Hi Norbert,

geht ganz einfach:

1. Tune öffnen und VE-Tabelle auswählen (Airflow-Menue)
2. Den zu glättenden Zellenbereich (Zeilen/Spalten) Markieren.
3. Edit-Menüe oben links gibt die folgende Möglichkeiten:
- smooth (glätten)
- interpolate horizntal oder vertikal (berechnet Zellenwerte die zwischen benachbarten Zellen liegen)

P.S.
Ich würde es nicht machen, da die VE-Werte nicht unbedingt linear voneinander abhängig sind. Wahrscheinlich sind danach mehr Werte falsch als ohne Glättung.

Ich habe offensichtlich falsche bzw. fehlende Werte leicht manuell korrigiert. Hauptsächlich habe ich die niedrigen VE-Werte nach oben angepasst um nicht zu mager zu werden.

Ok Letti, hast ja Recht. Ich gelobe Besserung 

Soweit mir bekannt, ist die Abgasqualität maßgeblich. Das Leistungsmaximum wird bei optimaler Verbrennung erreicht. Manipulatio der VE-Tabelle bringt nichts, zumindest auf dem Prüfstand. Das Popometer setzt eher das Wunschdenken um.

Die VE-Tabelle beeinflusst das Luft-Kraftstoffgemisch. Bei Vollast muss man sich eben die entsprechenden Einträge in der Tabelle vornehmen (hohe Drehzahl, Maximaler Druck im Einlasskanal).

Die Standard-Map des Herstellers ist dort jedoch so fett, dass ein Leistungsmaximum wahrscheinlich gar nicht erreicht wird, vermutlich um den Motor vor innerer Überhitzung zu schützen.

Eine auf AFR=13,2 eingestellte Map bringt jedoch auch nur etwas wenn die entsprechenden VE-Werte korrekt eingemessen wurden. Daher ist doch folgende Vorgehensweise logisch:
1. VE-Werte entsprechend der eigenen Konfiguration einmessen, entweder am Prüfstand oder auf der Strasse
2. AFR-Tabelle so einstellen, dass ich bei hohen Last ein optimales Luft-Kraftstoffgemisch habe (i.d.R. 13,2 für max. Drehmoment).

Läuft der Motor danach bei Vollast magerer als Serie dürfte trotzdem mehr Leistung rauskommen. Natürlich mit dem Risiko der Mehrbelastung der Hardware.

Es wird einem nicht gelingen, die VE Tabellen mit eigenen Messfahrten in den Randbereichen sauber zu ermitteln, dazu brauch es dann schon einen Prüfstand. Die Randbereiche sind allerdings auch kaum relevant, denn wer fährt schon dauernd über 3500 Umin in allen Gängen? Wichtig ist also die VE Tabelle für den Bereich 1500-3500 sauber zu ermitteln und dann nach Gusto die AFR Tabelle anzupassen. Im hauptsächlich gefahrenen Drehzahlbereich sollte man allerdings im CL Bereich bleiben, denn sonst gibts unter Umständen schon mal Probleme, zB wenn man hohe Pässe fährt. Um es nochmal zusammenzufassen: einen schönen ruckelfreien Motorlauf erreicht man durch das saubere Ermitteln der richtigen VE Werte, nicht durch das alleinige Anfetten der Maschine! Das Anfetten im Schiebebetrieb hilft zB das Patschen zu reduzieren. Ansonsten bringt das Anfetten ohne richtige VE Werte außer einem stinkenden Auspuff nichts...

stimmt so aber nicht.
Die Schmalbadsonden erfassen auch den Randbereich, da im Autotune-Modus der gesamte Drehzahlbereich im Closed-Loop voreingestellt ist (AFR ca. 14,2). Vollgasfahrten in hohen Gängen, am besten noch bergauf wären daher fast so gut geeignet wie ein Prüfstand, um Leistung und Drehmomentverlauf bei hoher Last zu optimieren.
Nachteil der Schmalbandsonde ist nur eine drohende Überhitzung des Motors bei zu langem Vollgasanteil. Spielt aber bei einer Autobahnfahrt im AT-Modus keine Rolle. Wer fährt schon standing Vollgas bei Abstimmen des Bikes.
Im übrigen bringt AT in den Bereichen die später sowieso closed loop eingestellt werden praktisch nix, da der EFI-eigene Regelkreis die eingestellten AFR-Werte auch bei nicht passender VE sicherstellt. AT ist daher hauptsächlich bei hoher Last / open loop Betrieb sinnvoll.

@dr.Joe,
an Deinen Beiträgen ist vieles richtig. Dennoch das Mittel der Wahl ist der Prüfstand mit Doku vorher/nachher. Wahlloses anfetten bei 100 % Trottle oder Langstrecke mit Vollgas ist unprofessionell. Der Prüfstand spiegelt alle möglichen Fahrzustände wider um gezielte Massnahmen auch hinsichtlich der Kennfelder zu konfigurieren.

Soweit ich weiss, ist der Dynojet Harley-ECU-kompatibel. In den Dynajet- Dokus ist die jeweilige vorher/nachher VE aufgeführt.