Im speziellen würde mich interessieren ob es unter euch Street Glide Fahrer gibt die ihr Motorrad ohne Lambdas, aber mit Offenen Luffi, bzw.
Auspuff fahren. Ich bin derzeit nur mit einem Offenen Auspuff (Rinehart Slip Ons) unterwegs, allerdings ohne Lambdasonden. Keinerlei Probleme.
Jetzt möchte ich einen Offenen Luftfilter dranschrauben, und hab mir deshalb einen Power Vision zugelegt.
Nun habe ich aber wieder gelesen das man dazu die Lambdas benötigt.
Bin derzeit etwas "durch den Wind"
Die Lambdas kann ich nicht einbauen da ich einen US Krümmer habe, ohne den Stellmotor, damit ich die Rineharts raufschieben kann,
mit Stellmotor hätte der Platz nicht gereicht. Einen Leistungsprüfstand gibts bei uns leider nicht.
Hat von euch jemand einen Rat?

 

Was soll da verwirrend sein? Bei meinem Baujahr sind die Anschlüsse für die Lambdas ziemlich weit oben. Was noch nicht das Problem gewesen wäre. Das eigentliche Problem war der Stellmotor, und da haben die Rineharts nicht draufgepasst.
Und das musst du mir schon glauben, denn ich bin ein recht guter Schrauber, und weiß das ein Slip on, der auf der Stellmotorseite vielleicht 2,0cm über das Krümmerrohr geht, einfach nicht halten kann.
Und genau deshalb habe ich auf die Lambdas verzichtet, ich hoffe ich konnte dich jetzt diesbezüglich etwas "entwirren".
Ich werde mir auch ohne die Sensoren den PV nicht sparen, weil ich es trotz allem hinbekommen werde. Es wird vielleicht etwas länger dauern, aber es wird funktionieren.

Ergänzend muss ich noch anmerken das es bei den US Krümmern schon kleineren Lambdas gibt, welche ich bei meinem Baujahr sowieso nicht verwenden kann.

So verschieden können Meinungen sein. Ich glaube das die Lambdas, speziell die Breitbandlambdas wohl für eine Feinabstimmung, mit dem PV absolut von Vorteil sind.
Ich glaube aber trotzdem das ein vorgefertigtes Maping von Dynojet das Bike ohne diese Lambdas nicht "unfahrbar" machen! Habe meine Street Bob seinerzeit auch mit dem Mastertune abgestimmt, und das ohne Prüfstand.
Der Hobel fährt heute noch, allerdings mit einem anderen Besitzer.

Und auch die Leute von Dynojet USA sehen das relativ relaxed................

Hallo, 

vielleicht hab ich was  nicht mitbekommen.

Ich kenne es nur so bei Tourern ab 2009 :

Original Harley Krümmer mit Sammler FLHX 2014 ( egal mit/ohne Kat)

Der Stellmotor sitzt unter dem Seitendeckel und steuert über einen Bowdenzug die Klappe im rechten Krümmerrohr ( nach dem Sammler)
Die Gewinde für die Sensoren sitzen im vorderen Bereich des Sammlers ( mit und ohne Kat)  sind 12mm Gewinde.

Hab das Klappegehäuse  schon bei einem Kumpel abgeflext und mir bei einer Firma ( Hild-Tuning) einen Adapter Rohr machen lassen. hat super gefunzt. Vielleicht schafft so etwas mehr Raum für deine 
Rineharts

Hoffe das Abstimmen mit dem PV bringt das gewünschte Ergebnis

Gruß Michael

















 

@niterider: Es ist nicht gar so einfach und ich neige in dieser Sache zu einer etwas differenzierteren Sichtweise.

Aber der Reihe nach:
Zunächst hast du vollständig recht, ein gut eingestellter Motor braucht keine Lambdas, solange er keine Abgasgrenzwerte einhalten muss. Aber da muss man erst einmal hinkommen und damit meine ich insbesondere einen sauberen Abgleich der tatsächlichen mit den angenommen VE-Werten der EFI, auf die letztlich die Einspritzmenge abgestimmt wird. Die Abstimmung funktioniert nur, wenn ich die tatsächlichen AFR-Werte auch messen kann. Das kann ich auf einem entsprechend ausgerüsteten Prüfstand mit Breitbandsonden machen oder als Low-Cost-Methode mittels eines Autotune-Verfahrens und den eingebauten Sprungsonden. Natürlich sind die Sprungsonden nur in einem sehr schmalen Bereich um AFR 14.7 (Lambda =1) wirklich genau. Je weiter das Gemisch davon entfernt ist, desto ungenauer wird die Messung und desto ungenauer ist die Regelung (ja es ist eine Messung, denn es werden Spannungswerte an die ECU gemeldet !). Deshalb muss man auch bei einem Autotune-Verfahren mehrere Tuningläufe machen, bis sich die VE-Werte kaum noch ändern (itteratives Verfahren). Dann kann man davon ausgehen, dass sie einigermaßen stimmen. Mit Breitbandsonden (wie sie Prüfstände und einige Fahrer verwenden) ist das völlig easy, die messen auch weit jenseits von Lambda 1 genau.

Wenn ich nun den Auspuff, Krümmer und den Luftfilter gegenüber dem Serienzustand ändere habe ich andere VE-Werte, die mit den angenommen Werten der EFI (Serienmap) nicht mehr übereinstimmen. Ich muss der EFI also wieder die richtigen Werte für jeden Lastzustand und jede Drehzahl beibringen. Sorry, da hilft nicht anderes als messen. Wenn die Werte einmal stimmen kann ich die Sonden eigentlich abmontieren. Ich sage "eigentlich", denn wenn ich den closed loop also Lambdaregelung verwende, wird sich die EFI langsam auf unterschiedliche Spritsorten und Luftdruckverhältnisse einstellen (dafür gibt es Korrekturtabellen in den Maps, die aber leider nicht mit herkömmlichen Tuningtools erreichbar sind). Das funktioniert bei den Sprungsonden aber nur in einem schmalen Band von etwa AFR 14.2-15.2. Im Teillastbereich fahre ich aus diesem Grund im closed loop.

Die vorgefertigten Dynojet-Maps sind Prüfstandsmaps mit den gewählten Komponenten die natürlich auch eingemessen wurden. Wenn ich diese aufspiele kann es besser werden, muss aber nicht, weil meistens genau die Kombi als Map für das Baujahr und den Typ nicht verfügbar ist. Weiterhin ist auch die Serienstreuung so gross, da hilft nicht anderes als Autotune. Als "Fatboy1962" muss man also darauf vertrauen, dass alles zusammenpasst, denn ich kann zwar Veränderungen in WinPV eingeben, weiss aber nie ob ich richtig liege.

Kurze Rede, langer Sinn: Ich kann natürlich Lufi, Puffi und die Krümmer ändern und auch AFR 13.2 vorgeben, nur werde ich diese dann nicht mit Gewissheit erreichen, weil mir die tatsächlichen VE-Werte das Gemisch entweder zu mager oder zu fett machen. Ich kann mich also darauf nicht verlassen und muss mir wild umherspringende Werte gefallen lassen. Das geht auf Kosten des Drehmoments und eines sauberen Ansprechens bei Lastwechseln. Aber auch das muss kein Beinbruch sein, wenn es mir darauf nicht ankommt.

Ach übrigens, die modernen Harley TCs haben eine Ventilüberschneidung von etwa -8 Grad, also gar keine. Die Erhöhung von Leistung und Drehmoment bei offenem Auspuff und Luftfilter sind alleinig den verbesserten Strömungsverhältnissen vor dem Einlassventil und nach dem Auslassventil zuzuschreiben, also letzlich den ausschließlich damit verbundenen besseren Füllgraden der Zylinder (VE).

Ich persönlich möchte auch keine Wissenschaft daraus machen und niemanden bekehren, jeder soll so fahren wie er möchte, nur soll mir keiner weismachen er würde trotzdem einen gut eingestellten Motor fahren. Die Hersteller selbst bauchen dafür auch hundertausende Km.

Gruß Michel

Was empfehlen die denn ?

@v-michel 

Die Bandbreite der Beurteilungen entsteht durch die Beurteilung der Bandbreite 

Ein starr bedüster Vergaser hat maximal drei Düsensysteme: Leerlauf, Teillast, Vollast. Das bedeutet, der Motor läuft seltenst genau 0,84, sondern in der Bandbreite darum herum. Und es gibt wirklich sehr geschmeidig abgestimmte Motoren, obwohl man nicht 50 Kästchen oder so, sondern nur ganze drei Düsen verändern kann. Was will ich damit sagen: Der Otto läuft schon in einer ganz schönen Bandbreite zwischen O,75 und 0,95 sehr ordentlich.

Bei der Einspritzanlage kann man jetzt für jedes Kästchen (Drehmoment/ Drehzahl) einen Wert eintragen, und zwar in der Gemisch und der Füllungtabelle, das entspräche bestimmt 10 verschiedenen Düsen im Vergaser, denn so eine Hauptdüsennadel wie die erratischen Gebirge des Mappings ist garnicht darstellbar. Das heißt, nur diese sagen wir mal 100 Eintragemöglichkeiten oder so machen die Sache gegenüber dem schon sehr guten Vergaser noch viel Geschmeidiger, weil noch besser angepasst in Richtung 0,84

Die Frage ist also für den Beurteilenden: reicht mir eine fix und fertige Tabelle, die für meinen Motor mit einem anderen (!) offenen Luffi und Puffi als meinem offenen Luffi und Puffi gemessen wurde, in der Abweichung von meinen Idealwerten der Zylinderfüllung, also in der Inanspruchnahme der Bandbreite noch aus, oder will ich es ganz genau für meine Kombi. Ich beurteile: offen ist offen, da gibt es keine großen Unterschiede im Strömungswiderstand. Die möglichen  Unterschiede sind MIR zu gering, um meinem Motor den Prüfstand anzutun.

Wie groß die Bandbreite des geschmeidigen Laufes ist, zeigt, dass, egal ob manuell oder elektronisch gesteuerte Auspuffklappe, der Motor auch mit zuer Klappe noch ordentlich läuft, obwohl immer nur bei offener Klappe gemessen wird, ob für Stage one oder individuell für meinen Motor. Das habe ich mit penetranten Ausfragereien der einschlägigen Vertreter herausgefunden, denn bei der Frage, ob für offene und geschlossene Klappe ein eigenes Mapping hinterlegt werden kann und auch wird, geraten sie wahlweise ins Schwimmen oder kriegen gleich garnicht die Zähne auseinander. Ich habe mich bis zur klärenden, widerwilligen Aussage durchgefragt egal bei welchem Anbieter: Nein, ein eigenes zusätzliches Mapping für geschlossene Klappe könnte garnicht hinterlegt werden, eine solche Umschaltung gibt das Harleykonzept nicht her.  Das deckt sich mit den Prüfstandsläufen, denen ich beiwohnen durfte: Hier wurde immer nur das Mapping für offen gemessen.

Andere können mit der gleichen Berechtigung sagen: ich will immer genau die 0,84 möglichst ohne Bandbreite. Ob man das Quentchen noch herausholen will, ist Ansichtssache, oder böse ausgedrückt, Perfektionismus für gut Gepolsterte. Erst die Überschneidungen der Scharfen Nocken verändern mit voller Absicht die Strömungsverhältnisse derart stark in Richtung Zweitakter (Einlass und Auslass gleichzeitig offen), dass die Bandbreite so extrem groß wird, dass ich um eine individuelle Ermittlung der Abweichungen vom Vorherigen standardfüllungsgrad nicht drumherumkomme, sonst habe ich einzelne  Kästchen, in denen der Motor unfahrbar wird, weil deutlich über 1,1 oder unter 0,75 (eben eine zu große  Bandbreite   )