Druckvorschau: Mikuni Abstimmung per AFR - Seite 1 - Milwaukee V-Twin

An diejenigen, die ihre Vergaser mit einem Wideband-Sensor abstimmen:
Was habt ihr so für Erfahrungen gemacht? Wie geht ihr nacheinander vor beim Mikuni?
Meine Pilot denk ich passt (25er auf ca 14.0), bei Cruise bis Vollgas ist er leider noch zu mager (teilweise 18-19), obwohl ich eh schon eine 96er Nadel drin hab.
Werde die Nadel jetzt denk ich ma noch eine Kerbe fetter machen und bei der Main auf 162,5 oder 165 gehen (jetzt 160).
Fahre einen TC88 mit offenem SE Luffi, 2-1 Penzl (PM 6) ohne Kat und TW26 Nocken..

Im Grunde genommen bist Du auf dem richtigen Weg Augenzwinkern

.
Egal, ob Du den Versager Augenzwinkern

mit Abgasmessung, oder mit "Gefühl" abstimmts, geht es immer von unten nach oben, da die Systeme sich gegenseitig beeinflussen.
Solange der Schieber/die Drosselklappe (mehr oder minder ganz) geschlossen ist, ist nur das Leerlaufsystem für die Gemischzusammensetzung verantwortlich. Wird der Schieber angehoben, übernimmt das System aus Schieber, der die Luftmenge regelt, sowie das System aus Nadeldüse (Durchmesser), Düsennadel (formabhängiger Durchmesser) und, anfangs gering, die Hauptdüse die Gemischzusammensetzung. Derweil werkelt aber immer noch das Leerlaufsystem mit Augenzwinkern

! Im letzten Viertel bis Achtel der Schieberöffnung wird dann ein Zustand erreicht, bei dem die Hauptdüse den größten Anteil an der Gemischzusammensetzung hat. Die Düsennadel hat in dem Bereich zumeist einen konstanten Durch.esser, der Ringspalt in der Nadeldüse hat damit eine konstante Größe, und die Gemischzusammensetzung wird überwiegend von der Hauptdüse bestimmt.
Wenn das Gemisch im Leerlauf stimmt, im mittleren Bereich, beim Cruisen, geringer Scieberööfnung, aber immer noch zu mager ist, trotz schlanker Nadel, dürfte die Nadeldüse zu klein sein, also erstmal nur in dem Bereich experimentieren. Die Hauptdüse kommt erst zum Schluss dran, wenn der mittlere Bereich funktioniert. Vollgas fahren, falls Gemisch zu mager, etwas Gas wegnehmen und, falls Gemisch dann fetter, größere Hauptdüse einsetzen.
Ich meine, auf der zweiten Seite zum CV-Vergaser ist meine Anleitung zur Optimierung des CV-Vergasers als pdf-Datei verfügbar. Abgesehen davon, daß dort die Einstellung nicht mit Werten von Lambdasonden vorgenommen wird und kein Schieber aufgebohr werden muss und eine weichere Schieberfeder verwendet werden kann, ist das Vorgehen 1:1 übertragbar.
It's very simple, isn't it Augenzwinkern

.

Uli

zum zitierten Beitrag Zitat von Uli G.
Im Grunde genommen bist Du auf dem richtigen Weg .
Egal, ob Du den Versager mit Abgasmessung, oder mit "Gefühl" abstimmts, geht es immer von unten nach oben, da die Systeme sich gegenseitig beeinflussen.
Solange der Schieber/die Drosselklappe (mehr oder minder ganz) geschlossen ist, ist nur das Leerlaufsystem für die Gemischzusammensetzung verantwortlich. Wird der Schieber angehoben, übernimmt das System aus Schieber, der die Luftmenge regelt, sowie das System aus Nadeldüse (Durchmesser), Düsennadel (formabhängiger Durchmesser) und, anfangs gering, die Hauptdüse die Gemischzusammensetzung. Derweil werkelt aber immer noch das Leerlaufsystem mit ! Im letzten Viertel bis Achtel der Schieberöffnung wird dann ein Zustand erreicht, bei dem die Hauptdüse den größten Anteil an der Gemischzusammensetzung hat. Die Düsennadel hat in dem Bereich zumeist einen konstanten Durch.esser, der Ringspalt in der Nadeldüse hat damit eine konstante Größe, und die Gemischzusammensetzung wird überwiegend von der Hauptdüse bestimmt.
Wenn das Gemisch im Leerlauf stimmt, im mittleren Bereich, beim Cruisen, geringer Scieberööfnung, aber immer noch zu mager ist, trotz schlanker Nadel, dürfte die Nadeldüse zu klein sein, also erstmal nur in dem Bereich experimentieren. Die Hauptdüse kommt erst zum Schluss dran, wenn der mittlere Bereich funktioniert. Vollgas fahren, falls Gemisch zu mager, etwas Gas wegnehmen und, falls Gemisch dann fetter, größere Hauptdüse einsetzen.
Ich meine, auf der zweiten Seite zum CV-Vergaser ist meine Anleitung zur Optimierung des CV-Vergasers als pdf-Datei verfügbar. Abgesehen davon, daß dort die Einstellung nicht mit Werten von Lambdasonden vorgenommen wird und kein Schieber aufgebohr werden muss und eine weichere Schieberfeder verwendet werden kann, ist das Vorgehen 1:1 übertragbar.
It's very simple, isn't it .

Uli

Erinnert mich an meine BMW R 100 GS PD classic mit 2 Bing Vergasern, Bj.95. War ein ziemlicher Zirkus, die perfekt zu synchronisieren und nicht zu fett und nicht zu mager einzustellen, vor allem unten rum auch mit der Zündverstellung.
Mit zunehmender Schrauberei, bin ich nach Grundeinstellung Leerlauf, Schwachlast mit angeschlossenen Unterdruckuhren gefahren bis Volllast, zur Optimierungseinstellung auf der Bahn. Oben raus war immer weniger das große Problem, aber bis dahin ein ziemliches Gefummel.
Entscheidend war für mich im Endstadium meiner BMW Karriere, das beide Uhren und Zeiger nicht nur parallel, sondern auch gleich schnell reagierten und parallel rauf und runter gingen bis zum Gleichstand voll und Gas weg.
Dann wurde es nach Nadelwechseln Leerlauf und Hauptnadeln mit total sauberen Vergasern und perfektem Ventilspiel auch erst so ganz allmählich ein Träumchen..... Da stimmten dann auch endlich mal die Abgaswerte und das Zündkerzenbild war perfekt auf beiden Topfen identisch, wie im Bilderbuch........aber was wahre Wunder gewirkt hatte, war Aral Ultimate 102 zu tanken. Das war ein echter Quantensprung, ablesbar.....
Heute ärgere ich mich daß ich die Maschine beim Wechsel auf die Harley RKS nicht einfach behalten habe, nur das Verkaufsngebot war zu gut......
Macht ja Spaß das alles zu perfektionieren. (rein mechanisch, 30 Jahre alte Technik, nahezu unzerstörbar.