Hallo liebe Festgemeinde,

folgende Schwierungen plagen mich - vielleicht fällt euch ja was ein :

(Für möglichst viel Hintergrund-Info gebe ich mal alles an, was mir einfällt und relevant sein könnte bzw. eventuelle Zusatzfragen abdecken könnte)



Motor : aus 87er Softail.

Zündung : wurde geändert auf Kontakzündung.

Vergaser : Mikuni HSR 42

Luftfilter : Keiner (eigentlich von "Fackelmann- Ihr Küchenprofi", von denen stammt das Kaffesieb auf dem Ansaugtrichter)

Auspuff : kleines Volumen, aber auch nur mäßig gedämpft, also guter Durchsatz




Was ist gewesen :



Beim Abstellen läuft der Motor noch einige Sekunden nach Drehen des Schlüssels nach und geht erst dann aus (meist mit einem satten Fehlzündungsknall).


Die Zylindertemperatur kommt mir sehr hoch vor.
Ich bin aber wegen der langen Standzeit schon so lange nicht mehr gefahren, daß ich mich schwer tue, das richtig einzuschätzen was normale Temperatur am Zylinder ist.
Also nach zwanzig min Fahrt am Abend bei 15 Grad Außentemperatur , Stadtgeschwindigkeiten zw. 60 - 90 km/h , Passagen mit 120, sind die Zylinder so heiß, daß sie nicht berührt werden können, bzw. die Hand nicht länger als eben Sekundenbruchteile drauf bleiben kann.

Öltanktemperatur ist mäßig - nach oben beschriebener Fahrt handwarm und nach Autobahnfahrt dann heißer, in sicher normalem Rahmen.








Es gab zuletzt ein Jahr Standzeit, allerdings war heute bereits die zweite Fahrt nach der Standzeit, die erste Fahrt liegt drei Wochen zurück und war 35 km lang, größtenteils Autobahn.

Vor diesen beiden Fahrten und dem Jahr Standzeit, war nur eine Fahrt von ca. 100 km die nach ebenfalls langer Standzeit von circa zwei Jahren stattfand.




Was wurde geändert oder repariert vor dem Ereignis :



Es gab vor einem Jahr einen Batteriebrand (lag am Lithium-Ionen-Akku). Dieser wurde gelöscht bevor ganz großes Ungemach entstand, aber der Cocktail aus Löschmittel und Batteriechemie machte es notwendig die Elektrik so gut wie vollständig zu ersetzen.

Der Kabelbaum (Einzelanfertigung) und das Steckterminal sind neu.

Ansonsten mußten natürlich etliche Teile im Umfeld des Öltanks/Batteriegehäuses ausgebaut und aufgearbeitet werden. Der Vergaser blieb verschont.





Zur Kontakt-Zündung :

Die würde ich als mögliche Ursache gerne erst mal noch weglassen.

Sie wurde vom Profi installiert, der das jahrzehntelang an Shovels und später auch noch an Evos x-fach gemacht hat.

Die Einstellung der Zündung wurde von ihm auch noch dreimal überprüft (da vor dem Mikuni ein Lectron-Rennvergaser montiert war und wir auf Fehlersuche waren) - diese liegt zwar zeitlich zurück (siehe Standzeiten), aber sollte sich ja nicht geändert haben vom Stehen.

Es wurden insgesamt mit der Zündung vielleicht 10000 km gefahren, die letzte Einstellungsüberprüfung aber war vor vielleicht 1000 km.




Vergaser :

Der Mikuni hat vielleicht 2000 km gelaufen, mit den langen Standzeiten immer wieder kann ich es nicht genau sagen.


Er kam von Topham mit der üblichen 160er Hauptdüse, die habe ich dann gegen 170 gewechselt, da meine Annahme war ohne Luftfilter nur Trichter und einem mäßig gedämpften Auspuff sollte ich mehr Gemisch haben.


Eine Bedüsungsempfehlung kann Steven Topham in meinem Fall nicht geben, da ein Ansaugtrichter ohne Luftfilter in Neunzig Grad quer zum Motor immer Turbulenzen erzeugt.
(Sowas müßte man per Lambda-Sonde beim Fahren rausfinden)



Das Kerzenbild hatte ich ein paar Mal per Motor bei der Fahrt abstellen und ausrollen lassen geprüft.

Ich fand es immer zu hell für meinen Geschmack. Aber wie genau sind solche Tests schon, und gerade die Iridium sollen ja angeblich schlecht sein zum klassischen Kerzenbild ablesen.



Ich hänge noch ein Bild der Kerzen an.

Die Kerzen sind NGK Iridium.

Ich habe sie nach dem oben beschriebenen Vorfall - Nachlaufen des Motors nach Abstellen und Ausgehen mit Fehlzündung - so vorgefunden.

Ich hätte eher vermutet, daß sie dunkler sind, da ja - auch wenn der Motor bei der Fahrt zu mager ist - die Kerzen in Sekunden bei Standgas wieder dunkler werden sollten ( deswegen sagt doch das Kerzenbild wenn ein Motor bereits wieder im Standgas war, normalerweise nicht viel aus ).




Ich hatte jetzt drei oder vier Fahrten, das Syndrom ist immer gleich.
Insgesamt bin ich seit Reparaturende nach der Standzeit 150 km gefahren, davon etwa 70 auf der Autobahn.
"Dieseling" kommt doch meistens von Ölkohle-Ablagerungen, die nachglühen und so noch einige Sekunden die Rolle des Zündfunkens übernehmen.
Ich frage mich aber, ob es noch andere Gründe geben kann, da ja vor der Standzeit das Problem nicht auftrat - was natürlich nichts heißen muß, laut §§ Murphy.

Andererseits denkt man nach langer Standzeit ja erst mal an verklebte Vergaser.

Kann das aber etwas mit dem Nachlaufen zu tun haben ?

Die Schwimmerkammer sieht innen augenscheinlich sauber aus, Startverhalten ist top und Ansprechen / Fahrbetrieb normal wie vorher.
Der Auspuff knallt beim Gaswegnehmen nach und gelegentlich patscht sie auch mal - eigentlich doch eher kein Anzeichen für zu magere Einstellung.

Ein verklebter Vergaser würde, wenn die Durchgänge noch durchlassen, aber vielleicht weniger Sprit durchkommt, doch eher einen zu mageren Lauf verursachen.
Das könnte dann die Zylindertemp. erklären, wenn die denn wirklich zu hoch ist, wie ich es finde.

Aber hätte das Zusammenhang mit dem Nachlaufen des Motors ?

Was eventuelle Verkokungen im Zyl. / Ablagerungen betrifft, wäre ja Freibrennen auf der Bahn immer eine erste Empfehlung.
Ich habe auch das betreffende Liquy-Moly Produkt in den Tank gefüllt, das ist seit etwa 100 km drin.
Aber ich bin ja jetzt schon 150 km gefahren ohne Änderung und traue mich allmählich so nicht weiterzufahren.

Ich könnte - obwohl kein Vergaserproblem vom Motoransprechen her erkennbar - den Vergaser zu Topham ins Ultraschallbad schicken.
Dann bin ich ihn zwei Wochen lang los - wenn es Sinn macht immer eine Überlegung, aber ich sehe den Zusammenhang mit dem Nachlaufen noch nicht.

Die Zündung steht ganz leicht auf Früh.

Ich weiß was Du meinst - oft muß man vor sowas tatsächlich noch Anführungszeichen setzen....in diesem Fall aber war es wirklich ein Renn-Vergaser.
Über den müßte man aber fast einen eigenen thread eröffnen.
Der Vergaser bewirkt schon alleine ohne Nockenwellen-Änderung oder andere Motoreingriffe sehr viel, das ist nicht wie bei einem durchschnittlicher Zubehörvergaser.
Sogar der Profi der das Bike damals gebaut hat, war von Ansprechen und Power überrascht, und der hatte zu dem Zeitpunkt locker schon 25 Jahre HD-Schrauben runter.

Der Vergaser hängt in den USA an so ziemlich den allermeisten Dragstern, dann meist in größerem Durchmesser und/oder mehrfach.

Problem im Straßenbetrieb : Kein Leerlaufsystem, gibt es nicht.

Du müßtest ihn also jedesmal, quasi vor jeder Fahrt, nach den Luftbedingungen neu einstellen - die Kerzen werden Dir sonst nach ein paar Ampeln immer wieder verrußen.
Der ist zum Einstellen und dann losfahren und nicht rumstehen.
Das bei der nächsten Fahrt wieder.
Ich habe mich mehrere Jahre an dem Teil verlustiert.
Einfach der Hammer, wenn er gerade läuft, aber bald ist die Einstellung wieder dahin.

Der Mikuni kommt dem am nächsten, ist ja auch ein Flachschieber.

Wie ich weiter oben schon schrub, das Thema würde zu weit weg führen, aber man kann es leicht nachgoogeln.
Der Vergaser heißt LECTRON, es gibt ihn bei Fast By Gast, FBG.
Damals kurzzeitig als Harley Streetkit erhältlich, das war aber das gleiche Teil wie eben die Dragster-Vergaser, nur mit Gaszug, Luftfilter etc.
Ich hatte alle erhältlichen Nadeln und Düsen.
Ein Zweiundvierziger-Lectron, also die Größe vom Mikuni, wäre am Serien-1340er zu groß, da sollte er nicht größer als 40 sein.

Edelbrock verkauft ja auch einen Flachschieber, dabei beziehen sie sich dann auf den "legendären Lectron".
Der Spruch gilt eben für Amiland - dort kennt man ihn, bei uns so gut wie gar nicht.


Sprit - ich tanke immer Super Plus. Den alten Sprit nach der Standzeit hatte ich nicht verwendet.

Hi Matthias,

Mein Motor ist noch ungeöffnet, die Laufleistung ist so ungefähr 43 / 45 tkm, also für nen Blockhead eigentlich noch wenig.
Ölverbrauch ist gering, schätze normal - wieviel es genau war, kann ich nicht mehr sagen (dieser SCS-Öltank hat auch keinen Meßstab, aber ich kontrolliere mit der Taschenlampe).
Jedoch glaube ich, daß ich fast nie nachfüllen mußte zwischen den Ölwechseln.

Bei den letzten Fahrten vor der Standzeit hatte ich das Thema noch nicht, aber andererseits - wer kennt es nicht, daß neues Ungemach zeitlich so auftaucht, daß man erst mal Zusammenhänge vermutet, wo keine sind (falls kein Zusammenhang besteht).

Ich hatte ein Gespräch mit dem (Vergaser-)Profi - mein Problem deutet eher nicht auf Zusammenhang mit von Standzeit verklebtem Vergaser, man merkt zum Beispiel eher im Leerlauf und bei Teillast wenn durch Ablagerung/Verharzung im Vergaser zu wenig Sprit durchkommt.

Zu meinem Kerzenbild meinte er, an sich sieht eine Kerze gesünder aus, wenn die Elektrode bis zu ihrem 90°-Knick, oder so bis zum ersten Drittel ( ab Korpus gesehen ), noch Ablagerungen aufweist - also nicht so komplett freigebrannt, wie sich meine darstellt.

Iridium-Kerzen sollen allerdings auch wieder nicht so gut ablesbar sein wie andere, wenn das zutrifft.
Das Ablesen generell ist ja ohnehin einigermaßen ungenau - ich hatte zwar früher per Roll-off-Methode den Motor nach höherer Drehzahl beim Fahren abgestellt, ausrollen lassen und dann die Kerzen kontrolliert, allerdings klappt das bei mir auch nur etwas zeitverzögert, da ich keinen Killschalter habe und der Zündschlüssel links am Motor sitzt ( man muß also die Kupplung ziehen und mit der Gashand erst mal rübergreifen und den Schlüssel abdrehen - kostet Zeit und dann wird`s wieder ungenau ).



Eine Düsenempfehlung kann er nicht geben, da der offene Ansaugtrichter rechtwinklig vom Motor unkalkulierbare Verwirbelungen erzeugen dürfte.
Er hat mir noch eine Empfehlung zur Leerlaufeinstellung gegeben anhand Co-Wert, aber das wäre etwas was man mit Sonde, also eine Werkstatt, machen müßte.


Er meinte, wenn der Motor zu heiß wird, kann das, was dann zu heiß wird ( also nach dem Abstellen nachglüht und das Dieseling verursacht), evtl auch irgendwas anderes sein als Kohle-Ablagerungen, zum Beispiel eine Dichtung.

Außerdem hatte er noch zwei Vorschläge.
Zum Einen mal eine Beobachtungsfahrt mit einer Abdeckung an der Vorderseite des Trichters, so daß der Fahrtwind nicht von vorne so direkt angeleitet wird.

Außerdem empfahl er mir noch, mal testweise die Zündung ein wenig Richtung spät zu verstellen ( jetzige Position kann man ja markieren ).


Zum ersten Vorschlag hinsichtlich Luftleitblech - werde ich mal so testen, ist kein großer Aufwand mit einem Provisorium.
Andererseits habe ich Bedenken, überhaupt noch zu fahren, da mir gefühlsmäßig die Zylindertemperatur zu hoch vorkommt.

Bezüglich der Zündung - Richtung spät geht ja in die sicherere Richtung, kann man grundsätzlich immer mal probieren und wäre ja hinsichtlich hoher Temperatur ein logischer Ansatz.




Was ich nicht mehr erinnern kann : ich weiß zwar noch wie ich die Zündung komplett neu einstelle über die Kurbelwellen-Markierung, aber es ist schon so lange her, daß ich nicht mehr erinnern kann, ob ich eine leichte VER-stellung einfach so, also ohne Grundeinstellung, nur per Verdrehen der Platte unter dem Zündungsdeckel durchführen kann.
Also jetzige Postition markieren, Besfestigungs-Schraube lockern, Platte weiterdrehen.

Ist das adäquate Vorgehensweise für eine Korrektur( Und wenn ja, welche Richtung wird gedreht ?), oder muß man immer komplett von vorne mit Schauloch und Markierung anfangen ?


( Habe mechanische KONTAKT-Zündung)

Ich bin kein Teiletauscher, sondern restauriere Originalteile. Ein Satz konische Düsenreibahlen kostet nicht die Welt und wenn man vorsichtig reibt bis ein leichter blanker Metallabrieb sichtbar wird, kann man nichts zerstören. Der Satz Reibahlen macht sich schnell bezahlt. Mit einer Reibahle läßt sich schnell erkenen, ob die Düse in der Bohrung durch Oxidation zugeschnürt wird.
Wenn Du einfach eine neue kaufst, hast Du evtl. später 2 neuwertige und bist immer noch nicht schlauer, nur ärmer

Zwischendurch mal ein Dankeschön an euch - morgen werden ich die Zündung neu, einfach nach Vorschrift und ohne Frühzündung o.ä. , einstellen.

Ich habe eine Abdeckung mit Wirbelkonus für den Ansaugtrichter, den werde ich zur Probefahrt montieren, damit mögliche Beeinflussung durch Verwirbelung bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten ausgeschlossen wird.

"Colortune" schaue ich mir an, bzw. wo ich es bekomme, vielleicht morgen noch.

Und dann lasse ich hören, wie es aussieht. Bis dahin beste Grüße ****

Jedem das Seine, Portos.

Was "Stand der Technik" ist, hat ja mit dem Thema HD eigentlich generell nicht so arg viel zu tun.

Warum umbauen auf Kontaktzündung ? Weil man es kann. Aber nein - soo einfach ist es nicht.

Auf den Schrott wanderte an meiner alten Harley auch Einiges - auch damals an meiner laden-frischen Shovelhead wurde fleißig abmontiert.
Die elektronische Zündung war eines der ersten Bauteile für die Tonne, und da war das Ding noch neu.

Grundsätzlich nichts dagegen einzuwenden wenn Du auf elektronische Zündung schwörst, die hat auch ihre Vorteile.
Auch die Company HD freut sich über jeden, der so ein Original-Teil als Ersatz bestellt und einbauen läßt ( muß man sowas heute eigentlich auch schon in der Werkstatt "einlesen" lassen?), statt irgendwo für ein paar lumpige Euro woanders einen popeligen Zündkontakt zu holen.
Pro`s und Contra`s beider Varianten sind sicher schon früher mal besprochen worden, und Vorlieben bei technischen Lösungen an unseren Alteisen lassen sich auch nicht immer rational erklären.

Generell aber finde ich, man sollte niemandem, unbekannterweise ohne Kenntnis über dessen fachlichen Hintergrund, aufgrund eigener Vorlieben die Qualifikation absprechen.

Wohl Dir, wenn Du eine Top-Werkstatt hast oder vielleicht selbst ein begnadeter Schrauber mit jahrzehntelangem HD-Erfahrungsschatz bist.


Der das damals eingebaut hat, war schon lange vor der Evo-Ära aktiver Customizer, in Deutschland war da von einem Harley-Boom noch nichts in Sicht.
Die ersten verstellbaren Gabelbrücken mit Tüv, gefräste Kickerpedals, wie sie auch heute noch in den dicksten Katalogen der üblichen Parts Dealer zu finden sind, etliche andere, später gern kopierte (und teilweise gerichtlich den Kopierern wieder verbotene) Teile waren in der Folge unterwegs.
Auch ein Gerichtsstreit von ihm ebnete den Weg für die einzeiligen Motorrad-Kennzeichen, die daraufhin so viele an der Harley hatten.
Später im beginnenden Boom, aber noch vor der Customizer-Schwemme, wenn man es so nennen will, flanierten seine Bikes auf Titelblättern von damaligen Magazinen - Thunder Cycles, High Performance - oder was es da so gab.
Aber schon lange vor der Evo-Ära jedenfalls, FUHREN seine Umbauten, und zwar auch weit und fraßen Kilometer.
Gut in Erinnerung habe ich auch die Dragster-Rennen auf einem kleinen Flughafen, wo sich sein Shovel-Dragster ( übrigens mit selbiger Kontaktzündung) gegen die aufgepumpte FXR vom Erich Krafft-Team (damaliger General-Importeur), damals ganz neu mit dem gummigelagerten Wackel-Motor in der FXR (hieß bei uns seither "Flop-Glide"), mehrfach erfolgreich durchsetzte.

Das Anführungszeichen bei "professionell" kannst Du jedenfalls wieder streichen, den "Laien" sowieso.


Nein ich bin kein Nostalgiker, das Originalitäts-Gen fehlt mir komplett.
An meinem Bike dürfte sich außer dem überarbeiteten Rahmen und dem Motor wohl kein HD-Teil mehr finden.

Wenn ich einer wäre, müßte ich ja an der Elektronikzündung haften bleiben.
Die ersten Harleys die ich gekauft habe, eine sogar noch als Neufahrzeug, waren Shovelheads.
Die hatten aber schon Elektronikzündung (kam während der Baureihe), genau wie mein Evo (bin eben kein ausgesprochener Nostalgiker) später.

Da Du fragst, warum ausgerechnet an einer Evo - das macht genau so viel oder genau so wenig Sinn, wie an einer Shovel.

Meine damaligen Shovel-Spezis kickten alle - die, die auf der Kontaktzündung herumhüpften, schworen darauf, daß es sich leichter kickt als mit der elektronischen.
Ich hatte damals wie heute kein Interesse am Kicker, selbst habe ich es nie ausprobiert.
Möglicherweise haben heute erhältliche Elektronik-Zündungen andere Eigenschaften und können das besser.

Es ist sicher auch nicht zu verachten, daß ein kleiner Kontakt und Kondensator notfalls noch in jedem Jäckchen unterzubringen ist.
Auch wenn die Zündung dann bei einem Austausch dessen nach Störungsfall unterwegs nicht richtig eingestellt ist, wirst Du im Normalfall immer noch bis zur nächsten Garage kommen.

Beides wäre mir wahrscheinlich noch gar nicht Motiviation genung, auf Kontaktzündung umzubauen - ich kann mich bestimmt auch nicht an alle Vor- und Nachteile erinnern.
Nachteile haben mich in meiner gesamten Motorradzeit auch meist nicht davon abgehalten, wenn ich etwas umbauen wollte.

Was mir aber definitiv auch als einziger Grund allein ausreichen würde, es wieder so zu tun, ist ganz klar Eines :

Für mich unentbehrlich bei der Harley-Gaudi ist ein polterndes, schlampig gestammeltes, arhytmisch hingerotztes Rumpel-Standgas.

Das hat sich jedesmal, ob Shovel oder Evo, nach Umbau auf billige popelige Kontakzündung, wieder eingestellt - da war es wieder, in frischer Älte.



"Gut funktionierend" ist auch sehr relativ.
Warum fahre ich überhaupt seit dreißig Jahren dieses blöde Ami-Glump ?
Weil ich Spaß daran habe.
Und wenn ich nicht so ein niedriges Standgas habe, habe ich auch nicht diesen Spaß, d.h. dann funktioniert die liebe HD auch nicht gut.
Wenn ich meine Garage an der Autobahn hätte, oder nur Landstraße und wieder zurück fahren könnte, wäre mein Standgas-Modus für mich nicht so präsent.
Aber ich stehe auch an Ampeln oder Bahnübergängen.
Und liebe das Gerumpel von dem Eimer, von dem Unbedarfte immer glauben, "die geht jetzt gleich aus" ( Das mit dem Ölkreislauf bei niedrigem Standgas fängt jetzt hoffentlich nicht an, wenn da was wäre, hätte mir das in Dreißig Jahren schon mal auffallen müssen ).





Daß ich jetzt eventuell zu viel Frühzündung habe, liegt an der Vorgeschichte.
In der Zeit, als der Rennvergaser montiert war, wurde manches unternommen, die richtige Einstellung zu finden, Lambda-Sonda war ja keine vorhanden.
Da wurde unter anderem auch die Zünd-Einstellung involviert.
Später wurde auf Mikuni umgeändert. Da hätte man sie viellicht wieder umstellen müssen.
Aber dann gab es viele Stand-Zeiten, und eine neue Anpassung der Zündung, vielleicht weniger früh, verschwand aus meinem Focus, - auch daher, weil wenn sie dann mal gefahren wurde, es keine Probleme gab.
Insgesamt waren das ja auch ein paar Tausend Kilometer ohne Störungen.
Erst jetzt nach der langen Pause trat es plötzlich auf, nur hat es wohl mit dem Rumstehen gar nichts zu tun, wird Zufall sein.

Chopper Heil

Schneckman

Langer Artikel von dem man nicht weiss, was der Author damit wirklich sagen will. Besonders wenn es um den TwinCam geht gibt er eine Menge Halbwissen von sich. Und er kauft für 300$ Sensoren, aber für 50$ einen neuen CV Vergaser. Ich kenne das nur umgekehrt.

Zum Thema passt dieses Zitat:

"When electronic ignitions came out I was skeptical. But guess what? They are better than points. These systems seldom fail, and on the rare occasions that one has, I simply pull a spare from the saddlebags and plug it in. For you see, stock electronic ignition modules (which work fine) were all mostly the same and use to lie around the back rooms of shops and garages by the box-load. To date I’ve never paid a dime for one."

@schneckman (der auch gerne viel schreibt): Shovelhead und Evo Zündungen sind zwei völlig verschiedene Dinge. Und Rumpelstandgas hat man auch mit einer Evo-Elektronikzündung hinbekommen. Wers mag.