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Das BElüftungsventil für den Primär scheint mir der erste vernünftige Lösungsansatz auf diesen 270 Seiten zu sein. Damit wird kontinuierlich verhindert, das der Motor beim Aufwärtshub über den linken WDR Unterdruck im Primär erzeugt. Mangels Unterdruck kann der Primär dann durch die hohle  Hauptwelle dann auch wahlweise keine Luft oder - falls vom Getriebezahnrad rechts außen vor den Nehmerkolben geschaufelt - Öl aus dem Getriebe durch die Hauptwelle saugen. 

Übrigens, habe heute im anderen Forum festgestellt, dass KarlH, ohne dass ich bisher davon wusste, schon am 27.7.2018 genau wie ich die Auswirkung der Druckschwankungen im Motorgehäuse über den überforderten linken WDR des Motors in den Primär als Ursache des Transfers vermutet hat. Ihr seht, ich bin also nicht der einzige, der das so sieht. Der ganz am Anfang dieses Freds schon geschilderte Austausch dieses WDRs führt deswegen nicht zum Erfolg, weil HD durch ein gegenüber dem Kurbelwellengehäusevolumen besonders unglücklich groß gewählten  Hubraum beim Aufwärtshub einen Unterdruck erzeugt, dem offensichtlich kein WDR dieser Welt standhält. Auch kein Zweitaktmotor dieser Welt mit Kurbelgehäusevorverdichtung hat 1,8 ltr. Einzelhubraum / Zylinder. Da würde wohl nur ein größeres Kurbelgehäuse,  eine Gleitringdichtung oder der dauerhafte Verbau der PrimärBElüftung helfen. Auch KarlH misst dem Abwärtshub keine Bedeutung zu, da nennenswerter Überdruck durch die KurbelgehäuseENTlüftung neutralisiert wird.

Genau das habe ich ein paar Einträge weiter vorne geschrieben (wenn auch technisch laienhafter beschrieben).
Wenn also der Unterdruck im Kurbelgehäuse die Ursache für den Öltransfer wäre, müsste also nicht nur eine Primärbelüftung helfen, sondern auch eine Belüftung des Kurbelwellengehäuses.

Karl H ist der Mod dieses Forums:https://286678.forumromanum.com/

Auch ich bin Anhänger der Belüftungslösung für den Primär, weil auch mir dieser Ansatz der momentan einzige technische vernünftige erscheint. Für die Betroffenen empfehle ich außerdem mal die Handbücher der ausgelieferten Maschinen sorgfältig zu studieren. 

Es findet sich weder in diesem, noch im Begleitschreiben des Vertragshändlers irgendein Hinweis, dass der Stand des Getriebeöls, zwischen den Wartungsintervallen vom Fahrer überhaupt kontrolliert werden soll... Wenigstens bei mir nicht.

Beim Motoröl sieht es dann wieder anders aus. Das soll "regelmässig" kontrolliert werden. 

Hier hat die Moco auch nicht nachgelegt, was z.B. andere Hersteller in anders gelagerten Fällen durchaus getan haben. Beispiel Yamaha: wegen einer relativ fragilen Hinterradfelge der XT 1200, wurde die Inspektionsintervalle kurzerhand von 10.000 auf 5.000 runtergetunt, damit die Speichenspannung, innerhalb der Garantiezeit kontrolliert wird.

Man sieht an diesem Fall aber auch, dass andere eben auch nur mit Wasser kochen.

Zurück zum Getriebeöl: die Kontrolle dessen ist nur durch den Einsatz eines passgenauen Inbus überhaupt möglich, um die Getriebeölschraube/Einsatz zu lösen. Jeder Harley Schrauber ist mit Zoll Werkzeugen ausgerüstet, ein deutscher Biker, eher weniger.

Im Forumromanum sind auch interne HD Quellen veröffentlicht, bei welchen Transfermengen die Händler überhaupt Hand anlegen sollen.

Ob diese Quellen stimmen, keine Ahnung.

Allerdings würde jeder HD Vertragshändler bei mir sofort unglaubhaft, wenn er dem geneigten Kunden erzählen möchte, er habe von der Sache noch nie gehört.

Die Transferproblematik ist bekannt Punkt.

Interessant erscheint, dass die Transferproblematik meist erst nach einigen tausend KM offenkundig wird. Ich vermute mal, dass die Maschinen dann auch in höheren Drehzahlen bewegt werden und die üblichen Passrouten genommen wurden. Reine Vermutung, ich weiss. Spricht aber wiederum für die Belüftungslösung siehe oben.

In Summe scheint es ja nun doch eine relativ einfache Lösung zu geben, die der Sache Einhalt gebietet.

HD verhält sich m.M. nach genauso wie andere auch. Man versucht es halt auszusitzen.....

 

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HD RK Police 2018

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   Grüßung Bernde
 

Ja, aber offensichtlich erzeugt der m8 in der Praxis genug Unterdruck im KW-Gehäuse, um wiederum unterdruck im Primär zu erzeugen.

Dann frage ich mich aber etwas wieso das Problem eigentlich nur bei den Tourern auftritt,
bzw. bei denen mit Hubraumvergrößerung.
Der Unterdruckproblematik nach müssten dann ja eigentlich alle M8 betroffen sein.

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Zu wahr um schön zu sein

Durch den völlig anderen technischen Aufbau der Kupplungsdruckseite bei den Modellen mit mech. Kupplung (also den Softails) steht dort einfach weniger/kein Getriebeöl direkt vor der Getriebehohlwelle an.  Der Unterdruck im Primär reicht nicht aus um bei diesem Aufbau das Öl von weiter unten aus dem Getriebe zu saugen.

Das der Öltransfer auch mit Hubraumvergrößerungen zu tun hat, höre ich zum ersten mal.

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Zu wahr um schön zu sein

Das getunte Motoren häufiger betroffen sind, habe ich nur bzgl. Sumping gehört.

Aber evtl. hängen die beiden Themen ja doch zusammen (was für den Fall, dass Kurbelwellenunterdruck die eigentliche Ursache für den Getriebeöltransfer ist, recht wahrscheinlich ist).

Mit der Belüftungslösung für den Primär sollten wir diesem Problem näher kommen.....hoffe ich !

Habe übrigens den neuen Kupplungsausrücker verbaut bekommen.

Hat aber den Transfer nicht beeinflusst.

Was wäre eigentlich, wenn ich Transfer habe und einfach weiterfahre? Irgendwann müsste das Getriebe doch Schrott sein, oder? Wenn aber doch so viele davon betroffen sein sollten, müssten die Händler voll stehen mit M8 mit Getriebeschäden.

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HD RK Police 2018