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Starten wir beide Schmierkreisläufe wieder bei den Ölquellen, den Ölpumpen:

Foto 1: Vom Öltank läuft das Öl in den (1) Ansaugstutzen der (2) Förderpumpe und von dieser im Ölpumpengehäuse in die Verzweigung zwischen (4) oberem und (6) unterem Schmierkreislauf, die noch im Ventilkörper unmittelbar nach der federbelasteten Kugel des (3) Rückschlagventils der Förderpumpe liegt

Foto 2: Weil im Ölpumpengehäuse direkt daneben, hier die (13) Absaugpumpe aus dem Motor

Foto 3: Die (2) Förderpumpe fördert das Öl für beide Schmierkreisläufe über die (3) kleine Schraube [ Rückschlagventil verhindert bei stehenden Motor ohne Öldruck Entleerung des Öltanks in Nockenwellen - und Kurbelgehäuse] zur Verzweigung der Schmierkreisläufe, danach in unterem Schmierkreislauf innerhalb des Ölpumpengehäuses zur (5) großenSchraube für das Kolbenschieber-Ventil zur Öffnung des (6) unteren Schmierkreislaufes erst ab 15 Psi = 2000/min bei warmem Öl. Wenn man genau hinsieht, sieht man, dass der Kolbenschieber von Ventil (5), gegen seine Feder nach oben geschoben, erst diese Bohrung zum unteren Schmierkreislauf freigibt und dann, gegen größeren Federdruck weiter hochgeschoben eine weitere Bohrung freigibt, die als Kurzschluss zum (14) Öltankrücklauf den maximalen Öldruck begrenzt. Unter der Drehzahl von 2000/min ...

Foto 4: ... werden die ( 8 ) Kurbelwellenlager nur von der Tauchschmierung geschmiert

Foto 1: (4) Beginn oberer Schmierkreislauf mit Abzweig zu den Hydrostößeln.

Foto 2: (4) Steigleitung zur hinteren Ecke der hinteren Rockerbox, innerhalb der das Öl, wie man in der Schnittzeichnung des Motors schön sieht, durch die Kipphebelachsen zur Kipphebellagerschmierung zu den Kipphebelauflageflächen auf den Ventilschäften und von da zur ....

Foto 3: .... (4) hinteren Ventilschmiertasche und von da ...

Foto 4: ... durch einen (7) Überlauf im Zylinderkopf zur ...

Foto 5: ... (4) vorderen Ventilschmiertasche fließt und da durch die Schwerkraft in den Ablauf ...

Foto 1: ... aus der Ventiltasche über den Zylinderkopfflansch ....

Foto 2: .... in den (7) Rücklaufkanal am Zylinder vorbei zur ..

Foto 3: ... (7) Austrittsbohrung an der Zylinderwand in den Zylinder zur Kolbenschmierung fließt und von dort ...

Foto 4: ... auf den Boden des Kurbelgehäuses tropft ....

Foto 5: .... von wo es Hubzapfen und Pleuelfüsse hochfördern in ...

Foto 1: ... den Schleuderölkanal, der beim Lateshovel ersetzt wurde durch den (15) Rücklaufkanal zum ( 18 )Ölsiphon zur Abscheidung des Öldunstes und den (17) Ansaugstutzen zum (9) Drehschieber (Breather Valve), weswegen (15), ( 18 ) und (17) beim Early Shovel nicht vorkommen und wir deswegen auch keine Fotos haben.

Foto 2: Beim Early Shovel wird das Öl bekanntlich durch den Überdruck der abwärts sausenden Kolben vom Schleuderölkanal (Gehäusebuckel Bildmitte links oben) in den diagonal direkt dahinter liegenden (9) Drehschieber (Breather Valve, Gehäusebohrung Bildmitte rechts unten) gedrückt.

Foto 3: wenn der (9) Drehschieber (Breather Valve) mit seiner vergitterten Öffnung vom Kurbelwellenzahnrad über das Nockenwellenzahnrad ...

Foto 4: ... Zur Überdeckung mit seinem seitlichen elliptischen Öffnungsschlitz in seiner Gehäusebohrung gedreht wird, spritzt das Öl in das (12) Nockenwellengehäuse und wird im Sumpf desselben ...

Foto 5: ... Vom Anssaugstutzen der (13) Saugpumpe abgesaugt: das ist der kleine seitliche Messingstutzen unter der Bohrung für den rechten Kurbelwellenhauptlagerzapfen. Wir haben für das Foto ein Evo - Gehäuse genommen. Der Ansaugstutzen sitzt dort an der gleichen Stelle, wie das Schaubild des Schmierkreislaufes zeigt.

Foto 1: Der Ansaugstutzen der (13) Saugpumpe mündet in der Bohrung im Ölpumpenflansch des Nockenwellengehäuses (im hellen Umriss der Pumpe innerhalb der braunen Flanschdichtung zu sehen).

Foto 2: Die (13) Saugpumpe pumpt das Öl über ihren (14) Anschlussstutzen zur Ölleitung in den Öltank,

Der untere Schmierkreislauf startet, wie oben schon gezeigt, zusammen mit dem oberen in der (2) Förderpumpe:

Foto 1: Vom Öltank läuft das Öl in den (1) Ansaugstutzen der (2) Förderpumpe und in dieser in die Verzweigung zwischen (4) oberem und (6) unterem Schmierkreislauf, die quasi integriert in dem (3) Rückschlagventil der Förderpumpe liegt

Foto 2: Die (2) Förderpumpe fördert das Öl für beide Schmierkreisläufeüber die (3) kleine Schraube [ Rückschlagventil verhindert bei stehenden Motor ohne Öldruck Entleerung des Öltanks in Nockenwellen - und Kurbelgehäuse] zur in die Ventilbohrung integrierten Verzweigung der Schmierkreisläufe, danach in unterem Schmierkreislauf zu (5) großer Schraube für Ventil zur Öffnung des (6) unteren Schmierkreislauf erst ab 15 Psi = 2000/min bei warmem Öl.

Foto 3: In der Schnittzeichnung des Motors kann man schön sehen, wie die (6) Öleinspeisung in den rechten Hauptlagerzapfen der Kurbelwelle beim Late Shovel frontal und damit kontinuierlich erfolgt, während bei unserem Early Shovel ja noch die vom Knuckle geerbte intermittierende Loch zu Lochschmierung radial (= seitlich) in den Hauptzapfen zu sehen ist. Wie in der Schnittzeichnung zu sehen, fließt das Öl von da durch Hauptlagerzapfen über Hubscheibe in Hubzapfen und schmiert auf diesem Weg die Wälzlager von Kurbelwelle und Gabel-Pleuelstangen

Foto 4: Wie schon öfters besprochen, tropft das Öl von da in das Kurbelgehäuse und wird von da aus von den Gabelpleuelfüssen ...

Foto 5: ... in den Schleuderölkanal geschaufelt, (hier mal in einem Panhead Kurbelgehäuse unten links südwestlich des hinteren Zylinderfußes dargestellt, das ja auch bei unserem Early Shovel verwendet wurde) siehe oben ....

Die Schnittzeichnung des Motors offenbart noch andere interessante Details:

So sieht man ...

Foto 1: ... links die Festlagerung durch gegeneinander geneigte Kegelrollenlager ...

Foto 2: ... und rechts die Loslagerung in Form von Zylinderrollenlagern...

Fotos 3+4: ... und am Hubzapfen die Zylinderrollenlager der Gabelpleuel, die aufgrund der üblichen einteiligen inneren (auf Hubzapfen) und äußeren (im Pleuelfuss) Wälzlagerschalen (ich weiß, es gibt mittlerweile auch zweiteilige die aber wegen der für die Wälzkörper schädlichen Fugen, die die Wälzkörperlaufbahn zwischen beiden Lagerhalbschalen überqueren muss, im Maschinenbau hier und in USA an hochbelasteten Stellen wie hier nicht verwendet werden) nur durch Zerlegbarkeit der Kurbelwelle mittels Einschraubbarkeit des Hubzapfens in die Hubscheiben montiert werden können (wie beim Zweitakter)

Foto 1: Da das bei Harley von 1903 bis zum Ende der Shovels nicht präzise genug gefertigt werden konnte, musste das in der Produktion und nach notwendiger Instandsetzung der Pleuellager in der Werkstatt mit einem Kupferhammer (der auch zu diesem Zweck auch in der Werkstatt meines Schrauberkumpels vorhanden ist) ...

Foto 2: ... nach Montage archaisch wieder in fluchtende Position geklopft werden, damit nicht alles im Betrieb nach kürzester Zeit verspannt, überhitzt und kaputt geht: Klopfen - Messen - Klopfen - Messen - usw.

Foto 3: Wie auch die Zeichnung in Foto 2 ist diese Zeichung im original -Harley -Werkstatthandbuch, genau wie folgende Anweisung, wie das mit Zusammenbau und "Klopfen -Messen-..." im einzelnen zu machen ist:

" Lightly tap the rim at the crank Pink with lead or copper mallet
...
The Number of blows required and How hard they should be Struck depends on How far shafts See out of true and How tight nuts are drawn"

"tippe leicht auf den Rand des Kurbelwellenzapfens mit einem Blei- oder Kupferhammer
...
Die notwendige Anzahl der Schläge und wie hart sie ausgeführt werden müssen, hängt davon ab, wie weit die Zapfen (gemeint sind Hub- und die beiden Hauptlagerzapfen) außerhalb der Flucht sind und wie stark die (Zapfen-)Muttern angezogen sind."

Fotos 4+5: Da wir auch hier professionell sein wollen, hat mein Schrauberkumpel natürlich genau die Kurbelwellenrichtbank aus dem Harleywerkstatthandbuch (Foto 2) gekauft

So hat man doch ab und an das Vergnügen, eine Zeitreise vor WKI in den antiken Maschinenbau zu machen

So, jetzt sind auch die früheren Posts textlich redigiert und hier und da mit aussagekräftigeren Fotos versehen

Klasse Bericht !!!

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Wo der Handschlag noch zählt als das heiligste Pfand - da ist meine Heimat, mein Bergisches Land !

Wirklich ein interessanter Bericht - weiter so!

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THINK BIG - ALWAYS!!



Dyna RS: Erfahrungen mit der neuen Low Rider S

FLHX 103: Mike's bequemes Eisen

Ich mach das gern für Euch, auch weil ich was gegen das Herrschaftswissen habe, das so manche selbsternannte Fachleute gegenüber ihren Kunden ausspielen. Ich habe mittlerweile den Eindruck, dass das zum Geschäftsmodell geworden ist, um den Kunden irgendwelche kostspieligen Maßnahmen reinzudrücken. Außerdem macht es mir selbst natürlich Spaß

Hier mal ein paar Gegenüberstellungen zur damaligen deutschen Schule der OHV-Zylinderkopfkonstruktion zwischen dem offensichtlichen Vorbild BMW und Harley:

Fotos 1+2: Kipphebellagerböcke am Zylinderkopf angegossen, wie hier an der R5 von 1936 (Vorfahr aller BMW Zweiventiler bis 1996, also der "Knucklehead von BMW"). Hat BMW seit 1925! so gebaut und so die deutsche Schule begründet. Foto 1: Ganz nebenbei, die Zylinderkopfschrauben sind auch bei Knuckle, Pan und Shovel so von unten eingeschraubt, man gewinnt den Eindruck, Bill Harley hat sich die Vorfahren der R5 seit 1925 für seinen ersten Serien - OHV-Motor ganz genau angeschaut

Foto 3: deutsche Schule an den in Fahrtrichtung linken Lagerböcken des Knucklehead

Foto 4: Ventilhaube an der R5 , wie später am Panhead übernommen

Fotos 5-7 : Verbesserungen der deutschen Schule am Panhead: Lagerböcke weiterhin direkt am Zylinderkopf befestigt mit Ventilhaube (im Hintergrund von Foto 7) darüber, aber Lagerbockhälften nun mit sehr stabiler Dimensionierung aufgeschraubt.

Foto 8: Und so schließt sich der Kreis: Mit dem Milwaukee 8 Zylinderkopf ist Harley endgültig wieder auf die BMW-Technik des Panhead zurückgekommen. Nur sind hier die Lagerböcke gleich angegossen, wie bei der Vorkriegs-R5.

Foto 1: Während Harley beim Pan die Lagerböcke in den 50ern in dieser Weise auf den Zylinderkopf aufschraubte ...

Fotos 2+3: ... schraubte sie BMW ab der Wehrmachts-R75 in eingesetzte Hülsen auf.

Beides war rechtwinklig zum Zylinderkopf und fing damit im Gegensatz zu den im Post vorher gezeigten Vorkriegskonstruktionen die Seitenkräfte der Kipphebelachse nicht so gut ab. Aufschrauben war aber offensichtlich billiger als die komplexen Gussformen zum Angießen, weswegen Harley und BMW diesen Weg nach WKII offensichtlich zur Kostenoptimierung beschritten.

Foto 4: Ab 1965 trennten sich die Wege konstruktiv dann endgültig für die nächsten 18 Jahre.

Harley entschied sich mit dem Shovel für die angelsächsische Schule in Gestalt der Rockerbox mit nur einer Versteifungsrippe in Fahrtrichtung rechts, BMW adaptierte ab /5, also ab 69, die deutsche Schule an Zylinderstehbolzen...

Foto 5: ... wovon Porsche Harley erst 1983 mit dem Evo überzeugte: Endlich wurde Lehrbuchmässig ein Rahmen aufgeschraubt (fester, da aus Stahl und kostengünstiger aufgeschraubt statt angegossen ) , dessen Schmalseiten als Lagerböcke die Kipphebelachsen aufnehmen und dessen Breitseiten (am oberen und unteren Bildrand) in Fahrtrichtung rechts UND links die Lagerböcke unter Ventilfederdruck wirksam an der Verbiegung nach außen (zum linken und rechten Bildrand) hindern.

Foto 2 zeigt die typisch deutsche  Aufnahme der Stossstangenschutzrohre in Angüssen, bei BMW direkt an der Oberkante des Zylinders wegen der sehr schrägstehenden Schutzrohre, erzwungen durch die Lage der NW über ...

Foto 6:  ... bzw. ab 69 unter der Kurbelwelle, wie Foto 1 im vorherigenPost zeigt.

Foto 7 -9 : Harley konnte die Aufnahme der Schutzrohre beim Pan direkt am Zylinderkopf angiessen, weil die beim V-Twin seitlich hochgelegte NW-Lage eine Stoßstangenlage parallel zur Zylindermittelachse erlaubt.

Foto 10: belegt, daß ab Evo wieder Zylinderköpfe deutscher Schule mit Angüssen der Stoßstangenschutzrohre am Zylinderkopf statt angelsächsischer Aufnahme in der separaten Rockerbox des Shovelhead  Einzug hielten. Im Unterschied zum Panhead mußte hier die Rockerbox die hier schön sichtbare obere Verschraubung  der in Fahrtrichtung beiden rechten langen Zylinderstehbolzen im Zylinderkopf überwölben, was eine optisch horizontal geteilte "eigene Rockerbox", weil  mit separater  Grundplatte mit Ausnehmungen für Ventile und obere Stosstangenenden erfordert. (Für die gaaaanz genau Hingucker: Ja es ist ein STD-Nachbau. aber die ist eine exakte Kopie des Evo-Motors).

Es wird aber deutlich, daß  Evo und Twin Cam im Prinzip eine Rückkehr zur deutschen Konfiguration des Panhead darstellen und damit für die Zylinderköpfe erstaunlicherweise eher die Fortsetzung der Techniktradition des Knucklehead darstellen als der Shovelhead. So erstaunlich dann auch wieder nicht, denn Harley war seit den 80ern  bis zum Markteintritt von Indian-neu die einzige Marke, die die Weiterentwicklung des OHV-Motors konsequent fortsetzte. Da alle Mitwettbewerber vom Glauben (an den OHV-Motor) abgefallen waren, lag es auch für Porsche nahe, sich die konstruktiven Verbesserungen von BMW zu eigen zu machen. BMW hatte schließlich 79 mit Einführung der K-Modelle verkündet, daß diese die Nachfolger des Boxers darstellen sollten und der /5-Motor keinen Nachfolger haben würde.

was los mit dir

haste neh neuen fotoap. oder Handy!!!
alle Fotos richtig eingefügt, so das man keine nackenschmerzen mehr bekommt