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110er-Motor ... Hitzeproblem!?

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110er-Motor ... Hitzeproblem!?

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motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 1201 Posts seit 01.09.2018
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Neuer Beitrag 12.10.2021 14:43
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zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Also wenn jetzt so böse Worte fallen wie „Verzapfen“ oder „Geschwafel“ müssen wir noch weiter in die Tiefe gehen.

Belegt werden soll mit den folgenden Daten meine These, die ich schon weiter oben gepostet habe: 

Der Drehmomentzuwachs des TC entsteht ausschließlich durch:
​​​​​- den erheblich größeren Querschnitt des ETC (von 46 auf 55 mm) (TC 96 auf 103) 
- die Verdichtungsanhebung von 8,9:1 auf 9,6:1 (TC 103 auf 110) 


Das führt zu einer thermischen Belastung außerhalb der Dauerhaltbarkeit (siehe meine Posts weiter oben). Alle anderen Parameter, wie Nockenwellen etc. spielen, wie nachstehend belegt, beim Drehmoment/ Leistungsaufwuchs keine Rolle großes Grinsen

Die HO Serien - NW (hinten 25400003, vorne 25400002) hat eine Überschneidung von Ventileinlass/.auslass: 213°/233° und damit von 13 Grad (- 3 Grad Eö bis + 10 Grad As)

 Kaufberatung Street Bob  

TC103 

FX Rear: 2016, 2017: 25400003 (Canada, Domestic) 
FX Front: 2016, 2017: 25400002 (Canada, Domestic)  

FLS Rear: 2016: 25400003
FLS Front: 2016:  25400002 

FLH Rear: 2015: 25400003 2014: 25400003 
FLH Front: 2015 25400002 2014: 25400002  

zum Beispiel: 
Electra Glide WC 2015: 138 Nm bei 3750/min
Softail Heritage 2015: 134 Nm bei 3500/min  

Der Vergleich mit der alten - weiter unten bewerteten-Serien- NW bis 2013, vorne 24608-07A, hinten 25590-07A zeigt keinerlei (!) Drehmomentaufwuchs durch die HO-NW!!!


Die SE 255 25638-07 hat laut Thunderbike eine Überschneidung von Ventileinlass/.auslass: 211°/235° damit gleichfalls von 13 Grad (- 1 Grad Eö bis + 12 Grad As) 

https://shop.thunderbike.de/H-D-Original...ockenwellen.htm

TC110 die Front + Rear SE255 nur als Kit mit einer Bestellnummer 25638-07 

FLS (Slim S) Rear+Front: 2016 25638-07
FLH CVO Rear+Front: 2015: 25638-07 2013: 25638-07 

Zum Beispiel: Street Glide CVO 2015: 156 Nm bei 3750/min  

Aber: Dyna Low Rider S mit ETC(!)

FXDLS Rear 2017: 25427-07 nicht die SE255, nicht die HO 
FXDLS Front 2017: 25417-07 nicht die SE255, nicht die HO  


Die alte Serien- NW bis 2013, vorne 24608-07A, hinten 25590-07A hat eine „negative Überschneidung“ = Lücke  von Ventileinlass/auslass: 198°/220° und damit von - 8 Grad ( + 4 Grad AS + 12 Grad Eö), also sowohl die originale 96er als auch die aus dem HD 103er Kit: Technischer Humbug und dem Sicherheitswahn der Amerikaner geschuldet, die wahnsinnige Angst davor haben, irgend eine Abgasvorschrift nicht einzuhalten. NW ohne Überschneidung waren üblich vor WKII, also neben der Zylinderkopfversorgung nur mit Schmieröl eine weitere Knuckleheadeigenschaft des TC 

TC96  

FLH Rear 2011: 25590-07A
FLH Front: 2011 24608-07A 

Zum Beispiel:Electra Glide 2011 ohne ETC: 125 Nm bei 3000/min

Softail Classic 2011 ohne ETC: 125 Nm bei 3000/min 

TC103 

FX Rear: 2013, 2015, 2016,2017: 25590-07A (HDI)
FX Front: 2013, 2015, 2016, 2017 24608-07A (HDI) 

zum Beispiel: Dyna Low Rider 2014-2017: 126 Nm bei 3500/min

FLS Rear: 2015: 25590-07A 2013: 25590-07A
FLS Front: 2015: 24608-07A 2013: 24608-07A 

zum Beispiel: Softail Heritage 2013 mit ETC(!): 134 Nm bei 3750/min 

FLH Rear: 2013:  25590-07A
FLH Front: 2013: 24608-07A 

zum Beispiel: Electra Glide 2013 mit ETC(!) : 138 Nm bei 3750/min  


Fazit: 
  • Das folgende Fazit ist einfach die Umsetzung der obigen Zahlen in Aussagen, d.h. was die jeweilige Maßnahme der Weiterentwicklung des TC96 über den TC103 bis zum TC110 in der Realität gebracht hat und was eben nicht. Was nicht sein kann, weil es nicht sein darf, wird hier nicht berücksichtigt  großes Grinsen
  • Die NW-Überschneidung ist mit 13 Grad bei der HO gleich mit der SE255, nur um 2 Grad nach hinten verschoben. Daraus lassen sich keine Leistungsunterschiede ableiten. 
  • Nur die Tourer ab 2014 und die Softails sowie die US und CND - FX ab 2016 haben die HO-NW mit 13 Grad Überschneidung bekommen, FX und alle anderen davor die alte NW mit 8 Grad Lücke
  • Die FXDLS hat nochmal andere unbekannte, weil in das Muster nichteinordbare NW, deren Daten ich nicht kenne
  • Leistungsbestimmend ist beim TC 
  • Zum einen das ETC: Electronic Throttle Control, weil es 55 mm Durchmesser gegenüber der klassisch Bowdenzugbestätigten Drosselklappe mit 46 mm Durchmesser hat: Der entscheidende Drehmomentaufwuchs bei der FLH war von TC 96 auf TC 103 nicht der HO-NW geschuldet, sondern dem ETC ab 2013! Die Einführung der HO-NW erst ab 2014 (!) brachte überhaupt keinen Aufwuchs mehr. Die FX mit TC103 hat gegenüber der FX mit TC96 überhaupt keinen Aufwuchs.Jeweils  7 cui mehr bringen also ausweislich der o.g. Daten keinen nennenswerten Aufwuchs, weder bei 96cui auf 103 cui noch von 103 cui auf 110 cui.
  • zum anderen die Verdichtung: die Anhebung von den 8,9:1 des TC103 auf die 9,6:1 des TC110 brachte bei den FLH einen Drehmomentaufwuchs von 138 NM auf 156 Nm

Hier noch eine Grafik aus dem Nachbarforum. Man sieht die wirklich minimale Überschneidung (1.Bild) der HO-NW (= SE255-NW) 2014-16 gegenüber der 8Grad-Lücke der „alten NW vor 2013“. Der winzige Unterschied spricht für sich. Im 2. Bild sieht man den etwas höheren Hub der SE255-NW gegenüber den Serien-NWs.
Attachment 375778
Attachment 375782

Dieser Beitrag wurde schon 3 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 12.10.2021 15:01.

motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 1201 Posts seit 01.09.2018
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Neuer Beitrag 25.10.2021 22:12
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zum zitierten Beitrag Zitat von tcj
zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Ich kann ja menschlich voll verstehen, dass kein Besitzer eines TC 110 als einer dastehen will, der sich eine „Illusion“ für viel mehr Geld als einen TC 103 gekauft hat, der in der Realität nicht viel mehr bringt als ebendieser TC 103.

Viel wichtiger für die Diskussion hier ist aber der Umkehrschluss: Die Tatsache, dass beide Anlagen viel zu klein sind, und die gleichen (!!!) bei TC 103 und TC 110 sind, belegt die Aussage von Nighttrainfahrer, dass der TC 110 eben nochmals 7% mehr zu groß (!!!) für die montierten beiden Anlagen ist als der TC 103, also der Leistungs- und Drehmomentverlust noch größer als beim TC 103 (!!!), weil eben noch mal 1 Liter jeweils  Luffi- und Auspuffvolumen mehr FEHLEN als beim TC 103. Realistisch ist der Leistungs/Drehmomentsprung zwischen TC 96 und TC 103, die genau die gleichen 7 cui auseinander liegen wie TC 103 und TC 110 , wobei alle drei in den jeweiligen Baureihen die gleiche Ansaugkasten - und Abgasanlage haben. Der einzige Unterschied zum TC 110  ist dessen  etwas höhere Verdichtung und ein größerer Durchmesser des Drosselklappenquerschnitts. Demgegenüber steht die stärkere Drosselung des Hubvolumens durch Luffi und Auspuff  und im realen Sommerbetrieb die häufigere Runterregelung durch die Klopfsensorik Wegen höherer Verdichtung und längerem Flammweg.

Und ich erlaube mir gleich sogar, noch ein Diagramm aus dem Stoffregen von Seite 253 einzufügen, dass belegt, dass auch das noch ausstehende Anführen von offenen Auspuffklappen zwecklos ist. Die bringen laut einer Grundsatzreihenuntersuchung an vielen Schalldämpfertypen leistungs/drehmomentmässig fast  garnix.

Sorry - aber jetzt verzapfst du Dinge die einfach nicht der Realität entsprechen unglücklich , ich würde anstatt theoretische Möglichkeiten wälzen mal in der Realität die Mopeds unterm Arsch fühlen und vergleichen...
Ich kann es, hatte jahrelang TC96, 103er und  2Stück 110er (die FXDLS haben wir noch immer), der 110er ging immer um einiges besser als jeder 103er (welche ebenfalls mit Stage1 und Mapping gemacht wurden)
Der 110er hat nicht nur ein wenig Hubraum mehr, da stecken andere Köpfe, Nockenwelle und noch ein paar geänderte Kleinigkeiten drin, auch eine mehr oder minder andere Auspuffanlage ist darunter.

ich hänge dir nun mal ein ein Prüfstandsprotokoll an, Werte sind am Hinterrad (ca. 94PS/160Nm), also Motorleistung/Drehmoment darfst du nochmals einige % höher ansetzen - außer ne J&H und mein SEPST-Mapping ist das Teil SERIE - da kommt kein Serien 103er mit ...

Habe in einem anderen Fred noch einen tollen Beitrag von Leon_  zur Aussagekraft den üblichen Laienprüfständen der Händler gelesen , die nur gegen eine schwere Beschleunigungsrolle messen, statt Profiprüfstände von Herstellern, die gegen eine elektrische Wirbelstrombremse oder gegen eine hydrodynamische Strömungsbremse messen:

„Man muss sich bewusst machen, dass es, besonders bei der Leistungsmessung, viel zu viele Faktoren gibt, die die Leistung bzw. die Werte auf dem Papier hinterher beeinflussen.
Die Werksangaben sind Messwerte aus standardisierten Messverfahren DES MOTORS!. Da wird direkt die Motorleistung am Motor gemessen. Und diese ist auch rechtlich relevant und bindend als Angabe des Produktes. [siehe meine obige Vergleichsliste]
Alles, was man auf einem Prüfstand über das Hinterrad misst, ist eine Kirmesmessung. Nicht mehr und nicht weniger. Die reelle Leistung wird man damit erstens niemals messen können und zweitens gibt es zahlreiche Faktoren, die die Messunsicherheit der zurück gerechneten Motorleistung dermaßen verunschärfen, dass das alles gar keine Aussage hat. 

Prüfstandsmessungen dienen allenfalls, um einen  Vorher- Nachher- Vergleich machen zu können „

Ole66 ist offline Ole66 · 1906 Posts seit 10.07.2018
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Neuer Beitrag 26.10.2021 08:13
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zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
gibt es zahlreiche Faktoren,

welche zum Beispiel? Und um wie viel % der gemessenen und tatsächlichen Leistung geht es? 
Möchte gern dazu lernen.

Reifenprofil? Luftdruck?cool

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Leon_ ist offline Leon_ · 661 Posts seit 05.06.2020
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Neuer Beitrag 26.10.2021 08:23
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Technisch bedingte Messunsicherheiten des Gerätes, Toleranzen und Unterschiede im Reibungsverlust, Luftdruck der Atmosphäre, Umgebungstemperatur, und dann natürlich die Unsicherheiten, die vom Motorrad selbst ausgehen. Wie du schon schreibst, kann das vom Reifenprofil und Luftdruck im Reifen abhängen, unterschiedliche Reibungsmomente im gesamten System durch Fertigungstoleranzen. Wenn ich einen Motor an einen Prüfstand hänge, dann habe ich selbst dort schon Streuung durch Fertigungstoleranzen und die Messunsicherheit des Gerätes. Damit aber hinterher ein verwertbares Ergebnis heraus kommt, muss die Messunsicherheit auf jeden Fall kleiner sein, als die Toleranz in der Leistungsangabe für das Produkt. Wenn ich nun ein ganzes Motorrad betrachte, mit Getriebe, Antrieb etc., dann hab ich dort ein ganzes System, in dem sich die diversen Faktoren aufaddieren. Und es ist unmöglich im Nachhinein feststellen um welche konkrete Werte.   

Interessant ist, dass bei vielen Leuten der Leistungszuwachs schon im Bereich der angegebenen Messunsicherheit des Gerätes liegt Augenzwinkern

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Leon

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Neuer Beitrag 26.10.2021 12:55
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Die Wirkungsgradverluste addieren sich nicht nur auf, die multiplizieren sich sogar auf. DESWEGEN
- messen die Hersteller NUR direkt am Motor (hier: linker Hauptzapfen). Aus Milwaukee zeigen das schon Bilder aus derPanhead-Produktion!   großes Grinsen
- ist die Händler Reibrolle eine Kirmesmessung, die nachträglich für ebensolche entwickelt wurden. Ein Händler könnte sich eine professionelle, setzlich kalibrierte Messanlage im während der weit über die für die Erreichung der vollen Rollendrehzahl  hinausgehende Zeit streng auf 15 Grad klimatisierten und auf Luftdruck  gehaltenen Raum überhaupt nicht leisten

Dieser Beitrag wurde schon 5 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 26.10.2021 14:11.

Ole66 ist offline Ole66 · 1906 Posts seit 10.07.2018
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Neuer Beitrag 26.10.2021 15:28
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zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
überhaupt nicht leisten

Und von welchen Größenordungen redn wir da? +-2% oder sind es +-10-15%? Und: Wie machen das die PKW-Hersteller? Auch an der Kurbelwelle gemessen?

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Neuer Beitrag 26.10.2021 15:49
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Man kann auf einem Rollenprüfstand schon eine ungefähre Leistunsgmessung durchführen. Die ist aber ziemlich ungenau.
Wenn man beispielsweise bei der "Nachher"-Messung bessere Werte darstellen möchte muss man nur das Hinterrad mit Gurten stärker auf dei Rolle spannen um den Reibwiderstand zu vermindern.
Der Reibungsverlust auf der Rolle ist enorm.

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Neuer Beitrag 26.10.2021 15:55
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zum zitierten Beitrag Zitat von Ole66
zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
überhaupt nicht leisten

Und von welchen Größenordungen redn wir da? +-2% oder sind es +-10-15%? Und: Wie machen das die PKW-Hersteller? Auch an der Kurbelwelle gemessen?

zu 1.: Das hat Dir Leon_ oben schon beantwortet
zu 2.: Wie die Motorradhersteller, da das Zulassungsverfahren einschliesslich Messverfahren (wie bei Euro 3, 4, 5 fürs Abgas) von der EU bzw. der jeweilgen Nation detailliert vorgegeben wird
zu 3. Ja. Die älteste m.W. noch existierende Anlage mit aufgespanntem Horch-Reihenachtzylinder kannst Du in der Ausstellung des alten Audi-Werks in Zwickau besichtigen (Horch-Achter wird jede volle Stunde angeschmissen. Da kannst Du mal hören, wie sich ein Reihenachter eigentlich anhört. Mit V8 nicht zu vergleichen, eher wie besonders sanfter Reihensechser. Allerdings mit Schalldämpfung der 20er vor 100 Jahren) großes Grinsen  . Früher, ab den 50ern -  wurden DIN-PS mit allen Nebenaggregaten (Wasserpumpe, Lima, Servobremse, Servolenkungspumpe etc) gemessen, die italienischen CUNA-PS naürlich ohne großes Grinsen  (weil man das alles auf dem Motorenprüfstand über Leitungen betriebsfähig externalisieren kann und bei den amerikanischen SAE-PS wurde rein theoretisch auch noch die innere Reibung rausgerechnet. Deswegen haben die alten Small- und Big-Blocks bis Ende der 70er viel schlechtere Fahrleistungen, als die bis zu 400 PS-Angaben erwarten lassen, und die heutigen, ähnlich zur DIN gemessenen trotz 50 Jahre Entwicklung auch nicht viel mehr => Du siehst, das ist ein weites Feld oder: traue niemals einer amerikanischen Leistungsangabe, auch nicht für Nockenwellen etc vom Aftermarket-Lieferanten, und auch nicht vom Hersteller zumindest vor 1980. Das lässt Pan und Shovel gegenüber BMW R69S oder /5 - 90 S natürlich ganz schön alt aussehen und das liegt nicht nur am Gewicht.

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fährt: diverse
Neuer Beitrag 26.10.2021 17:25
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zum zitierten Beitrag Zitat von LRalf
Man kann auf einem Rollenprüfstand schon eine ungefähre Leistunsgmessung durchführen. Die ist aber ziemlich ungenau.
Wenn man beispielsweise bei der "Nachher"-Messung bessere Werte darstellen möchte muss man nur das Hinterrad mit Gurten stärker auf dei Rolle spannen um den Reibwiderstand zu vermindern.
Der Reibungsverlust auf der Rolle ist enorm.

Genau das ist doch der (ein Punkt) . Oder hat HD  in Bruck an der Leitha  Mechaniker mit alle 2 Jahre geeichten Messfingern, die auch ganz sicher niemals nicht schummeln, wenn der Kunde (gefühlt) 10000€ für die Tuningmassnahme zahlen soll und die erste „Nachhermessung“ genau die kümmerlichen Leistungssteigerungen ausweist, die die von mir oben gelisteten offiziellen HD-Messungen der Einzelwirkungen nach den hohen Anforderungen der EU-Zulassungsvorschriften am linken Kurbelzapfen an der meist vom TÜV betriebenen, geeichten  Wirbelstrom- oder Strömungsbremse offenbaren.

Oder hat @tcj  gar danebengestanden und gesehen, dass die die Gurte mit den aus dem Physikunterricht bekannten Zugefederwaagen, natürlich alle zwei Jahre gericht, und für jede Messung nagelneuen , gleichfalls geeichten Gurten durchgeführt haben, damit beim Anziehen die Reibung durch Verschleiß und verrostete Gurtschlösser keine Verfälschung des Messwertes der Zugfedermessung bewirken kann?

Oder hat @tcj  die Gurtspannung der jedesmal neuen, geeichten Gurten selber mit geeichten Messwerkzeugen nachgemessen? Danebenstehen reicht eben nunmal nicht aus.

 Wie @Leon_  ganz richtig schreibt, ist dass ganze Bremsrollenmessverfahren völlig untauglich, weil es eben keine exakte Reproduktion der Messwerte erlaubt.DH, @Ole66 , das ist, als wenn Du eine Messung der Drehzahl mit DZM (= Geeichte  Wirbelstrombremse) mit Messung mit Deinem Gehör (= Bremsrolle) vergleichst. Nach einer durchsoffenen Nacht ist Dir alles zu schrill, also „misst“ Dein Ohr eine „hohe“ Drehzahl. Nach dem ersten Nacht mit der neuen Flamme ist die Drehzahl wohlig dunkel, also niedrig. Der DZM hat aber jedesmal die gleiche Drehzahl gemessen. GENAU deswegen kann ich Dir keine Anhaltswerte nennen, weil dann wäre das Verfahren ja zuverlässig genug, um die Abweichung zur Wirbelstrombremsen -Messung mit einem Korrekturfaktor auszugleichen und damit aussagekräftig  unglücklich 

Neben der Gurtspannung ist die - übrigens bei der Kalibrierung des Mappings für die Anpassung an die mechanischen Tuningmassnahme - erreichbare Zeitspanne, mit der die Bremsrolle die Kästchen der VE, AFR usw -Tabellen prinzipbedingt auch noch ansteigend durcheilen muss, viel zu kurz für eine belastbare Messung. Das ist der Hauptgrund für die vielen Diskussionen hier im Forum  über unterschiedliche Auswirkung der gleichen, mit diesen Schätzeisen „gemessenen“ fröhlich   Werte. Die guten Ergebnisse sind nun mal leider Zufallstreffer. Und  die Vera…ten, die für den gleichen Pfusch statistisch bedingt stattdessen Schrott bekommen haben, können das natürlich nicht verstehen, wenn sie diese Hintergründe nicht kennen. Nur deswegen tue ich mir das an und schreibe das für Interessierte hier alles Augen rollen   

Mit einer nur für zumindest Mittelständler ab 1000 MA finanziell stemmbsren Wirbelstrom- oder Strömungsbremse im exakt klimatisch, luftfeuchtemässig  und Luftdruckmässig  mit hochleistungsfähigen Aggregaten exakt stabilisierten Raum kann man, solange wie man will, in so einem Kästchen bleiben. Und für exakte Messungen bei vorgeschriebener, nur durch externe Hochleistungskühlung zur Temperaturkonstanthaltung des Luftgekühlten Motors erreichbarer definiert gemessener Öltemperatur muss man da mindestens um den Faktor 1000 länger bei konstant gemessener Drehzahl (des externen, geeichten HochleistungsDZM) drinbleiben als der Herzschlagmoment, im dem die Bremsrolle das Kästchen der Tabelle ansteigend durchhuscht und der von dem lächerlichen Pustefix „gekühlte“ auch beim Hochdrehen Unterschiedlich nichtlinear belastete Motor sich dementsprechend unterschiedlich auch noch ungemessen erwärmt.

   Deswegen nehme ich grundsätzlich das mit dem Supertuner gelieferte Stage-Mapping, weil das wenigstens unter definierten Bedingungen im Werk auf Wirbelstrom- oder Strömungsbremse an der KW ermittelt wurde, statt in der Schrauberbude des Händlers für prinzipbedingte Pfuscherei noch Geld rauszuschmeissen. 

Deswegen , lieber @tcj  , würde ich mit Bewertungen wie „verzapft“ künftig sehr vorsichtig sein. Wer im Glashaus sitzt, ….“ usw.  großes Grinsen  . Das sage ich deswegen so hart, weil Du Dich hier öfters so oberlehrerhaft gerierst. Nicht jeder hat gleich die Lust, die komplexen Zusammhänge gleich im Anschluss so wie hier zu schildern. Auch ich hatte heute erst Zeit und Lust dazu.

Deswegen, liebe TC110 Aufrüster oder noch weiter - Tuner, ich bleibe dabei, Ihr habt Euch eine Illusion gekauft. Wenn Euch das emotionell oder finanziell nix ausmacht und Ihr gefühlt mehr Drehmoment habt,  ist ja alles gut  Eure Kirmesmessung könnt Ihr Euch gerne an die Wohnzimmerwand hängen, aber hier im Forum Ahnungslose Interessierte zu dieser Geldausgabe verführen, kommt nicht so gut. Ich will Euch damit nicht kränken, aber so ein Forum lesen ja ganz offensichtlich gerade auch Ahnungslose Interessierte, um sich schlau zumachen, bevor sie sehr viel, vielleicht hart Erspartes, ausgeben. Deswegen kann ich es einfach nicht verantworten, was hier (möglicherweise) Wohlhabende wie @tcj  , die ihre Illusion verteidigen wollen, mit Scheingenauen Messungen vortäuschen. Die haben eben andere Interessen , wenn sie „ die Leiter hinter sich hochziehen“  cool als Leute, die ihr Erspartes drangeben wollen.

Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 26.10.2021 18:20.

tcj ist offline tcj · 2456 Posts seit 24.02.2011
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Neuer Beitrag 26.10.2021 18:41
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 @motorcycle boy 
sag mal - was hat denn dich gebissen ? Augen rollen

- wusste nicht dass ich neuerdings ein wohlhabender HD-Mechaniker in Bruck ad Leitha bin, dachte bisher ich sei Techniker im Bereich (geht dich nix an) ... Zunge raus
- ich kann mich nicht erinnern etwas selber gemessen zu haben, allerdings habe ich mir gestattet zu sagen dass ich rein subjektiv doch Unterschiede im Leistungsverhalten 103/SE110 feststellen konnte da derartige Motoren in unserem Besitz (mittlerweile) waren.
- ich brauche keine Illusionen verteidigen, ich spüre reales Leistungsverhalten bei ca. 12-15tkm jährlich (soviel Realitätssinn behalte ich mir vor), welches ich teilweise auch anhand Prüfstandprotokollen hinterlegt habe - Fakten, keine Hirngespinste Freude
- zufälligerweise habe ich ein Bike auf verschiedenen Prüfständen/Tuner (Dynojet/Ammerschläger) gehabt, komischerweise haben beide selbiges Ergebnis sowohl in Leistung/Drehmoment mit einer max Abweichung +1/-1 gehabt - also quasi idente Ergebnisse, zeitlich 2 Monate Abstand, unterschiedliche Randbedingungen und Umgebung, Gurtsicherung hinten Sicherheitstechnisch gegen seitliches wandern, nix mit niederspannen (aber Prüfstandhersteller und Tuner sind in lt. deinen Kommentaren ja alles Betrüger und nur auf Kundenabzocke aus) unglücklich ... und ja ich bin bei beiden Kirmess-Messungen danebengestanden fröhlich
- ok, ich beschäftige mich hobbymäßig mittlerweile seit 11 Jahren mit Tuning, primär elektronisch an HD-Motoren (hat mich einfach interessiert) - deswegen gestatte ich mir manchmal meinen Senf dazu zu geben cool
- und nebenbei - da du es anscheinend nicht checkst, gemessen wird am Prüfstand primär WOT - das ist allerdings keinerlei Aussage wie das Teil im Teillastbereich bei unterschlicher Drosselklappenstellung/MAP und Drehzahl agiert - und hier fängt für mich das Tuning an ...
- wenn es dir nicht vergönnt ist/war einen 103er mit einem SE110er zu vergleichen dann halte am besten einfach mal still - und damit bin ich hier mal raus weil es mir einfach zu blöde wird.
- irgendwie tust du mit leid - wenn du nix Sinnvolles beitragen kannst und nur noch in irgendwelchen theoretischen Möglichkeiten schwellst ... nee, eigentlich schon Fantasien von dir gibst ... verwirrt

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fährt: diverse
Neuer Beitrag 27.10.2021 12:03
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OK, TCJ ist ja nun raus.  

Fahrerische Vergleiche TC103 mit TC110, verschiedenen SE-Stages, Andrews- S&S und anderen NW und Tuningteilen (Luffi, Auspuff etc.) habe ich während meiner mehrjährigen Unterstützungschraubertätigkeit in meiner Freizeit für einen Freund mit freier HD-Werkstatt bei Leistungen incl. abschließender Testfahrten mit entsprechenden Kundenmaschinen - gerade auch aus der traditionell das Material besonders hart beanspruchenden MC-Szene - umfassend anstellen können. Zum Thema "Klassiker" habe ich hier mal einen Thread geschrieben …

Das war unser Auftraggeber für mehrere Restaurierungen 

https://www.youtube.com/watch?v=JjGPn_TYFbI 

Dann hier die Belege für meine "Fantasien" für die interessierten Leser. Ob das nun leichter verständlich und kürzer und besser zusammengefasst und vor allem fokussierter auf das Thema "Prüfstandskonzept zur Messung von Leistungssteigernden Massnahmen an HD-Big Twins" ist , überlasse ich dem Urteil des nicht-technisch gebildeten Lesers. Noch kompliziertere Quellen machen nur für Spezalisten zu dem Thema Sinn und bringen den meisten hier nix (wg. Fachchinesisch, viel zu sehr ins Detail gehend usw.) 

https://de.wikipedia.org/wiki/Motorenpr%C3%BCfstand
https://de.wikipedia.org/wiki/Rollenpr%C3%BCfstand

Zitat zum Thema Meßgenauigkeit Leistung :"Die Messergebnisse sind in der Regel hinreichend genau, für genauere Ergebnisse müsste der Motor ausgebaut und auf einen speziellen Motorenprüfstand genommen werden."  

Thema Messgenauigkeit Kalibrierung Mapping: "Traditionelle Motorenprüfstände gestatten es, einzelne Arbeitspunkte des zu prüfenden Motors stationär einzustellen, wobei die zu messenden Parameter meist in einem Drehzahl/Drehmoment-Diagramm eingetragen werden. Hier genügen als verhältnismäßig einfache Belastungsmaschinen Bremsen, mit deren Hilfe man das vom Prüfling (Motor) aufzubringende Drehmoment einstellen kann." 

Dazu hier die vorgenannten und einige weitere Belege:

https://de.wikipedia.org/wiki/Kalibrierung

https://de.wikipedia.org/wiki/Pendelmaschine

https://de.wikipedia.org/wiki/Wirbelstrombremse

https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserwirbelbremse

https://de.wikipedia.org/wiki/Hysteresebremse

https://de.wikipedia.org/wiki/Magnetpulverbremse

Dieser Beitrag wurde schon 7 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 28.10.2021 08:44.

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Video ist nicht verfügbar unglücklich

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Neuer Beitrag 28.10.2021 08:28
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 @motorcycle boy - das mit dem Verlinken hier im Forum solltest du BITTE noch einmal üben!

Wie auch schon im "Yesterday, when we were young"-thread schaffst du es immer irgendwie, Teile der URL aus der Verlinkung auszulassen.
Oder unnötige Zeichen (" " z.B.) hinzuzufügen die nicht dazugehören.

Vor dem Absenden eines Beitrags den "Vorschau"-button zu betätigen, um Text und Verlinkungen zu prüfen und evtl. Fehler zu korrigieren, sollte auch machbar sein. Augenzwinkern

Hab deinen Beitrag oben korrigiert...

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Motorcycling...
Look close, can you see it? It’s called freedom.

LG Mike

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Dankeschön, ich gelobe Besserung. smile Jetzt weiß ich wenigstens, woran es liegt geschockt  Bin halt ein Boomer und kein Digital native. großes Grinsen Passiert wohl auch, weil ich oft mit dem iPad auf dem Sofa sitze. Meine Finger sind wohl zu breit verwirrt Dann muß ich halt zukünftig für URLs an den PC mit Tastatur

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