Das würdest Du merken, wenn Du in niedrigen Drehzahlen voll beschleunigst („WOT“) und er dann kurz klingelt, bis die betroffene Zündkerze (eher die hintere) als Primitiv-Sensor eine Zeitlang (!!!) einen zu hohen Ionenstrom zwischen ihren Elektroden misst, was das ECM veranlasst, in maximale Spätzündung zu gehen, was das Klingeln erst mal beenden sollte. Angesichts des naturgemäß lahm reagierenden Regelkreises dieser ab TC 103 nachträglich rein programmtechnisch ins ECM hochgeladenen behelfsmäßigen „Antiklopf- und Klingel“Mimik ist das alles nicht gesund für den Motor, weil das wegen der - wegen weitestgehender Abkopplung vom Ölkreislauf zwecks Verhinderung eines zu hohen Wärmeeintrags - zu heiss werdenden Zylinderköpfe des TC103 offensichtlich nur als Notlaufprogramm nachgerüstet wurde, um auch bei den besonders dickfelligen US-Zeitgenossen angesichts amerikanischer Produkthaftungsgesetze das schlimmste (=enorme Garantiekosten für Harley) zu verhindern.
Details kannst Du mit den in diesem Text vorkommenden Schlagworten mit der SuFu im Forum recherchieren, wenn Du magst
.Du siehst hier wieder mal die tiefere Weisheit in Goethes „Zauberlehrling“, der „vom Fluch [seiner] bösen Tat“ verfolgt wird, weil die „fortwährend [neues] Böses gebiert“
Der Zauberlehrling ist hier das Harley Management Ende der 90er, welches aus Marketing-Gründen „Klassische Optik, Eingeständnis, dass der Harley-Motor eine prinzipielle Fehlkonstruktion ist, usw.“ am TC partout keinen serienmäßigen Ölkühler wollte und deswegen einen Ölkreislauf-Spezialisten einstellte, der dann das Problem halt nach der Devise löste: „was ich [der Ölkreislauf] nicht weiß, macht mich nicht heiss“ und den Ölstrom durch die Köpfe auf 1/6 der zur Kühlung üblichen Menge, also auf das zur Schmierung absolut notwendige Minimum reduzierte. Damit kann auch nur 1/6 der eigentlich lehrbuchgerecht in den Ölstrom einzutragenden Wärmemenge durch diese abgeführt werden. „Ergebnis“: das Öl bleibt schön kühl und die Köpfe werden - wie zuletzt beim Knucklehead - temperaturmässig sich selbst überlassen
Jetzt weißt Du auch, warum luftgekühlte Vorkriegsmotoren trotz Betankung mit 102 Oktan-Sprit statt dem Vorkriegssprit mit 70 Oktan auch heute noch beim Vollgasgeben („WOT“) so leicht ins Beschleunigungsklingeln bzw Vollgasklopfen kommen. Mit Deinem TC 103 hast Du Dir (und ich mir) einen wirklich traditionellen Motor („fabrikneue Oldtimer-Technik im 21. Jahrhundert“) zugelegt, aber das hast Du sicher schon nicht anders erwartet, als Du Dich für Harley entschieden hast
. Wer hier im Forum also meint, herumschwadronieren zu müssen, der TC sei kein richtiger Harley-Motor mehr, outet sich also als Dampfplauderer, der fachtechnisch keine Ahnung hat. Der TC ist - in den wirklich entscheidenden Eigenschaften - wahrscheinlich näher am Knucklehead als alles, was Harley seit dem Panhead auf den Markt gebracht hat.
Jetzt mal im Ernst: Die Quintessenz ist, dass dieser Motor -absolut ungewöhnlich für einen neukonstruierten Motor des 21. Jahrhunderts- so klopfempfindlich wie ein Vorkriegsmotor ist und deswegen mit wachsendem Hubraum (= Flammweg) zuerst ein paar Antiklopfprogrammzeilen und dann in den besonders heiß laufenden Tourern (wegen hohem Gewicht wird mehr mit WOT gefahren und die Koffer und breiten Frontfender reduzieren außerdem gefährlich den Ab- bzw. Zu-Kühluftstrom) sogar eine Wasserkühlung für die Auslassventile spendiert bekam. Soll heißen, Events wie ein rausgefallener DB Eater, die Motoren nach den Konstruktionsprinzipen des 21. Jahrhunderts allerhöchstens ein müdes Lächeln kosten, setzen diesem fabrikneuen Oldtimer bereits heftig zu.
)verbunden. Eine Reduktion des Strömungswiderstandes wirkt sich also, egal in welchem der beiden ESD, via Interferenzrohr immer auf beide Zylinderköpfe aus. Die Verbrennung wird schon dadurch heisser, dass in ein System, aus dem mehr herausfließen kann, auch mehr hineinfließen muss, denn dadurch wurde der Strömungswiderstand des Gesamtsystems gesenkt. Wenn man das durch ESD-Tausch bewußt herbeiführt, passt man auch das Mapping Richtung "Fett" an, d.h. die Einspritzung kriegt den Befehl, mehr einzuspritzen. Wo das, wie bei Dir, nicht gewollt, sondern zufällig durch ein Bauteilversagen entsteht, wird die gleiche Menge Sprit wie vor dem Versagen (i.e. "DB-Eater-Verlust") in mehr Luft eingespritzt, d.h. die Verbrennung wird heisser und magerer. Ab einem gewissen Grad an Steigerung der Verbrennungstemperatur wird der Motor wiederholt zeitweise (bis nach der programmierten Messdauer die Zündkerzenelektroden - s.o. - bei zu hohem Ionenstrom das ECM veranlassen, die Zündung auf Spät zu verstellen) klingeln und klopfen und damit die Pleuellager und Kurbelwellenlager mechanisch überlasten. Außerdem werden die Auslassventile und der Rand des Kolbenbodens zu heiss.
, sondern entweder durch einen ErsatzDB-Eater den konstruktiv vorgesehenen Strömungswiderstand wiederherstellen oder Zubehör-ESD mit größerem Durchfluß anbauen und mit den hier im Forum ausführlichst breitgetretenen alternativen Möglichkeiten das Mapping in Richtung "Fett" verändern (bitte bei Interesse SuFu benutzen, denn das würde hier endgültig zu weit führen