Hallo @all,
genau diese Frage aus der Überschrift hab ich mir schon lange gestellt und inzwischen (für mich) auch beantwortet. - Und davon will ich hier kurz berichten.

Basis ist meine ´95 Heritage Nostalgia mit nun schon über 100tkm auf der Uhr. - Klar, da traben nicht mehr alle der nicht so zahlreich versammelten 56 Pferdchen im vollen Saft an. Nur ist es da sinnvoll den alten Teilen noch mehr abzuverlangen?

Ich hab mir also gedacht, wenn schon mehr Leistung, dann muss ein "Ausgleich" her!
Meine Teileliste sah also so aus:
- leistungsfähigere Ölpumpe von S&S (damit der Motor die Mehrleistung auch verkraftet - später komme ich darauf nochmal zurück .......)
- big-bore-kit 86cui mit neuen Kolben (die max. Größe ohne Änderungen am Kurbelgehäuse): bringt 60ccm mehr, höhere Verdichtung und leichteres Kolbengewicht (-60gr/Kolben! )
- Andrews-Nockenwelle
- Membran Breather-Valve
- neue Dichtungen und neue Ventilschaftdichtungen, da ich die Zyl.-Köpfe auch gleich überholt habe

Jetzt fragt Ihr sicher nach Fotos.... und ich ärgere mich auch, ich hab keine gemacht.....

Ansich ist der Tausch der Teile ein relativ einfaches Plug&Play.
Es müssen halt einige Teile, Tank, Sitzbank, Lufi, Vergaser, Auspuff, usw. usf. weggeschraubt werden, bevor es an den eigentlichen "Kern der Sache" geht, aber mit dem richtigen Werkzeug und etwas Geduld kein echtes Problem..... (das kommt später....) 
Und natürlich empfiehlt es sich, gleich noch ein paar Arbeiten mit einzuplanen: z.B. bei mir die Überholung der Zyl.-Köpfe, Reinigung des Öltanks, Ölwechsel sowieso und - falls noch nicht geschehen - Tausch des INA- gegen Torrington-Nockenwellenlager (hatte ich schon vor Jahren gemacht). Für letzteres braucht´s aber ein Spezialausziehwerkzeug(!).

Interessant fand ich die originalen Zyl.-Kopfdichtungen: die haben offensichtlich keinen "Blechrand" in Richtung Brennraum - und sahen entsprechend aus.
Die neuen Zyl.-Kopfdichtungen sind aus dreilagigen Blechen gestanzt/vernietet und machen einen deutlich solideren Eindruck.

Der Zusammenbau ist einfach und die Anleitungen (auf englisch) reichlich bebildert und gut beschrieben.
Bis auf eins: AUFGEPASST BEIM EINBAU DER ÖLPUMPE!!!
Bei der sind die Zahnräder auf die Wellen nur "lose" aufgeschoben und mit fitzelkleinen Nutfedern gegen Verdrehen gesichert. Ich hab mir natürlich nicht die Mühe gemacht, hier einen Tropfen Locktied oder dickes Fett drauf zutun, und folgerichtig ist bei der Montage bei eingebautem Motor die Nutfeder der Rücklauffördereinheit raus gerutscht und hat sich schön im Pumpengehäuse zur Ruhe gebettet....

Das merkt man dann nicht sofort, weil der Öldruck ja da ist (ich habe ein zusätzlches Instrument am Steuergehäuse montiert), aber nach kurzer Zeit "entleert" sich das frische Öl über die Zyl.-Kopfentlüftung und tropft dann ziemlich üppig aus dem Luftfiltergehäuse....
Ich hab´s glücklicherweise rechtzeitig bemerkt und durfte dann erst ein völlig besudeltes Mopped putzen und anschliessend nochmal auf Fehlersuche gehen.
Wie schon geschrieben: ich hab die kleine Nutfeder im Ölpumpengehäuse gefunden - (Schwein gehabt!) - und konnten dann alles schnell wieder zusammenbauen.

Und wie fühlt es sich nun an?
GEIL!
Ohne das ich bisher eine unbedingt noch notwendige Vergaserabstimmung gemacht habe, fährt meine gute alte Heritage wesentlich durchzugsstärker, drehfreudiger und natürlich mit etwas "härterem" Verbrennungsgeräusch (wegen der höheren Verdichtung?), aber nicht mit stärkeren Vibrationen (da merkt man wohl das geringere Kolbengewicht).

Für mich hat sich´s absolut gelohnt. Was mir ein Blick in die alten Zylinder und die Zyl.-Köpfe bestätigt hat.
100tkm zeigen sich nun mal an kaum noch vorhandenen Honbahnen auf den Laufflächen der Zylinder, wobei die alten Kolben und Zylinder keine Klemm- oder Kippspuren gezeigt haben, die Ventilsitze waren alles andere, als dicht. Der Öldruck ist nun nach dem Umbau rd. 1bar höher, und ich denke, dass sowohl Benzin- (5,5l/100km), als auch Ölverbrauch (nicht viel, aber messbar) zurück gehen.

Mien Ziel war es nicht, aus einem "Ackergaul" ein "Rennpferd" zu machen, aber mit dem 48PS-cafe-racer meines Sohnes kann ich jetzt wieder mithalten!

Okay, muss jeder selbst entscheiden, ob´s ihm das wert ist. Ja, und da jetzt üblicherweise die Frage nach den Kosten kommt: rd. 2,5kilo an Teilen, wenn man den Umbau selbst erledigt....
Und falls jemand einen Tipp hat, wo ein Prüfstand in der Nähe von Ulm steht, wo ich den Vergaser abstimmen kann, wäre mir auch da weiter geholfen!

Vergrößert wird ja der Hubraum, also Bohrung x Hub. Da kann es dann schon gut sein, dass die Verdichtung höher wird - das Verhältnis (Hubraum plus Brennraum) zu (Brennraum) bei mehr Hubraum und gleichem Brennraum (wenn Kopf gleich)... Genug geklug******ert!

Hallo @all,
zur höheren Verdichtung wurde ja schon was geschrieben. Und ja, ist tatsächlich so, dass einerseits die Bohrung (und somit auch der Kolbendurchmesser) größer ist, und durch die Kolbenform (sehr gut an den größeren "Ventiltaschen" zu erkennen) die Verdichtung erhöht wurde.
Bei dem "Big-bore-kit" sind die Zylinder, Kolben, Kolbenbolzen und Dichtungen (Kopf- und Fußdichtung) dabei.
Für den Tausch sollte man aber auch die Dichtungen der Kipphebelgehäuse und Stößelstangencover bestellen.
Und ich bin der Meinung, dass es dann auch sinnvoll ist die Zyl.-Köpfe zu überholen, also min. auch die Ventilschaftdichtungen erneuern.

Hallo @rockerle69 
ich hab eine EV5 dazu geordert, weil das nachfolgende Leistungsdiagramm darauf aufbaut:

Und beziehen kannst Du das Gesamtpaket oder Teile davon bei Deinem "Vorschrieber".