Servus Gemeinde,
ich wollte auch euch hier mal daran teilhaben lassen, was ich letztes Jahr so an meiner Schüssel gewerkelt und mit ihr erlebt habe…
Freude und Verzweiflung…
Vorweg, es wird etwas ausführlicher und relativ viel Text, den ich mit ein paar Bildern versuche aufzulockern.

Vielleicht ist ja dem Einen oder Anderen während der Quarantäne langweilig oder so.
Wenn jemand für sich noch etwas mitnehmen kann, umso besser.

Leute, die auch im Chopperforum unterwegs sind, haben das vermutlich etwas mitverfolgt…

Jedenfalls geht es hier richtig zur Sache und es werden nicht nur neue Blinker angeschraubt oder der Kupplungszug nachgestellt.

Wie ich hier im Forum schon berichtete, habe ich schon ein paar Kilometer mit meinem Hobel abgespult und war auch bisher von größeren Ausfällen verschont.
Siehe hier

Los geht`s:

mehr Bilder ...

Teil 3

Nachdem ich dann auf der nächsten Party erstmal richtig einen oder zwei gelötet und mich wieder kalibriert  sowie einige Ratschläge zu meinem Problem eingeholt hatte, habe ich dann beide Köpfe, Zylinder und Kolben ausgebaut. Da die Kolbenbolzen nur mit höherem Kraftaufwand auszutreiben waren, war mir eigentlich schon klar, dass ich zumindest neue Kolben brauche. Die Köpfe wollte ich auf Verzug prüfen lassen und die Zylinder zumindest honen lassen.

Da mich zum überteuerten und unfachlichen Freundlichen keine 10 Pferde mehr bekommen, bin ich dann also mit meinen Zylindern und Köpfen zum Motorenspezi G&R gegangen. Sehr sympathische Leute, die sich meiner gleich angenommen hatten. Fazit war: Meine Kolben waren hinüber, da verzogen. Das war aber eigentlich nicht so schlimm, da die Zylinder sowieso auf Übermaß hätten gebohrt werden müssen. Hätten müssen, weil sich das im Vergleich zu neuen Zylindern und Kolben auch irgendwie nicht gelohnt hätte. Also bekäme ich dann neue Zylinder und Kolben von dem 103er Twin Cam und hätte dann 95 anstatt 88 cui. Meine Köpfe hatte ich schon mal dort gelassen, die sollten noch geprüft werden.

G&R meinte noch, ich sollte bei der Laufleistung auf jeden Fall die Kurbelwelle und Pleuel anschauen, bzw. gleich neu Lagern, da es auch die Spanner der Ausgleichswellen bald hinter sich hätten. Also Nägel mit Köpfen machen und den Motorrumpf ebenfalls ausbauen.

Teil 6

Putzen und befreien der dreckigsten Teile von dem Öl-Dreck-Geschmier der letzten Jahre war dann angesagt.

Ein Stoßdämpfer hatte ziemlich spiel im Rahmen, da sich die Gummipuffer in Verbindung mit Öl zu einer zähen Masse verwandelt hatten. Die hatte ich mit einem selbst geschnitzten Gummi gefixt.
Dann hatte ich noch die Öltankanschlüsse gereinigt, da diese ziemlich verrostet waren, und den Öltank gespült.

Weiter ging es dann noch mit dem Reinigen des Anlassers und Begutachtung der Kohlen. Damit war alles i.O.

Dann hatte ich noch alle möglichen Schrauben gereinigt und die Kupplung zerlegt, um das Lager zu überprüfen und Reib-und Stahlscheiben zu prüfen.
Kupplung war ebenfalls in Ordnung.

Weiß hier zufällig jemand, wie dick originale neue Reibscheiben bei HD sind??? Konnte dazu keine Angabe finden, Mindestmaß sind 3,62mm.

Zu guter Letzt wurde noch das Innenlager von der Getriebehauptwelle gezogen und die Schaltgabeln angeglotzt.

Teil 8

Nun ging es an diesem Tag endlich an den Motor. Das Kurbelgehäuse hatte ich erstmal in den Rahmen gestellt, von unten mit einem Wagenheber gestützt, und mit den beiden Motorbolzen lose gesichert.

Bevor das Getriebe angeflanscht wird, soll der Motor auch an der oberen Rahmenbefestigung hängen. Daher habe ich die Kolben in die Zylinder geschoben und diese dann montiert.
Köpfe drauf, angezogen, wieder etwas gelockert und schön Schritt für Schritt auf Drehmoment angezogen.
Wenn die wieder undicht sein sollten, hätte ich auch nicht mehr weitergewusst. 
Dann wurden die Kipphebel montiert und geschaut ob sich die Hydros auch schön setzen und sich die Ventile schlossen. Dies war nach mehreren Minuten auch der Fall. 

Getriebe wurde angeflanscht, alle Befestigungspunkte angezogen und Hochzeit gefeiert.   (Das Bier dazu gab es vorher schon  )

Danach habe ich den neuen Riemen und die Riemenräder eingebaut, vorab wurden noch die Gewinde in der Nabe von den alten Loctite-Resten befreit.

Auf den Bildern kann man im Vergleich nochmal sehr schön die Abnutzung des Riemens sehen, da fehlte auf meinem alten Zahnriemen umlaufend schon ordentlich Material, so wie auf dem vorderen Pulley ebenfalls. 

Die nächsten Ziele sollten sein: Primärantrieb, Anlasser, Öl- und Benzintank anbauen und dann hätte es zu einem Startversuch des Triebwerks kommen sollen...

Teil 10

Montagmorgen, zuversichtlich nun alles fertig zu bekommen ran an die letzten Werke.

Zuvor durch abendliche Recherche, auch hier im Forum, noch die Größen der O-Ringe, zumindest für den Bajonett-Verschluss des Tanks herausbekommen.

Der obere vom Ventil hat 8 x 2,6mm, der untere O-Ring hat 10 x 2mm. Und zum Glück hatte ich diese Größe noch von meiner Dnepr liegen.
Der untere defekte O-Ring war schnell mit einem kleinen Drahthaken gewechselt, der obere dürfte etwas fummeliger sein, da zum Lösen das Ventil etwas nach oben gedrückt werden muss.
Sollte aber alles ohne Spezialwerkzeug recht einfach zu machen sein, zumindest wenn der Tank ausgebaut ist, und man sieht was man da macht.
Die beiden Teile gibt es original nur komplett mit Schlauch und Verschluss für um die 180€. Es gibt auch ein Aftermarket-Werkzeug, Beiträge dazu gibt es hier im Forum, zum Wechseln der Ringe im eingebauten Zustand für 120 €. Kann man sich aber beides m.M.n. sparen.

Den dritten Ring aus dem Gegenstück, der auch auf einem Ventil sitzt, habe ich zum vermessen ausgebaut und anschließend gedreht wieder verbaut. Sah, wie auch der erste Ring, nicht mehr so toll aus.
Gemessen hatte ich 4,5 x 2,2mm. Aber diese O-Ring Größe konnte ich nicht finden. Hatte dann welche in 4,6 x 2,3mm bestellt und diese passen dafür auch sehr gut und sind dicht.

Benzintank wurde dann wieder verbaut und zum Test einen zusätzlichen Schlauch an der Tankverbindung angebracht, damit ich den Tank wieder einfacher hätte entleeren können. Der Bajonettverschluss war aber auf Anhieb wieder dicht. 

Tachokonsole drauf und dann wollte ich das neue Mapping aufspielen. Ging aber nicht... Konnte die neue Mastertune-Map auf meiner installierten Software nicht öffnen. Update-Versuch schlug auch einige Male fehl, so dass ich noch einen anderen, schnelleren Laptop versucht hatte.
Auch das klappte wieder nicht. Der Telefonsupport war auch gerade in Mittagspause, es war schon wieder kurz nach eins gewesen... Dann nochmal kompletter Software-download von der Herstellerseite, es gab ja inzwischen eine zweite Dongleversion von dem Mastertune mitsamt Software.
Hatte schon befürchtet, dass es mit meiner Version 1 nicht mehr funktionieren würde. Aber ich konnte die neue Map dann öffnen und auch eine Verbindung zum Bike herstellen.

Mapping wurde aufgespielt und dann mit zittriger Hand am Lenker der erste Startversuch:
Motor sprang an und lief, ging aber ohne Gas wieder aus. Die ersten Schreie meines Screamin`  Phenix  waren ansich schon mal befriedigend. Es klapperte nichts.

Also nochmal Mapping aufgespielt, gleiches Spiel. Musste inzwischen Überbrücken, da die Batterie am Ende war.
Manifold abgesprüht -> undicht.
Nach erneutem Start lief Sie ganz normal und beim Absprühen keine Undichtigkeit mehr gefunden. Also kurze Runde gefahren. Stottern -> Manifold undicht! Motor ging immer wieder aus.
Kupplung war auch noch nachzustellen.

Nach Abkühlzeit hatte ich dann die „Motorhaube“ nochmal angehoben und das Manifold abgebaut und dabei auch schon den Fehler gefunden, so dachte ich. Einer von den neuen Flanschen war gerissen.
Hatte dann die alten originalen Flansche wieder verbaut, abgesprüht, und Motor war dicht! Kurze Testfahrt und die Karre lief! Super!
Hatte ich mich gefreut, endlich geschafft! Werkstatt und Garage aufgeräumt und ab nach Hause, Mopped sollte am nächsten Tag abgeholt werden.   

Teil 12

Ich lag unter dem Bock, es war eine kleine Ölspur aus Richtung Simmering zu sehen. Unten an der Dichtung war aber nur wenig Öl und über Nacht waren auch nur ein oder zwei Tropfen auf den Boden gefallen.
Primärantrieb hatte ich dann erstmal noch zu gelassen, das wollte ich später erledigen, aber erstmal wollte ich die Ansaugbrücke dicht bekommen.

Also nochmal ausgebaut.

Mein Bruder hatte mir dann 0,3 mm von jedem Flansch abgedreht, damit die Dichtung etwas mehr angepresst werden konnte. Vom Anschrauben her wars ein gutes Gefühl.
Wie vorher aber auch war es erst dicht beim Absprühen, aber als ich dann wieder losfahren wollte, ist die Fuhre im Stand schon wieder ausgegangen und hatte dann natürlich auch wieder geruckt.
Am Anfang war es nicht viel, wurde dann aber wieder schlimmer.

Was auch noch gemacht werden musste, war die Kat's einzuschweißen. Mit dem neuen Motor und den Nockenwellen war die Fuhre abartig laut geworden. Das war selbst für mich nicht mehr schön auf Dauer.
Also habe ich diese noch eingeschweißt. Der Klang ist ordentlich dumpfer und viel angenehmer in der Lautstärke geworden, dass gefiel mir schon mal.

Ich wollte mir dann nochmal neue originale Flansche besorgen und neue Dichtungen.