zum zitierten Beitrag Zitat von olperer
Ich kritisiere lediglich die miese Qualität , aus der eine Vielzahl mechan. Mängel und vorzeitiger Ausfälle entsteht. Anhand der kritischeren US-Foren wird der Rückfall Harleys in "Vor EVO " Zeiten deutlich . Hier wird mit Pseudokompetenz mangelhafte Konstr. und Fertigg. schöngeredet . Das vom Themenstarter angesprochene Geräusch ist häufig auf Flankenfehler , ev. Lagerschaden zurückzuführen . Der Dealer hatte mit dem Auswechseln der Innereien den gleichen Verdacht.
Übrigens, das geringe Qualitätsbewußtsein der US-Worker vernichtet dort Arbeitsplätze . US-Fahrzeuge lassen sich hier nur zu Schleuderpreisen in äusserst geringer Stückzahl absetzen. Die US-produzierten BMW Z3 und MB ML mußten in D jahrelang nachgearbeitet werden.MB hat seine Cooperation mit Chrysler aufgegeben und Harley lebt hier nur noch von seinem Marketing.
@ sg- joe ,
ja , solche Leute gibts , die fahren begeistert Harley und erlauben sich Kritik . Für einen Simpel unglaublich.

zum zitierten Beitrag Zitat von niterider
@olperer,

Na dann nehmen wir doch sämtliche großen Yamaha Cruiser, Bobber und Chopper mit vergleichbarer Literleistung, die seit Jahr und Tag für ihre krachenden, unpräzisen Gangwechsel berüchtigt sind. Es wird eben auch woanders nur mit Wasser gekocht. Willsagen, wenn man hohes Drehmoment hat, braucht man große Dimensionierungen und handelt sich damit unweigerlich grosse Drehmassen ein. Da ist die Literleistung als solches scheissegal, da das Drehmoment und nicht die Drehzahl primär die Dimensionierung vorgibt ( die Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl mal 2 Pi) . Die Drehzahl hat nur bei Bauteilen mit sehr großen Durchmessern einen nennenswerten Einfluss auf die Dimensionierung, wie Axial-Turbinenschaufeln etc. Dass das Flankenspiel bei hohen Literleistungen größer sein muss, musst Du mir erstmal begründen. japanische Konzepte mit vergleichbaren Literleistungen kriegen das jedenfalls ohne Getriebeheulen hin.

Die große Massenträgheit führt wiederum unweigerlich zu hohen Kräften bei ineinanderwürgen der Schaltklauen. Diese Kräfte äußern sich i.d.R. in Schaltschlägen. Da bei höheren Drehzahlunterschieden der zu verbindenden Schaltklauen die Massenträgheit sich stärker in Beschleunigung- und Verzögerungskräften auswirkt, sind bei Hochdrehzahlkonzepten die Schaltschläge etwas stärker. Und jetzt verrat' ich dir mal was: Die BMW kracht und heult schon bei Schaltdrehzahlen von 3-4000 / min! Und das bei einen vergleichbaren Drehmoment wie der TC-Motor! Also wohl doch ein zulässiger Vergleich?

Hat zwar jetzt mit Winseln nicht direkt was zu tun, aber verschärft wird das ganze natürlich, wenn Marketingfuzzis eine besonders niedrige Kupplungshandkraft für den Verkauf an die neue weibliche Zielgruppe erzwingen, was unweigerlich eine größere mechanische oder hydraulische Übersetzung bei gegebener Reibfläche erzwingt. Oder ich bau eine unförmig große Kupplung zur Vergrößerung der Reibfläche ein, was i.d.R. aus Kosten- und Designgründen nicht geht. Die Damenhände haben eher kleinere Fingerlänge , also kann ich auch den Ausrückweg der Kupplung nicht vergrößern. Und siehe da, der arme Konstrukteur muss zur Realisierung der größerer Übersetzung und von gleichem oder gar verkleinertem Kupplungshebelweg das Lüftspiel der Kupplung zwangsweise reduzieren. Das. Ist bei Trockenkupplungen a'la 2-Vebtil-BMW oder Guzzi kein Problem, die hatten in ihren letzten Baujahren Kupplunghandkräfte wie Kleinkrafträder. Bei Ölbadkupplungen bekomme ich allerdings zwangsläufig die Probleme des neuen Wasserboxers: geringes Lüftspiel drosselt grade bei niedrigen Drehzahlen mangels ausreichender Zentrifugalkraft in unteren Gängen das Rausschleudern des Öls zwischen der Kupplungscheiben. Resultat: Die Kupplung schleift nur und trennt nicht, und siehe da: bei BMW, Harley Yamaha usw. Krachen die hochmodernen, präzise gefertigten Getriebe viel mehr als früher als noch größere Handkräfte bei echten Männermotorrädern zulässig waren.