Kein axiales Spiel ist ja gut und schön, aber ich rede von dem radialen Spiel, dass der Zahnriemenzug als ReaktionsBIEGEmoment über Einleitung über das Pulley in Hohl- und Hauptwelle langsam aber sicher erzeugt hat. Oder was glaubst Du, welche schräg einwirkenden Kräfte das Nadellager langsam nach außen geschoben haben?
Die plausibelste Erklärung wäre, dass das Nadellager schon zu „lose“ in seinem vorgeschriebenen Sitz fixiert war und so schon ein geringes Reaktionsbiegemoment des Zahnriemenzugs dieses verschieben konnte und nach Auswandern über die Hauptwelle hinaus sehr viel größer wurde, um ab dann die unten beschriebenen Schäden im gesamten Getriebe zu erzeugen. Warum glaubst Du, daß es jetzt ausreichend an seinem durch Dich erzeugten Sitz festgehalten wird? Was hast Du gegenüber dem ersten Versagen des festen Sitzes verändert?: Entweder ist es zusätzliche Aufgabe des Plug Seals, neben der Abdichtung des Getriebes auch das äußere Nadellager am Auswandern zu hindern, oder das Nadellager hatte zuviel radiales Spiel. Beides würde dem Reaktionsbiegemoment die Verschiebung des Nadellagers nach außen ermöglichen. Hast Du untersucht, welche der beiden Ursachen es war, um die Wiederholung zu verhindern?
Durch die infolge des Reaktionsbiegemomentes - enorm verstärkt durch das ausgewanderte äußere Nadellager und damit außerhalb der konstruktiv vorgesehenen Werte - „schief“ zueinander laufenden Wellen laufen auch die ineinandergreifenden Zähne vor allem von Hohl- und Vorgelegewelle „schief“ aufeinander ab, und der Zahngrund wird nicht mehr gleichmäßig mit dem vorgesehenen Biegemoment des Zahns gegenüber seinem Zahnrad belastet: an einer Seite zu wenig, an der anderen zu viel. Da der Zahngrund durch das periodisch mit jeder Zahnradumdrehung eingreifende Biegemoment einer Dauerwechselspannung unterliegt, entsteht auf der zu stark belasteten Seite mit der Zeit ein Spannungsriß, den mit jeder Umdrehung ein winziges bischen weiter in den Zahngrund hineinwandert. Irgendwann reicht beim „schwächsten“ Zahn der beteiligten Zahnräder der Rest zur Übertragung des Antriebsdrehmomentes über diese Verzahnung nicht mehr aus, dieser schwächste Zahn schert ab und verklemmt sich im worst case zwischen zwei anderen Zähnen, die sich gerade auf ihren Eingriff zudrehen. Der Getriebe blockiert schlagartig, und da zwischen Getriebe und Hinterrad keine Kupplung ist, kannst Du nicht verhindern, dass auch das Hinterrad schlagartig blockiert und ausbricht. Du schleuderst richtungslos über die Straße, und wenn Du Pech hast, schlägst Du irgendwo ein.
Demgegenüber sind die unweigerlich durch den Schieflauf erzeugten Schäden an den Zahnflanken fast zweitrangig, obwohl auch die einen zunehmend unrunden Lauf vom jeweils betroffenen Zahnrad und -Ritzel erzeugen, was die oben beschriebene Dauerwechselspannung nicht nur im Zahngrund, sonder auch in allen Lagern und Wellen erhöht.
Wenn Du das nicht durch Ausbau aller Getriebeteile überprüfst, verlässt Du Dich blind darauf, wieviel
Zeitstandsreserven die HD-Konstrukteure da eingebaut haben und wann die erschöpft sind und das schwächste Glied im Getriebe schlagartig versagt („Gewaltbruch am Ende der Zeitstandfestigkeit“).
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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)
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