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Zylinderkopfentlüftung

Ich suche Zylinderkopf Entlüftungsschrauben für 96 TC mit Rückschlagventil wer kann mir da weiterhelfen

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Gruß Steve

Night Train driver the best in class

Lebe deine Träume und Träume nicht vom Leben

Hi Steve,
ich weiss gar nicht ob es sowas überhaupt gibt.
Denn logisch ist sowas nicht.
Durch die Kopfentlüftung wird ja im Kurbelgehäuse aufgebauter Überdruck durch das nach unten wandern der Kolben abgeleitet.
Gehen die Kolben nun nach oben, würde sich ja ein Unterdruck biden, der zum Einen kontraproduktiv auf die Kolben wirkt,
zum Anderen würde durch den Unterdruck von schwächeren Bauteilen wie z.B. den ventilschaftdichtungen, das Öl weggesaugt werden.
Nimm mal ne Einwegspritze ziehe die mit Luft und stecke da einen Luftballon drauf.
Nun drückst Du die Luft in den Ballon.
Nun hällst Du oben zu und versuchst die Spritze wieder auf zuziehen.
Du wirst feststellen, es bildet sich ein Unterdruck und der Stössel geht zurück oder wenn Du lange genug hällst, zieht langsam luft am Stössel vorbei.
Nach diesem Prinzip funktioniert auch Dein Motor.
Darum muss die Kurbelgehäuseentlüftung immer offen sein um Überdruck und Unterdruck auszugleichen.

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@ Rockerle69

doch so was gibt es und wird hauptsätzlich im Rennsport verwendet. Denn es ist nicht so wie Du denkst. der Unterdruck der sich bildet wenn der Kolben wieder hoch geht hilft beim Verbrennungstakt den Kolben ohne Gegendruck nach unten zu laufen. Mann spricht von einem weicheren Lauf und ca 0,9 PS mehr

von Spyke gibt es die für Evo und 88 TC aber nicht für 96 TC

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Gruß Steve

Night Train driver the best in class

Lebe deine Träume und Träume nicht vom Leben

Hoi Steve,
also ich glaube vieles,
aber wenn ich drüber nachdenke hat alles mit Energie zu tun.
Klar verhilft der Unterdruck, dem Kolben schneller nach unten zu gehen,
aber die gewonnene Energie dabei, verliert er wieder wenn er wieder hoch muss und dagegen ankämpft.
Aber wenn Du wegen 0,9 PS sowas verbauen willst, dann besorg Dir doch welche für EVO oder 88erTC und bau einen Adapter oder pass die an.
Und wenn Du das verbaut hast, berichte mal über die Mehrleistung, wie sie sich einstellt und bemerkbar macht.
Weiterhin interessiert mich, ob der Benzinverbrauch zurück geht oder höher wird und wie es sich mit dem Ölverbrauch anlässt.

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@ rockerle 69
SteveHD hat schon recht. Der Überdruck im Kurbelgehäuse ensteht durch die Verbrennungsgase, die zwischen Kolben und Zylinder durchströmen, da kein Kolben absolut abdichtet. Mach mal einen Entlüftungsschlauch weg und Du merkst das da immer mehr oder weniger Überdruck herrscht, je nachdem wie gut die Verdichtung eines Motors (noch) ist.
Wenn es so wäre wie Du meinst wäre es ja ein ständiges ansaugen und abblasen und da bräuchtest ja schon fast einen zweiten Luftfilter.

Gruß
Moos

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Moos

Mit einem Forum ist es wie mit einer Party.
Wer mit dem Gastgeber nicht klar kommt, sollte nicht hin gehen.

Gut gut,
Explosionsgase die bei der Verbrennung entstehen gehen ins Kurbelgehäuse.
Aber dreht mal einen Motor von Hand durch und setzt einen Luftballon auf die Kurbelgehäuseentlüftung.
Mit dem Filter hast Du übrigens nicht ganz Unrecht.
Das ist auch mit ein Grund, warum die KGE nicht ins Freie geht sondern in den Ansaugbereich.
Ein weiterer Grund für den Anschluss am Ansaugtrakt,
ist der, dass die Ölhaltigen Gase nicht einfach so in die Umwelt geblasen werden sollen.
Nun muss man sich aber weiterführende Gedanken machen.
Da ja auch wie Ihr schreibt Verbrennungsgase durch die KGE entweichen,
diese aber wieder dem Ansauggemisch beigemischt werden,
was zur Folge hat, dass das Gemisch auch bereits verbrannte Gase enthält, sollte doch somit auch die Verbrennung nicht optimal sein, da ja ein gewisser Anteil des Volumens des angesaugten Gemisches statt mit zündfreundlichem Sauerstoff mit bereits verbranntem Altgas versetzt ist.
Für einen optoimale Verbrennung ist aber Frischgas besser.
Aus diesem Grunde habe ich an meinem Möpi, die KGE extern mit Zusatzfilter verlegt.

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Frieden!
Das mit dem 2. Lufi war eigentlich als Spass gemeint, aber sag niemals nie wie man sieht.

Mag schon sein das ein Harley-Motor aufgrund nur 90° versetzter Zündfolge den Druckunterschied, der durch die Kolbenbewegung entsteht, nicht 100%ig ausgleichen kann. Denke aber das wird durch den vorher beschriebenen Überdruck kompensiert.
Und die verbrannten Gase sind wohl auch zu vernachlässigen, da sie nur einen kleinen Teil des zu verbrennenden Gemisches ausmachen. Sonst hätten alle Motorenbauer längst auf ein anderes System umgestellt, wobei bei den heutigen Abgasnormen vielleicht tlw. schon geschehen.

Gruß
Moos

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Moos

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In der guten alten Zeit konnte man Vtwins, Paralleltwins und Boxer (= Flattwins), also alle mit (nur nahezu bei Vtwins) parallel runtergehenden Kolben dadurch billigst für Rennen frisieren, daß man Löcher in das Kurbelgehäuse bohrte. Das brachte ca 15% (!) mehr Drehmoment über die ganze Drehzahlspanne, einen irren Ölverbrauch und Stürze für die Verfolger, weswegen es Ende der Zwanziger verboten wurde.. Daran sieht man, wie hoch der Überdruck ist, wenn die Kolben runtergehen.

Der Zweitakter brauchte diesen immensen Überdruck schon immer, um das Frischgas durch den Überströmkanal über den Kolben zu kriegen und um das Öl aus dem Zweitaktgemisch auszukondensieren, damit es die für diese Schmierung erforderlichen Wälzlager schmieren kann. Das abgetropfte Öl wird dann bekanntlich über den Überströmkanal zum Auspuffschlitz hinausbefördert, weswegen Zweitakter blau qualmen.

Der 4-Takt- Einzylinder und der Twin (V/Parallel/Flat) hatten bis in die dreißiger Jahre Frischölschmierungen mit Öltanks wie Zweitakter mit Getrenntschmierung (Quelle "Das Kraftrad, Technik, Pflege, Reparaturen 1937") und brauchte diesen Überdruck, um das von den für diese Schmierung wie beim Zweitakter erforderlichen Wälzlagern abgeschleuderte Öl durch die Kurbelgehäuseentlüftung auf die Sekundärkette zu befördern.

Beim heutigen Twin mit Ölabsaugung in den Öltank (Harley) oder direkt zurück in den Schmierkreislauf (Drucklumlaufschmierung) ist dieser Überdruck nur noch leistungsmindernd und wird i.d.R. durch die Kurbelgehäuseentlüftung in Gestalt eines Membranventils mit nachgeschaltetem Ölabscheider aus Umweltgründen zurück in den Ansaugtrakt gefördert. Das Membranventil reduziert den Überdruck, erzeugt aber beim parallelen Hochgehen der Kolben dafür einen gewissen Unterdruck, der aber das Öl besser in den Kurbelraum saugt (vor allem bei gleitgelagerten Motoren = alle 4-Takter außer Harley wegen hohen Öldruckbedarfs wichtig).

Im Übrigen braucht es diese Ventile gar nicht, da ja schon eine solche Konstruktion im Kopf verbaut ist.
Es hat da eigens dafür eine Kammer, die getrennt vom restlichen Innenleben des Ventiltriebes funktioniert.
Sollte man auch beachten beim Zusammenbau der Ventildeckel, nicht dass man den rechten Ring links auf legt und umgekehrt oder eben vorn und hinten.
Na ja wers schon mal zerlegt hat, weiss was ich meine.

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