Druckvorschau: Umbau meiner Iron auf 16 Zoll Vorderrad und möglichweise AME-Gabelbrücke 14 Grad Rake - Seite 1 - Milwaukee V-Twin

Umbau meiner Iron auf 16 Zoll Vorderrad und möglichweise AME-Gabelbrücke 14 Grad Rake

Hi Jungs.

Für den Winter steht mein Umbau auf 16 Zoll Vorderrad an. Zum einen steht zur Auswahl einfach eine 48 Gabel zu verwenden was die einfachere Lösung wäre zum anderen eine Gabel von AME mit 14 Grad Rake um die Optik des schwarzen Bikes auf dem Bild herzustellen.

Das weiße Bike ist meins aktuell und die Frage an die Profis die sich mit AME-Gabeln bzw. dem Rake auskennen ist ob denn dieser Look bei meiner herstellbar ist und ob ihr es für möglich haltet das man die Gabel mit derart kurzen Tauchrohren eintragen bekommt...

Vielen Dank für eure Info!

Weist du Shamrock mir geht es primär eigentlich um technische Info.... Kann ich diese Optik bei meinem Bike herstellen? Hier müssen die Tauchrohre extrem kurz sein und die Frage ist ob dies noch in der Zulassung ist... Des weiteren wäre die Info wichtig ob die Gabel in Verbindung mit kurzen Heckstoßdämpfern eintragungsfähig ist....

Da durch den Einbau eines so extremen Rakes das ganze Bike vorne absinkt, d.h. sich quasi ein optischer "Knick" am Steuerkopf einstellt, wirst du, wenn du die gleiche Höhe vorne beibehalten willst und nicht mit dem Rahmen auf dem Boden schleifen, etwa 2"-3" längere Tauchrohre zum ausgleichen benötigen.

Dein Beispiel hat mind. 6"-8" längere Tauchrohre, Chopper eben...ist aber, wenn du dieses mit dem ersten Bild vergleichst, einzig eine Sache der Tauchrohrlänge.

Es gibt dazu Rechner im Net, wo du das ganz genau vorher ausrechnen kannst, Eintragung sollte für einen Tuning Betrieb kein Problem sein.

Ein extremer Rake beeinflusst das Fahrverhalten negativ, dessen bist Du Dir bewusst?
Die Handlichkeit der Seriensporty in engen Kehren geht schon verloren.

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Seitdem ich die Menschen kenne, liebe ich die Tiere.

Lieber stehend sterben als kniend leben.

#1 Rule of old age: don't lay it down, put it where it BELONGS.

#2 Rule: IF you put it WHERE YOU WONT FORGET, you WILL forget where it is.

Zitat von cafe-racer-2014
Hi Jungs.

Für den Winter steht mein Umbau auf 16 Zoll Vorderrad an. Zum einen steht zur Auswahl einfach eine 48 Gabel zu verwenden was die einfachere Lösung wäre zum anderen eine Gabel von AME mit 14 Grad Rake um die Optik des schwarzen Bikes auf dem Bild herzustellen.

Vielen Dank für eure Info!

Ich bin zu dem Thema in einem anderen Fred ja schonmal aufs massivste persönlich unter der Gürtellinie angefeindet worden, von Leuten, die partout nicht einsehen wollen, das nicht alles, was technisch leicht zusammenschraubbar ist, auch ungefährlich ist, aber ich sage aus Sicherheitsgründen für weitere, gefährdete potentielle Nachahmer nochmal: Ein Speichenrad hat eine deutlich geringere Drehmasse als ein Gussrad. Heißt: dass die 48 vorne ein kleines Speichenrad mit dickem Reifen hat, heißt noch lange nicht, dass ich das gleich große, aber viel schwerere hintere Gussrad der Iron, zudem mit völlig anderer Massenverteilung ( !!!) über den Radius, vorne einbauen darf, ohne den Fahrer in Lebensgefahr zu bringen! . Wenn ich ein Gussrad von der Iron auch noch mit einem dicken Vorderreifen kombiniere, senke ich durch diese vom Konstrukteur des Fahrwerks nicht vorgesehene massive Drehmassenerhöhung des Vorderrads die Eigenfrequenz des Fahrwerks um den Lenkkopf möglicherweise in den Bereich der mit der Raddrehzahl kontinuierlich ansteigenden Stabilisierungsfrequenz des Motorrades, die überhaupt das Motorrad aufrechterhält und nicht sofort umkippen lässt, und das schlimmstenfalls schon knapp über 100 km/h. Was das Fahrwerk betrifft, sind Motorräder höchst sensible Wesen, da genügen schon wenige Grad oder Gramm Abweichung an den richtigen Stellen für drastische Veränderungen. Nicht ohne Grund ist der TÜV da derartig strikt, dass man nichtmal den Lenker ohne Zulassung auf den jeweiligen Fahrzeugtyp ändern darf!

Resultat: u.U. : die Stabilisierungsfrequenz geht mit dem solcherart veränderten Fahrwerkslayout bei einer Geschwindigkeit irgendwo über 100 km/h in Resonanz, das Motorrad schaukelt sich wild nach links und rechts schwingend immer weiter auf und wirft schließlich den Fahrer ab. Es mag ja durchaus sein, dass verantwortungslose Umbauer in den USA, wo es keinen TÜV gibt, sowas vormachen nach dem Motto: "Die abgesenkte Resonanzfrequenz liegt ja immer noch über den gesetzlich maximal erlaubten 65 Miles/hr", und wer zu schnell fährt, ist halt selber schuld. Das ist insofern kriminell, als der durchschnittliche Laie diesen komplexen physikalischen Zusammenhang meistens gar nicht durchschaut.

Deswegen auch für die schlichtesten Gemüter nochmal ganz anschaulich gesagt: Das Speichenrad der 48 hat wegen seiner dünnen Speichen und Felgenband eine wesentlich geringere Drehmasse als das Hinterrad der Iron in seiner Ausgestaltung als Gussrad. Wer es mir partout nicht glauben mag, weil es seinen sehnlichsten Umbauwunsch zerstört, lasse doch bitte beide Varianten einmal nacheinander dynamisch wuchten, dann wird er sein blaues Wunder erleben, was die prozentualen Unterschiede bei den erforderlichen Wuchtgewichten betrifft.

Wieso hinteres Iron Gussrad an einer 48 als Vorderrad? o.O Da komm ich nicht mehr ganz mit Niterider...

zum zitierten Beitrag Zitat von niterider
Ich bin zu dem Thema in einem anderen Fred ja schonmal aufs massivste persönlich unter der Gürtellinie angefeindet worden, von Leuten, die partout nicht einsehen wollen, das nicht alles, was technisch leicht zusammenschraubbar ist, auch ungefährlich ist, aber ich sage aus Sicherheitsgründen für weitere, gefährdete potentielle Nachahmer nochmal: Ein Speichenrad hat eine deutlich geringere Drehmasse als ein Gussrad. Heißt: dass die 48 vorne ein kleines Speichenrad mit dickem Reifen hat, heißt noch lange nicht, dass ich das gleich große, aber viel schwerere hintere Gussrad der Iron, zudem mit völlig anderer Massenverteilung ( !!!) über den Radius, vorne einbauen darf, ohne den Fahrer in Lebensgefahr zu bringen! . Wenn ich ein Gussrad von der Iron auch noch mit einem dicken Vorderreifen kombiniere, senke ich durch diese vom Konstrukteur des Fahrwerks nicht vorgesehene massive Drehmassenerhöhung des Vorderrads die Eigenfrequenz des Fahrwerks um den Lenkkopf möglicherweise in den Bereich der mit der Raddrehzahl kontinuierlich ansteigenden Stabilisierungsfrequenz des Motorrades, die überhaupt das Motorrad aufrechterhält und nicht sofort umkippen lässt, und das schlimmstenfalls schon knapp über 100 km/h. Was das Fahrwerk betrifft, sind Motorräder höchst sensible Wesen, da genügen schon wenige Grad oder Gramm Abweichung an den richtigen Stellen für drastische Veränderungen. Nicht ohne Grund ist der TÜV da derartig strikt, dass man nichtmal den Lenker ohne Zulassung auf den jeweiligen Fahrzeugtyp ändern darf!

Resultat: u.U. : die Stabilisierungsfrequenz geht mit dem solcherart veränderten Fahrwerkslayout bei einer Geschwindigkeit irgendwo über 100 km/h in Resonanz, das Motorrad schaukelt sich wild nach links und rechts schwingend immer weiter auf und wirft schließlich den Fahrer ab. Es mag ja durchaus sein, dass verantwortungslose Umbauer in den USA, wo es keinen TÜV gibt, sowas vormachen nach dem Motto: "Die abgesenkte Resonanzfrequenz liegt ja immer noch über den gesetzlich maximal erlaubten 65 Miles/hr", und wer zu schnell fährt, ist halt selber schuld. Das ist insofern kriminell, als der durchschnittliche Laie diesen komplexen physikalischen Zusammenhang meistens gar nicht durchschaut.

Deswegen auch für die schlichtesten Gemüter nochmal ganz anschaulich gesagt: Das Speichenrad der 48 hat wegen seiner dünnen Speichen und Felgenband eine wesentlich geringere Drehmasse als das Hinterrad der Iron in seiner Ausgestaltung als Gussrad. Wer es mir partout nicht glauben mag, weil es seinen sehnlichsten Umbauwunsch zerstört, lasse doch bitte beide Varianten einmal nacheinander dynamisch wuchten, dann wird er sein blaues Wunder erleben, was die prozentualen Unterschiede bei den erforderlichen Wuchtgewichten betrifft.

Mach dir zuerst mal Gedanken zum Nachlauf, wenn du eine solche Gabelveränderung vorhast, sonst wird deine erste Ausfahrt schnell zum Tanz auf dem Vulkan.

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When your chopper is broken you fix it. When you are broken your chopper fixes you.

Korrekt, Der Nachlauf ist die zweite entscheidende Größe, hier kann schon ein einziges Grad Veränderung in die falsche Richtung verheerende Folgen haben.

Nach meinem Verständnis geht es hier um den üblichen Einbau einer ironhinterfelge als Vorderrad, damit ich nur das Ironvorderrad ersetzen muss, also nur eine Austauschfelge bezahlen muss, um die gewünschte Bobberoptik zu erzielen. Das umzubauende Motorrad ist nach meinem Verständnis das weiße im rechten Bild in der Frederöffnung. Die Felgen sehen nach meiner Optik wie Ironfelgen aus. Ich kann mir schlechterdings nicht vorstellen, das einer auf die Idee kommt, in eine Iron vorne eine 48-Felge einzubauen ( was bei kostenintensivem Umbau auf den 48-Nachlauf unbedenklich wäre) und hinten die Ironfelge drinlässt. Wie soll denn das aussehen? Ok, vielleicht habe ich da zu weit vorgedacht, es gibt ja die ungewöhnlichsten Geschmäcker.

Zur Frage mit dem Vorderrad: Wenn ich vorne eine Original 48er -Gabel mit Originalbrücken und mit Originalspeichenfelge einbaue, habe ich natürlich den ab Werk berechneten und getesteten Nachlauf und die ab Werk berechnete und getestete DrehmassenVERTEILUNG über den Radius des Vorderrades. Es kommt also auf die Umfangsgeschwindigkeit der Masse an. Der Umfang eines Kreises ist 2mal Pi mal Radius. Wenn ich selbst die gleiche ( was beim Vergleich eines Ironhinterrades mit einem 48-Vorderrad offensichtlich nicht der Fall ist) Drehmasse um ein 6tel des bisherigen Abstands, den sie vorher in der Orginal-Ironvorderfelge zu Achsmitte hatte, durch den Austausch mit einer Ironhinterfelge nach innen schiebe, habe ich Ihre Umfangsgeschwindigkeit und damit ihre stabilisierende Wirksamkeit bereits um die Hälfte !!! reduziert! Außerdem, ( was viel schlimmer ist), habe ich die Resonanzfrequenz des gesamten um die Lenkachse schwingenden Systems verschoben! Durch die viel breiteren Reifen habe ich auch noch den Radius und damit das Drehmoment von Störkräften ( Buckel, Schlaglöcher) zur Lenkachse drastisch erhöht Die Erhöhung der Dämpfung durch die größere Auflagefläche ist da nur ein schwacher Trost. Nicht umsonst habe echte Enduros vorne extrem schmale Reifen. Ein Motorrad muss um die Lenkachse schwingen, um nicht umzufallen , das weiß jeder, der sich durch ein Schlagloch in den 80ern mal die damals billigen Lenkkugellager der Japaner plattgekoppt hatte. Das Motorrad wird sofort unfahrbar. Nur darf es eben nicht mit seiner Eigenfrequenz schwingen, weil es sich dann aufschaukelt, bis die Gabel von Anschlag zu Anschlag schwingt. Deswegen wird die Schwingende Masse, die Geometrie und die Dämpfung durch das Reifengummi auf der Stasse so konstruiert, dass diese Eigenfrequenz im sicheren Abstand über der Höchstgeschwindigkeit liegt. Das macht oft nur wenige Gramm, mm und Winkelgrade aus, um hier drastische Verschiebungen ins bessere oder schlechtere zu erreichen. Wer einmal die Komplexität dieser Formeln gesehen hat, wird als Bastler tunlichst die Finger davon lassen! Wer an diesen Größen etwas ändert, ist lebensmüde!

Schön zu sehen ist das auch bei den 60er-Jahre-Choppern: Technisches Ziel war es ja ursprünglich, durch massives Abspecken der originalen Bigtwins jener Zeit eine Höhere Beschleunigung und Endgeschwindigkeit zu erreichen. Der Gabelrake sollte beim Beschleunigen stabilisieren. Damit und mit der höheren Endgeschwindigkeit handelte man sich eine gefährliche Annäherung an die Eigenfrequenz des um die Lenkachse schwingenden Systems ein. Daher musste man geradezu zwangsläufig ein 21!!!!!-Zoll Vorderrad einbauen, um die Umfangsgeschwindigkeit der Drehmasse und damit ihre stabilisierende Wirkung zu erhöhen. Eine Verschiebung von 16Zoll auf 21 Zoll im DurchMesser ist eine Verschiebung um 1/3 im Durchmesser und Radius nach außen womit man die Umfangsgeschwindigkeit bereits vervierfacht hatte. Da konnte man auch zur weiteren Stabilisierung von fetten auf schmale Vorderreifen umrüsten und hatte infolge der Vervierfachung !!! Der Umfangsgeschwindigkeit immer noch genug Drehmasse. Das das optisch toll aussah, war ein Abfallprodukt der technischen Überlegung. Die damaligen Chopperbauer waren absolut fähige Fahrwerkstechniker und jeder hütete ängstlich die Kalkulationsverfahren seiner Fahrwerksdaten , die er durch aufwendige Fahrversuche ermittelt hatte. Die Annahme, das wäre laienhafte Garagenbastler gewesen, ist leider naiv, auch wenn ihre Werkstätten vielleicht diese Coole Optik haben sollten. Der Erbauer von " Captain America" in Easy Rider beispielsweise war vorher Mathematiklehrer gewesen. Sorry, aber so simpel, das man einfach ein anders Vorderad und vielleicht andere Gabelbrücken dranschraubt, ohne die Physik dahinter verstanden zu haben, ist die Sache leider nicht, auch wenn sich jetzt der eine oder andere in seiner Bastlerehre gekränkt fühlt, was nicht meine Absicht ist . Die Garagenbastler haben sich damals genau an die Vorgaben der professionellen Chopperbauer gehalten, von denen sie ja notgedrungen die Teile bezogen.

Hört sich ja alles wahnsinning spannend und hochtechnisch an aber so ganz superkompliziert ist das nun wirklich nicht wenn man auf diese Lenkwinkelveränderung verzichtet. Diese ist, da bin ich 100% auf deiner Seite, ein gravierender Eingriff in die Fahrwerksgeometrie und meist mit sehr viel mehr Nachteilen verbunden als Vorteile unter Umständen zu erzielen sind.
Als Beispiel das Radumfänge, Reifenbreiten und rotierende Massen wenig bis keine Probleme machen ( ordentlich ausgeführt natürlich) gebe ich dir Supermoto Maschinen, da steckst du nach belieben die Räder um und alles ist in Butter je nach Verwendungszweck.

Hinsichtlich der naturwissenschaftlich fundierten Chopper-Entwicklung habe ich da (zumindest im Hinblick auf das Ursprungsland) so meine Zweifel! Man lese hierzu nur das - im übrigen sehr empfehlenswerte - Buch 'Der Chopper' von Paul d'Orlèans!

Grüße aus Berlin von
rollinghome