Doch, in den späten 90ern, als Indian wiedergegründet wurde, hat man 2 Jahre lang Harley Motoren verbaut, in ermangelung eigener Motoren. Und auch heute noch sind es schlichte EVO kopien...

Soweit ich weiß, wurden ab 99 mit der Wiederauflage der Indians S&S-Motoren verbaut.

Der 2006 entwickelte 105cui kommt übrigens heute noch zum Einsatz. Bin mal gespannt, wann er letztlich gegen ein Victory-Triebwerk getauscht wird. Dürfte wohl nur eine Frage der Zeit sein.

@ Viczena

wie wir uns kennen,sehe ich das natürlich genau umgekehrt. Du hast recht, Indian hatte die Kette immer rechts.

=> Deswegen ist die HD-Sporty auch eine Indian Kopie, oder positiv gesagt, das Indian-Techniklayout lebt in der HD-Sporty weiter.

Das Konzept der Sporty hatte Indian bereits in den 1920ern als SV (= Seitenventil) auf den Markt gebracht
- 2 untenliegende Nockenwellen "2cam" mit parallelen Schutzrohren, die durch Schlepphebeln für Einlass und Winkelkipphebel für Auslass möglich wurden
- völlig gekapselter Ventiltrieb
- Primär + Kupplung links, Sekundär-Kette rechts
und war damit erheblich erfolgreicher als Harley mit seiner archaischen "Vorkriegstechnik" (ich meine Weltkrieg I) mit IOE (= wechselgesteuerten) -Motoren
- mit begrenztem Ventilhub
- mit völlig offenlaufendem Ventiltrieb.
- mit Sekundär-Kette links, sodaß man beim Wechsel des Kettenritzels den Primärtrieb samt Kupplung abbauen muß (bis heute bei den HD-Bigtwins)

Da blieb Harley 1929 nichts anderes übrig, als diese Technik "Seitenventil/Kette rechts" 1:1 mit seiner D45 als 750 ccm "Flathead" frech abzukupfern, verbessert durch 4 Nockenwellen statt Schlepp/Winkelkipphebeleien, verschlechtert durch Blechprimär und separates Getriebe. Aus dieser entstand die K-Sporty und 1957 schließlich die Ironhead-Sporty. Bei den Bigtwins blieb Harley mit Ausnahme der Ventilsteuerung (erst Seitenventil dann ohv) bei seinem vorgenannten Konzept. .

Fazit:
Der grundlegende Fehler der heutigen Indians ist m.E. daher, daß sie technisch das HD-Konzept kopieren, statt ihr eigenes Konzept wieder zum Leben zu erwecken. Das wäre dann der Sporty-Motor, meinetwegen mit separatem Getriebe, aber als Big-Twin. Das könnte Indian sogar ziemlich peinlich für Harley vermarkten. Außerdem könnte Indian das 4-Zylinder-Längsmotor-Konzept, allerdings zeitgemäß modernisiert auf das Triumph-Rocket-Layout, wieder beleben.

Der Einbau von Victory-Motoren wird der Marke nicht gut tun. Wer etwas modernes will, kauft Marken, deren Alleinstellungsmerkmal "Moderne Technik allgemein ohne Tradition aber billich" ist. Das sind dann unsere Japaner. Wer HD , Indian, BMW, Ducati, Moto-Guzzi usw. kauft, will nun mal das technische Alleinstellungsmerkmal der jeweiligen Marke, da es sich unübersehbar in der Optik widerspiegelt. Deshalb sind die klassischen Marken geradezu dazu verurteilt, ihre klassischen Alleinstellungsmerkmale zu modernisieren, statt sie zu beerdigen. Selbst BMW hält am Boxer fest, obwohl dessen technisches Layout. spätestens mit Wasserkühlung mindestens so fragwürdig ist wie der Harley V-Twin. Wenn eine Marke diese Marketingregel verletzt, geht sie unter (siehe MZ Zweitakt => Viertakt). Deren einzige Chance war, für ihre Zweitakter eine Direkteinspritzung zu entwickeln => vertan. Beispiel bei Automarken: BMW mit Reihensechszylinder und Heckantrieb, Audi mit Frontantrieb und Längsmotor vor der Vorderachse usw., alles Konzepte der 30er Jahre. Trotzdem behauptet keiner, Audi und BMW hätten Vorkriegstechnik.

Naja, der Grund, warum Indian pleite ging, lag eher nicht an alter Technik - denn da war Indian Harley stets um Jahre voraus - sondern schlicht und ergreifend daran, dass Harley zum Einen das Glück hatte, sich durch Rüstungsaufträge ein gewisses finanzielles Polster zuzulegen. Dieses Glück hatte Indian trotz besserer Technik nicht. Als dann zum Anderen noch dazu kam, dass klassische Käuferschichten nun vom "Arme-Leute-Fortbewegungsmittel" Motorrad auf das Auto umstiegen, war es das Aus für Indian. An der Technik hat es sicherlich nicht gelegen. Nicht umsonst schwören heute noch Steilwandfahrer fast ausnahmslos auf die "veraltete" Indian-Technik. Am Spirit alter Maschinen liegt es gewiss nicht. Für mich war Indian eine ebenso tragische Geschichte, wie seinerzeit Borgward. Hier lassen sich aus meiner Sicht einige Parallelen finden.

Und ohne eben diese finanziellen Mittel aus den Rüstungsaufträge, wäre Harley genauso Anfang der 50er den Bach runtergegangen. Hätte sich das Militär seinerzeit für Indian entschieden, würden wir heute wahrscheinlich alle Indian fahren und über Harley lächeln.

Und dann sollten wir auch nicht die Wiederbelebungsversuche der AMF-Zeit vergessen.

Der einzige Grund, warum es Harley aus meiner Sicht heute noch gibt, war das Management-Buy-Out unter Willi G. Davidson, der es durch ganz geschicktes Marketing verstanden hat, eine Motorrad-Marke als eine Einstellung statt als klassisches Zweirad zu verkaufen.

Im Übrigen gebe ich Dir allerdings völlig Recht.

Also Indian ist schon an seiner veralteten Technik pleitegegangen. Während Indian in der großen Depression seine Investitionsmittel in 4-Zylinder mit IOE-Köpfen (also vor Weltkrieg I-Technik) und dazu noch trotz Längseinbau in einen kräftezehrenden Kegelradsatz
für Ketten- statt Kardanantrieb verplempert hat, hat HD in einen hochmodernen Brennraum in Gestalt des Knucklehead investiert, der mit 61 Cui auf Anhieb mehr Leistung und viel weniger Verbrauch als der 80Cui Flathead und außerdem ein modernes 4-Gang-Getriebe hatte. Dem hatte Indian bis 1954 mit seinen archaischen Flatheads mit hohem Verbrauch bei vergleichsweise lachhafter Leistung und rohem Dreiganggetriebe nichts mehr entgegenzusetzen. Das konnten auch die prinzipiellen Vorteile des Indian -Layouts nicht mehr rausreißen. Nicht umsonst heißt der Knucklehead bei den Amis "The Engine that killed Indian" . Der Brennraum ( und darauf kommt's bei nem Verbrennungsmotor nun mal an) des Knucklehead schafft in seiner heutigen Gestalt sogar noch die geltenden Abgasvorschriften, was mit einem Indian Flathead Brennraum auch mit modernstem Direkteinspritzungsgedöns nicht zu schaffen wäre. Trotzdem hat HD bis heute sein Vorkrieglayout als Alleinstellungsmerkmal halten können. Demgegenüber ist Victory die amerikanische Kopie einer japanischen HD-Kopie und dafür völlig überteuert

Gespenstisch zwar schon, aber Du setzt den TC mit dem Indian Flathead gleich und das hinkt ein bißchen, denn der (von mir nicht geliebte) TC ist doch zeitgemäßer, als der Indian Flatty seinerzeit war
Komischerweise haben die von HD ihren 45 cui Flathead trotzdem bis in die 70er Jahre noch in den Servicar eingebaut....

Sollte sowas trotzem mal in 40 Jahren passieren, dann ist mir das garantiert egal

greets Mudman

der Gasgriff bei Indian war links, weil rechts für die Zündverstellung gedreht wurde.

Hier ne recht interessante Vorführung eines Indian Riders.

so bedient man eine 1948er Indian Chief