellring. Beim Boxer und den englischen Paralleltwins als Gleichläufer mit genau 360 Grad Zündabstand exakt gegenüber, (Bild oben), beim V2 je nach Zylinderwinkel vérschoben (Bild unten)

Foto 3: Jetzt ist klar, wie der Zündverstellring NR im Bild oben funktioniert 

Foto 4: Bei Zweizylindern ist auf der Ankerwelle auch noch eine Art Zündverteiler der Zündspannung auf die gerade zu zündende Zündkerze angebracht. Die Funktion wird glaube ich aus dem Bild klar.

Foto 5: Und schon haben wir alle Bauteile der ersten Generation von Harley-V2-Zündungen zusammen: Ganz vorne der Deckel über dem  Umterbrecherkontakt W,  dahinter der Zündverstellring NR um den Unterbrecherkontakt W auf der Platte P auf der Ankerwelle, dahinter der Zündverteiler auch auf der Ankerwelle, erkenntlich an den beiden an seinem Gehäuse angeschlossenen Zündkerzenkabeln, und dahinter zuguterletzt der Hufeisenmagnet, in dem der Anker mit der Zündspule rotiert. Daran, dass der Nippel eines Bowdenzuges in der Öse H des Zündverstellringes NR fehlt, erkennen wir, dass es sich bei dieser Harley um ein nicht betriebsfähiges Ausstellungsstück handelt

 

Und jetzt kommen wir endlich zum Clou dessen, was ich Euch mit diesem langatmigen, (elektro)technischen Sermon eigentlich rüberbringen wollte:

- aus welchen (elektro)technischen Gründen m.E. aus dem Early Shovel eigentlich ein Late Shovel wurde
- dass schon seit den 30ern "Modernisierung" nicht nur Verbesserung für den Kunden, sondern praktisch immer auch Senkung der Produktionskosten durch Vereinfachung mit versteckten Nachteilen zu Lasten des Kunden bedeuted


Foto 2: Ab Modelljahr 1929 krempelte Harley seine gesamte Modellpalette radikal von der Vor-WKI-Technik der J-Modelle auf die zeitgemäße Technik der Small-und Big-Flatheads der D/R/W und der V/U -Modelle um. Das war ein  Bruch über alle Modellreihen, der uns in dieser Radikalität dem Hörensagen nach erst jetzt mit Modelljahr 2017 wegen Euro 4 wieder bevorsteht. Wichtigste elektrotechnische Änderung: Der hufeisenförmige Zündmagnet entfiel ersatzlos, damit zum Nachteil des Kunden die batterielose Betreibbarkeit des Motors, denn der Strom für die kleine Wicklung der Zündspule kam ab jetzt ausschließlich aus der eigentlich bis in die 2000er Jahre gebräuchlichen, wenig zuverlässigen Wasserbatterie. Fiel die (relativ häufig) aus, half auch ein Kickstarter nix mehr, weil ohne Zündstrom aus der Batterie in der kleinen Wicklung kein Erregerstrom für die Zündung In der grossen Wicklung. Bei solchen elektrischen Anlagen dient ein Kickstarter nur noch als Normaler Starter oder ab der E-Startzeit zur Startmöglichkeit bei ausgefallenem Starterelais oder Starter - Freilauf, nix sonst.

Foto 6: (Nach Umstellung des Forums auf 10 Bilder/Post konnte ich das Bild nachträglich hier einfügen)  Das führte schon damals prompt, wie wir es ja auch aus jüngerer Zeit von solchen Harleymanagemententscheidungen her zur Genüge kennen, zu einer blühenden Aftermarketindustrie für nachrüstbare Zündmagneten mit dem typischen Hufeisenförmigen Gehäuse, die bis zum Lateshovel hin Bestand hatte. So sah ein anstelle des Unterbrecherdöschens  nachrüstbarer Zündmagnet aus - hier an einem WL-Motor-, den Kunden ab 1937 für die Kleinen und großen V2 mit moderner, billiger, unzuverlässiger Zündstromversorgung aus der Batterie nachrüsteten, um die alte, Batterielose Zündmöglichkeit wieder herzustellen

​​​​​​​Foto 2: Mit dem Zündmagneten ging auch gleich der aufwendige Zündverteiler über die Wupper (Indian behielt ihn bei einigen Modellen, nun aber mit Verteilerfinger wie beim Auto bei), an die Stelle tritt bis zum Early Shovel ein stillstehender Unterbrecher ( im Foto 2 die glänzende Dose rechts geneigt stehend vor dem vorderen Zylinderfuss), der von einer Nocke mit 2 Spitzen (für jeden Zylinder eine) vom Kontakt abgehoben wurde sodass nun immer beider Kerzen bei jeder Wellenumdrehung versetzt , eine davon natürlich sinnbefreit, zündeten, was ihre Lebensdauer glatt halbierte, eine erheblich primitivere Lösung gegenüber dem vorherigen Zündverteiler. Wir glauben, dass bei dieser Lösung einige Zündprobleme auch dadurch entstehen, dass der Unterbrecher zwischen den beiden Nockenspitzen zu kurz oder gar nicht mehr richtig schließt, weil seine Rückholfeder flattert, was die "Wiederaufladung" der Zündspule durch Induktion von der kleinen in die große Wicklung verschlechtert. Das führt zu den Charakteristischen (ich weiss, von einigen hier im Forum heissgeliebten  ) Zündaussetzern, die man  bei Unterbrecherzündung bei Standgas von dem von der nachfolgende Unterbrechernocke  gezündeten Zylinder hört. Auch deswegen wohl der Zündverteiler bei Indian, die haben diese Aussetzer nämlich nicht. Diese "Doppelnocke" sitzt auf einer Welle, die nach oben schräg aus dem Kaskadengehäuse ragt und von einer Schneckenverzahnung (siehe vorheriger Post!!!) angetrieben wird. Die Trägerplatte des Unterbrechers ist gegenüber der Welle mit einem Bowdenzug auf Spät- oder Frühzündung verdrehbar. Auf das Ende dieser Welle kann man  statt des Unterbrechermechanismusses natürlich auch einen Aftermarketzündmagneten, genauer, dessen Ankerwelle mit verstellbarer Unterbrecherplatte setzen, mit feststehendem Hufeisenmagneten drumherum.  Die  Harleykunden waren angesichts der riesigen Entfernungen zwischen den Gemeinden in der USA natürlich  nicht blöd und erkannten sofort, welches Ei Ihnen Harley da ins Nest gelegt hatte.

Foto 1: Mit Foto 1 will ich Euch zeigen, dass sich die "Lichtmaschine", von Harley nun technisch korrekt "Generator" genannt, in ihren Abmessungen gegenüber vor 1929 nicht wesentlich geändert hatte: Sie hatte immer noch eine lange zylindrische Form mit relativ bescheidenem Durchmesser. Dazu muss man wissen, dass die Leistung einer Lichtmaschine wesentlich mit ihrem Durchmesser und kaum mit ihrer Länge steigt. D.h. die gebrechliche, für den Zündstrom nun alles entscheidende  Wasserbatterie wurde ab 1929 bei den BigTwins bis 1969 (bei der Sporty bis 1981) nun verschärfend auch noch von einer unterdimensionierten Lichtmaschine geladen, die ursprünglich eben nur zur Lichterzeugung dimensioniert war. Bis 1969 war das auch noch eine Gleichstrom- Lichtmaschine , die dafür berüchtigt ist, dass sie nennenswerte Ladeleistung erst bei (für den Harley-V2 zu) hohen Drehzahlen erreicht. Die Lichtmaschine wanderte von ihrem althergebrachten Platz hinter dem Kurbelgehäuse des J-Modells ab den Flatheads (klein und gross) nach davor zwecks besserer Kühlung der durch den - nun ständig vom Regler abgerufenen, wegen der zusätzlich versorgten Zündung höheren - Stromfluss  stärker als früher erwärmten Wicklungen. Die Zahnradkaskade musste bleiben, da Bill Harley eisern die technisch hervorragende, aber teure Philosophie verfolgte: "Keine Ketten nicht im Motor selbst", die erst beim Twincam über Bord geworfen wurde. Wie wir ja mittlerweile wissen, wurde dem TwinCam-Kunden damit eine weitere Schwachstelle mit kostspieligen Folgen (Möglichkeit von Schäden, zur Verhinderung regelmäßige Überprüfungen, unexaktere Steuerzeiten insbesondere nach Lastwechseln) eingebrockt. Paradoxerweise gibt es diese teure und hochwertige klassische Harley-Motorenphilosophie nur noch bei der vergleichsweise günstigen Sporty. Das verstehe, wer will...

Foto 3 + 7: Unter der Zahnradkaskadengetriebe -Gehäusehälfte von Foto 2 (nein, eben KEIN rechter "Seitendeckel", weil Kurbel- und Nockenwelle darin gelagert sind) sind die Zahnräder auf ACHSEN gelagert, die als Kaskade den Generator antreiben, dessen Welle durch das am vom rechten Bildrand angeschnittene Loch ragt, die logischerweise ein Antriebszahnrad zwecks Antrieb von der Kaskade trägt. Da ich hier im Forum öfters mal eine Verwechslung der Begrifflichkeiten "Achse" und "Welle" gelesen habe, hier als Hilfestellung die Erklärung: Eine "Welle" ist eine drehbar gelagerte "Stange", auf  der sowohl mitrotierende Teile wie z.B. Zahnräder befestigt sein können als auch Teile wie z.B. Zahnräder ihrerseits frei drehbar gelagert sein können. Eine Stange ist immer dann eine Achse, wenn sie an ihren Auflagern festgeschraubt ist und sich auf ihr Teile wie z.B. Zahnräder frei drehen können. Die Befestigungsschrauben der Achsen am Kurbelgehäuse kann man im Foto 3 im Frontend der Achsen schön sehen.

Foto 4: Ab 1965 wollten auch die Harleykunden für Ihre BigTwins keine manuelle Zündverstellumg mehr akzeptieren, die bei der europäischen Konkurrenz bereits ausgestorben war, seit Bosch mit der automatisch per Fliehgewicht erzeugten (Früh-)Zündzeitpunktverstellung 1935 seinen nächsten Coup gelandet hatte. Warum konnte Harley das 1936 für den Knucklehead nicht gleich mitübernehmen? Bis dahin waren sie doch auch treue Boschkunden  gewesen? Mit der möglichen erheblich höheren Verdichtung durch die gegenüber den Flatheads extrem verkürzten Flammwege (warum, steht im Thread Langhuber) des Knucklehead hatte sich Harley durch die riesigen Einzelhubräume von 500ccm, kurz darauf sogar 600ccm, selbst ein Bein gestellt, da sie dem Kickstarter einen erheblichen Widerstand entgegensetzen, weswegen die Polizei lieber die niedrig verdichteten Flatheads oder gleich die Indian 4 nahm. Deswegen musste Harley für einen möglichst sicheren Motorstart schon nach ganz wenigen Tritten (am besten nur einer) sorgen. Das ließ sich nur über Beibehaltung der manuellen Zündverstellung erreichen, weil man die beim Start manuell auf "späten Zündzeitpunkt' stellen und diesen auch bei höheren Drehzahlen zum sicheren Verhindern des Absterbens beibehalten konnte, bis der Motor warm ist. Wenn beim kalten Motor nämlich früh gezündet wird, wird gezündet, wenn der Kolben im Verdichtungstakt noch nicht so weit oben ist. Die bis zu diesem frühen Zündzeitpunkt = dieser niedrigen Kolbenstellung im Zylinder erzeugte Verdichtungswärme reicht bei kaltem Motor nicht zum Start oder Warmlaufbetrieb aus. Typischer Effekt: springt kurz an, Fliehgewichte stellen auf früh, säuft mangels ausreichender Verdichtungswärme ab, Zündkerzen trocknen, das gleiche Spiel noch dreimal oder mehr, je nach Aussentemperatur. Ich fuhr meinen Early Shovel "kick only" daher nur noch über 20 Grad C Aussentemperatur. Auf den ersten laienhaften Blick absurderweise springen also Harleys vor 1965 mit manueller Zündverstellung besser an !!!  Hinzu kam noch der Verzicht auf den Zündmagneten, was bei damals üblicherweise chronisch schwacher Batterie den Zündfunken noch mehr schwächte und die Startschwierigkeiten weiter verschlimmerte.  Bei den Europäern mit ihren 250 bis Max 325 ccm Einzelhubraum (nach WK II) waren wegen des viel geringeren Vedichtungswiderstandes auch häufigere Tritte auf den Kickstarter akzeptabel. Deswegen musste Harley die manuelle Zündverstellung solange beibehalten, bis der enorme Verdichtungsdruck durch einen E-Starter überwunden werden konnte. Der vorm Kurbelgehäuse nur schwächlich im Durchmesser dimensionierbare Gleichstromgenerator war damit ab 1965 hoffnungslos überfordert und so zog Harley ab 1970 mit einem Alternator (so korrekt genannt wegen der Rückkehr zur  Permanentmagneterregung, jetzt aus dem  Rotor, sogar technologisch gleichauf mit den Japanern. Wegen dem großen Durchmesser der Langhubkurbelwelle war sogar ein Rotor mit besonders großem Durchmesser, also in der damaligen Motorradwelt konkurrenzlos leistungsstark, möglich.



Foto 5: Beim Twin Cam ist ein nochmal vergrößerter Durchmesser möglich, der wegen ABS und Einspritzung aber auch bitter nötig ist.

 

BMW krebste beim Zweiventiler  bis 1996 mit einer schwächlichen, aber eben auch wie bei Harley (nur bis zum Early Shovel) mit regelbarer Leistung ausgestatteten  Kadett-"Lichtmaschine" herum.  Die Leistungsregelung macht der Regler über Ein- und Ausschalten von Teilen der Rotorwicklung. Ab dem Alternator des Late Shovel gibt es nix mehr zu regeln, weil nicht regelbare Permanent-Magnete die Rotorwicklungen ersetzt haben. Der an die Stelle des Reglers getretene, fälschlich bis heute "Regler" genannte Thyristor kann bei voller Batterie die Lichtmaschine nur noch kurzschliessen und sie damit in den "Elektroheizungsmodus" umschalten (na gut, ne Ein/Aus-Regelung der Batterieaufladung kann man auch als "Regelung" bezeichnen, Leistung wird hier aber nicht geregelt, nichtmal ein- oder ausgeschaltet). Deswegen wird bei Alternatoren viel dickerer Kupferdraht als Spulenwicklung verwendet, damit diese im Kurzschluss-Modus  nicht durchbrennen. Die (Elektro-)Heizwärme wird bei Harley nur über das bischen Primäröl abgeführt. Auch deswegen musste der Alternator in den Primärkasten, weil er vor dem Kurbelgehäuse nur eine nicht ausreichende Luftkühlung gehabt hätte. Es wäre mal interessant zu testen, ob sich das Kupplungstrennverhalten und das Primärkettengerassel zwischen leerer Batterie (ungeheiztes = dickflüssiges Primäröl) und  voller Batterie (geheiztes = dünnflüssiges Primäröl)  unterscheidet. Bei den Japanern steht infolge des gemeinsamen Ölhaushaltes von Motor, Primär und Getriebe natürlich viel mehr "Kühlöl" zur Verfügung, was deren Alternatoren natürlich viel betriebssicherer macht, auch wenn die von Harley rein elektrisch wegen ihres größeren Durchmessers sicher  nicht schlechter sind. Auch der Thyristor kriegt natürlich den Kurzschlusstrom ab, und ist deswegen ganz vorn an den  Rahmenunterzügen angeordnet und in ein kühlberipptes Gehäuse eingepackt, an dem man ihn sofort erkennen kann. Nur Ducati kriegte es bei den alten luftgekühlten Monstern fertig, den ihrer Meinung nach wohl hässlichen Thyristor aus optischen Gründen unter die Sitzbank zu packen, was mir dann im Hochsommer in der Stadt einen Kabelbrand unterm  Hintern bescherte. Übrigens, da BMW´s und Moto Guzzi´s Generator wie beim Auto luftgekühlt ist, mussten sie als einzige ab 1970 am platzraubenden und betriebsunsicheren Spulenrotor festhalten. Im Unterschied zum Auto ist der nämlich motorradüblich fliegend auf dem vorderen Kurbelwellenhauptlagerzapfen eines 2-Zylinders gelagert, dessen harsche Vibrationen ihm regelmässig den Garaus machen (bei meiner 2-Ventil-BMW ist jetzt nach 80 TKM bereits der dritte drin, ein altbekanntes BMW-Leiden). Da war die Prä-Late-Shovel-Lösung von Harley mit ihrer schwingungsentkoppelnden Zahnradkaskade und ohne Gehäusedeckel über dem Generator zwecks besserer Kühlung schon smarter, aber eben auch viel kostspieliger. Nicht umsonst sind ab dem 4-Ventil-Boxer  die Generatoren wieder wie vor WKII über das Kurbelhaus gewandert, wo sie nicht so vom Motor aufgeheizt werden und zur noch besseren Schwingungsentkopplung  wie beim Auto von Keilriemen angetrieben werden .

Ein ganz gemeiner Fehler kann hinter schlechtem Standgas- und Startverhalten insbesondere bei kaltem Motor stecken, wenn der Rotor des Alternators getauscht wurde.  Meist ist man da schon verzweifelt, weil Vergaser und Zündung ergebnislos durchgecheckt wurden und man sich einen Einfluss des Alternator-Rotors auf das Standgas beim besten Willen nicht vorstellen kann. Der entsteht aber, wenn z.B. der Stift im Lager die neuen Rotoren übereinandergestapelt hat., oder sie bei Transport zu nah zusammengepackt waren.  Dann können sich die Permanentmagnete umpolen, d.h.  Nord- und Südpol wechseln die Plätze. Wegen der Hysterese (das Umorientieren schaffen nicht alle Teilchen im Metall) ist die Magnetisierung dann aber deutlich schwächer. Das führt dann bei Standgasdrehzahl und damit ohnehin geringer Generatorleistung (reicht zum Laden nicht aus) in bestimmten Konstellationen (z.B. schwache oder leere Batterie)  zu einem deutlich schwächeren Zündfunken. Beim Kaltstart und Standgas bei kaltem Motor reicht dann auch bei Spätzündung (also Zündung erst bei hoher Kolbenstellung im Zylinder) die Verdichtungswärme zusammen mit dem zu schwachen Zündfunken nicht mehr aus, um genug Zündenergie zur Zündung des Gemisches zu erzeugen. Das mit dem Umpolen war in alten Zeiten ein häufiger auftretendes Problem der Zündmagnete und daher jedem Mechaniker bekannt. Heute ist die Möglichkeit dieser Fehlerquelle nur noch ganz wenigen bewußt.


 

Lieber Bernde,

Danke für die Unterstützung! Wie gesagt, ist nicht gerade mein Fachgebiet 

Gruss vom niterider

Ach übrigens: Heute ist das "blaue Projekt" fertig geworden und der Motor wurde zum erstenmal wieder erfolgreich gestartet:

 

Das blaue Projekt, die 74er FLH, strebt ihrer Vollendung entgegen. Sie vereint für mich alle Vorzüge und Nachteile von Harleys in besonders herausgehobener Art und Weise. Dem Kunden ist das sonnenklar, deswegen will er sie seiner Sammlung einverleiben und nur ganz wenig damit fahren. Warum die Bilder jetzt wieder verdreht sind, weiß ich nicht, ich habe nichts anders gemacht. Wegen der Briefmarkengrösse werdet Ihr sie eh hochholen, dann sind sie bei mir richtigrum:

Foto1: Gerade diese FLH zeigt noch einmal die klassische Straßenkreuzeroptik der 60er mit ihrer opulenten Chromausstattung. Auch damals wusste die Moco schon mit verchromten Zusatzdeckelchen margenstarken Umsatz zu machen. Hier sieht man unter der Batterieabdeckung ein seltenes Originalharleyzubehörteil: eine riesige Chromblende über der rechten Getriebeseite.

Foto 2: Die Koffer fehlen noch.

Foto 3: Ausgerechnet bei einer für besonders hohe Meilenleistung ausgestatteten Langstreckenmaschine  hat Harley aus rein optischen Gründen den damals vor den O -Ring-Ketten alle 10000 km obligatorischen Sekundärkettenkitwechsel bezüglich des Wechsels des Sekundärritzels nochmal deutlich aufwendiger gemacht als bei unserer 7 Jahre älteren Early Shovel: Der ohnehin schon aufwendigen Demontage des gesamten Primärtriebs samt Kette und Kupplung wurde, wie man im Foto schön sieht, auch noch die Demontage des linken Krümmers draufgesattelt, der samt linkem Schalldämpfer bis auf den heutigen Tag so unnötig ist wie ein Kropf. Nur wegen dem heutigen Sekundärzahnriemen zieht das nicht mehr völlig unvertretbare Wartungskosten nach sich. Es sieht aber unbestritten wirklich schön aus . Aus diesem Grund sind solche Maschinen heutzutage nur noch was für die Sammlung, selbst unserem wohlhabenden Kunden ist dieser Kettenirrsinn trotz wegen O-Ring-Kette verdoppelter Wechselintervalllänge zu teuer. Für uns der Grund, weswegen man Shovelheads kaum noch auf der Straße sieht.

Foto 4: Bisher habe ich ja den Evo hochgelobt und hauptsächlich kritische Vergleiche mit der zeitgenössischen Konkurrenz gezogen. Um das Bild des Evos ein wenig zu objektivieren, dachte ich mir, ich zeige Euch mal unsere aktuelle Evo-Baustelle FXRT-Sportglide. Die jüngeren unter Euch werden diese Maschine gar nicht mehr kennen, außer sie wird i.d.R. verhältnismäßig günstig angeboten. So etwas hat bei Harleys immer einen guten Grund, daher mein ganz persönlicher Rat an potentielle Interessenten: grundsätzlich von diesem Modell Finger weg! Dies ist jetzt schon die zweite, die bei uns innerhalb von 12 Monaten aufschlägt, ganz offensichtlich, weil die Besitzer von anderen Harleywerkstätten entweder gleich weggeschickt werden oder ihnen ob der aufgerufenen Kostenvoranschläge die Haare zu Berge stehen.

Foto 5: Wie Ihr im Folgenden sehen werdet, liegt das ganz einfach daran, dass Harley den an sich gut von Porsche durchkonstruierten Evo-Motor in diesem Modell so unglaublich verbaut hat, dass selbst simple Arbeiten, wie hier ein Fussdichtungswechsel (siehe Foto), ausufernde Demontage- und Montagearbeiten erfordern, um da überhaupt dranzukommen. Wie gesagt, siffen die Fussdichtungen, was bei einem km-Stand  von 60000 km für einen großen, luftgekühlten Zweizylindermotor noch relativ normal ist (es gibt auch BMW-Zweiventiler mit 80000 km ohne siffende Fussdichtungen trotz Benachteiligung des Boxers gegenüber dem V2 wegen Druckumlaufschmierung).  Grund: Die Fussdichtungen des Evo haben Gummieinlagen, die mit der Zeit zusammensacken und, typisch für Gummi, spröde werden.

Außerdem gibt der hässliche (meine persönliche Meinung) Rahmen keinerlei Umbaumöglichkeiten her, sodass Umbauer seit jeher einen großen Bogen um dieses Modell machen, was nicht gerade wertsteigernd ist.Wie Ihr seht, ist der vordere Zylinder schon gezogen, weil das noch eine der leichtesten Übungen ist.