Moinsen,

Erklärung: Vielleicht..... Guggst Du Bilder im Anhang:
Du erkennst dort die Schalt-Trommel im Vordergrund auf Bild 5-45. Diese dreht sich bei Betätigung des Schalthebels jeweils ein kleines
Stück mit oder gegen den Uhrzeigersinn und die Schaltgabeln (Roter Punkt) bewegen die Zahnräder auf der Haupt- und Nebenwelle
(Nr. 1 und 2) nach "oben" oder "unten" (= hoch und herunter schalten).

Betätigt wird die Schaltwelle durch die Schaltklaue (Shifter Pawl ; Bild 5-41), die in die Stifte am "oberen" Ende der Schalttrommel
(BLAU markiert) greift.

Am "unteren" Ende der Schalttrommel erkennst Du ein sternförmig geformtes Teil (GRÜN markiert), das zusammen mit dem Feder-belasteten
"Feststeller" (Detend Assembly ; Bild 5-47) dafür sorgt, dass die Schalttrommel in der zuletzt gewählten Stellung (im zuletzt gewählten Gang)
verbleibt.

Ist das - so wie anscheinend bei Deinem Bike - nicht mehr der Fall, könnte es eventuell daran liegen, dass die Feder dieses "Feststellers"
gebrochen ist.....

Greetz  Jo

BLAU markiert ist die Schalttrommel. Diese ist nicht „verzahnt“, sondern  ihre beiden „Deckscheiben“ sind mit Stiften verbunden, in die die oberen und die untere Schaltklinke eingreifen. Von diesen schiebt eine die Schalttrommel bei Betätigung des Schalthebels jeweils eine Position (entspricht „einen Gang“) weiter und hoppelt  beim Rückfedern des Schalthebels in seine Nullposition mit ihrer abgeschrägten Rückseite, da mit Torsionsfeder an die Stifte gepresst, über den bei ihrem Rückzug im Weg befindlichen Stift hinweg, während die andere über den gegenüberliegenden Stift das Überschalten des Ganges blockiert. Auch diese kann, da mit  Torsionsfeder an die Stifte gepresst, bei der Rückkehr des Schalthebels in die Nullage und dadurch ihrem Rückzug über den im Weg befindlichen Stift hinweghüppeln. Da das ganze nix genaues ist, gibt es zur exakteren Positionierung der Gänge und des Leerlaufs noch das sternförmig geformte Teil (GRÜN markiert), „Registerrad“ genannt, das von dem federbelasteten Registerhebel in der jeweiligen exakten Position gehalten wird. Der Registerhebel (2) muss torsionsfederbelastet (4) sein, um beim Hoch - oder Runterschalten über die „Zähne“ des Registerrades in die nächste Rastposition hüpfen zu können. Blau und Grün sitzen auf den beiden Enden der Schaltwalze, die durch beide sequentiell jeweils in beide Drehrichtungen einen Gang weitergedreht wird. Auf ihrem Umfang sind Kurvennuten eingeschnitten, in denen die Stifte der Schaltgabeln (Roter Punkt) geführt werden, die mit ihrem gabelförmigen anderen Ende schließlich im außerordentlich modernen und aufwendigen HD-6-Ganggetriebe die autoartigen separaten Schaltmuffen auf den  Getriebewellen hin und herschieben, um die Schaltklauen an ihren Flanken in die  gegenüberliegenden Schaltklauen in den Flanken des jeweiligen Zahnrades des einzulegenden Ganges hineinzuschieben. Bis hin zum geradverzahnten HD-5-Ganggetriebe konnten wegen der Geradverzahnung noch die Zahnräder selbst hin und hergeschoben werden, eine archaische Konstruktionsweise der dreißiger Jahre, die die überaus kostenbewussten Japaner wegen Entfall der Schaltmuffen und der teuren Schrägverzahnung heute noch flächendeckend einsetzen. 

Leider geizen alle Hersteller mit einer detaillierten Darstellung der Funktionsweise der Schaltklinken auf der Schalttrommel, auch in ihren WHB  . Die einzige Funktionsdarstellung, die ich kenne, ist auf S-282- in „Das Schrauberhandbuch“ => siehe Foto. Ich hoffe, Du kommst mit meiner ersatzweisen Beschreibung klar. Jeden falls können alle  oben genannten Teile für Versagen des Festhaltens des Ganges ursächlich sein:
- Schaltklinken samt Torsionsfedern
- Schalttrommel mit Stiften
- Registerrad
- Registerhebel samt Torsionsfeder

MB seine Zeichnung stellt das vollständige einlegen des Ganges dar. Erst rastet nur ein Stift auf der einen Klinke ein und durch das drehen der Trommel rastet dann der 2. Stift auf der anderen ein. Somit werden die Klinken gesperrt und ein weiterdrehen der Trommel verhindert.

Foto 2 von Schimmy‘s letztem Beitrag ist die „Bewegungsklinke“, erkennbar an der kurzen Lücke zwischen ihren Haken: 

Wie Moos es dankenswerterweise erklärt hat (sorry für die unklare Beschreibung  ): Die von mir gepostete Zeichnung stellt jeweils nur die Endposition der Drehung der Schalttrommel dar, wenn die „Blockierklinke“  (= die mit der längeren Lücke zwischen ihren Blockierhaken) bereits die Bewegungsklinke (= die mit der kürzeren Lücke zwischen ihren Bewegungshaken) am Weiterdrehen der Schalttrommel über den eingelegten Gang hinaus gehindert hat. Bei Bewegen des Schalthebels aus der Nullage dreht erstmal nur die Bewegungsklinke den nächstliegenden Stift der Schalttrommel solange weiter, bis die Blockierklinke dem Weiterdrehen ein Ende setzt. Deswegen die unterschiedlich langen Lücken zwischen den Klinkenhaken. Das spürt man dann als „Endanschlag“ des Schalthebels am Fuß. Mit der federangetriebenen Rückkehr des Schalthebels in seine Nulllage wird die Bewegungsklinke aus den jeweiligen Stiften in der Zeichnung ausgeklinkt, indem sie mit der schrägen Rückseite ihrer Haken über den Nächstliegenden Stift (des nächsten Ganges, wenn danach weiter hochgeschaltet oder weiter runtergeschaltet würde) angehoben wird und über den Schalthebel federgetrieben in ihre Nullage zurückkehrt. Die Blockerklinke wird ebenfalls mit in die Nullage zurückgezogen, wegen der langen Lücke zwischen ihren Haken muss sie dazu nicht aus den Stiften ausgeklinkt werden. Die können jetzt beim Einlegen des nächsten Ganges ein Stück weit bis zum Endanschlag = jeweiligen Haken der Blockierklinke frei gleiten = die Schalttrommel weiterrotieren. Da der eingelegte Gang jetzt in der Nullage des Schalthebels und beider Klinken nicht mehr zwischen den Haken von Bewegungs- und Blockierklinke positioniert wird, übernimmt das „Festhalten“ des Ganges jetzt der Registerhebel, indem sein Ende über seine Torsionsfeder in die Ausnehmung dieses Ganges im Registerrad gedrückt wird. 

Hinweis für den TE: Auffällig ist, dass in dieser früher „Schaltautomat“ (hat nix mit einem Automatikgetriebe zu tun, sondern „automatisiert“ die davor übliche Schaltung via Schaltknüppel) genannten Mechanik sehr viele Torsionsfedern zusammenarbeiten müssen. Hier würde ich zuerst ansetzen:
- hat sich die Befestigungsschraube (am Registerhebel schön zu sehen) einer solchen Feder gelockert?
- ist eine solche Feder erlahmt oder gar an ihrer Aufhängung gebrochen?
- Wird dadurch die Blockerklinke nicht mehr mit ausreichender Federkraft an die Schalttrommel gedrückt? 
- Wird dadurch der Registerhebel nicht mehr mit ausreichender Federkraft an das Registerrad gedrückt?

Hallo Zusammen, 
vielen Dank für die sehr detaillierten Ausführungen. 

Ich kann mir nun zumindest eine Vorstellung machen warum es vorkommen könnte... einen Federbruch vermute ich nicht, da es sehr selten vorkommt. 

@Moos:
Ich ziehe die Kupplung auch :-) .

Wenn der Gang eingelegt ist, lasse ich die Kupplung los und gebe dann Gas.....Das passiert koordiniert sehr schnell nacheinander.... 
Der Übersprung im Getriebe erfolgt, nach eingelegten Gang/Schaltvorgang, bei losgelassener Kupplung, wenn man dann wieder Gas gibt... am häufigsten in dem Übergang von dem 5. in den 6. Gang.... 

Ich hatte noch gefragt, ob das auch schon mal jemand hatte und ob es ggf "normal" ist oder vielleicht auch am Getriebeöl liegen kann. 
Ich benutze Ravenol 85W140 .

Vielen Dank und eine gute Zeit. 
Hannibal....