Nein, Zylinder haben keine Passhülsen ebenso wenig wie Köpfe.

Vor vielen Monden hatte ich den Eindruck das Bremsenreiniger eine
zu hohe Viskosität hat und deshalb bin ich dazu übergegangen Manifolds abzudrücken anstatt abzusprühen.

Shovel-Spezis wissen bestimmt mehr als ich aber der Manifold-Anschluss ist nur ein Problem an Motoren
mit Plumberanschluss: Flats, Knucks + Pans.
Deshalb ist es ratsam bei diesen "Plumber Moppeds" Zylinder + Köppe auszurichten.
Speziel bei frühen Pans da man sonst das Gewinde im Alu-Kopf versaut und deshalb fahren soviele frühe Pans mit "O-Ring Conversion Kits"
rum. Nicht weil es besser ist sondern weil gemurkst wurde.
Bei Plumber war es gang und gebe die Dinger abzufeilen aber IMHO haben viele versucht einen Manifold für 1200er Motoren auf 1000er Motoren
zu verbauen bzw Zylinder, Köppe waren verdreht und der manifold der vorher drin war passt dann auf einmal nicht mehr ... und schwupps wird abgefeilt.
Deshalb findet man so viele Gebrauchtangebote mit Längenabmessungen weil du eine Mindestlänge brauchst .... bzw die Nachbauten für 1000er + 1200er sind alle viel zu lang (one-size-fits-all Scheißdreck)

Beim Shovel muss der Manifold NICHT 100% fluchten IMHO
Selbst wenn du die Schellen wie Arnie angeballert hast kannst du den Manifold (ohne Vergaser, Abstützung) verdrehen.
Meiner Beobachtung nach (bei Moppeds von Kumpels) ist das all zu oft die Abstützung des Vergasers zu kurz, zu lang, verbogen ist
und deshalb der Manifold "verdreht" wird oder durch die krumme Abstützung der Manifold in Richtung Vergaser gezogen wird und somit eine Undichtigkeit enstehen kann.
Der O-Ring soll nur soweit gepresst werden bis dieser abdichtet.
Die O-Ringe sollen NICHT den Vergaser abstützen
Der O-Ring soll den Spalt abdecken wird aber zwangsläufig "links und rechts" anliegen je fester du anziehst.
Kein Spalt zwischen  Manifold und Kopf = der O-Ring kann nicht dichten
Persönlich würde ich es vermeiden eine "Stufe" zu kreieren (innen, vom manifold zum Ansaug des Kopfes).
Wenn du den S%S Luftfilter fährst würde ich die Grundplatte ebenfalls am Kopf abstützen. Das Ding ist sauschwer.

Mir kam mal ein stark abgefeilter Shovel-Manifold in die Hände. Das war aber so offensichtlich das der O-Ring dort kaum noch abdichten kann = neuer gebrauchter Manifold

Ich habe den Eindruck das du dich gerade verrennst und "Probleme" von denen du gehört hast , zu deinen eigenen machst.
 ... das Batteriethema oder die Krümmerabdichtung, oder der Limastecker, oder das Kupplungsspiel, oder das Ausrücklager oder die Getriebeabdichtung, etc.pp . ....

Man kann über die Konstruktion dieser Dinge streiten aber ich kann dir zu jedem Punkt ein Fehler des Schraubers darlegen.
Selbst das kleine Ausrücklager bei späten 4-Gang Getrieben funktioniert astrein aber der Fehler liegt darin das die MoCo
und ALLE "Performance-Hersteller" die kleine Lagerbüchse in der Hauptwelle auf der rechten Seite weglassen. Bei frühen Getrieben waren 2 Buchsen drin! Nur mit einer Buchse kippt die
Ausrückstange und der Ausrückhebel drückt exzentrisch auf das lager. Das ist der Grund warum es auseinanderfliegt. Nicht weil das lager scheiße ist.
Deshalb habe ich schon bei funkelnagelneuen Hauptwellen eine Bronzebuchse gedreht in die Welle eingepresst und dadurch wird diese links und rechts geführt.
Andere Wahnsinnige achten darauf, messen wie doof damit der Ausrückhebel im Kickerdeckel absolut zentrisch auf dem Lager anliegt. Falls nicht werden Passscheiben unterfüttert . Funktioniert auch !
Schnelle Abhilfe ist ein kleines lager von Bender-Cycles.

Ich bin sicher du kriegst das hin aber lass dich nicht verrückt machen von den "das-war-doch-alles-Scheiße" Sprüchen.
Diese Kisten sind keine Raketentechnik und IMHO muss man eher den Ansatz eines Maschineschlossers oder Werkzeugmachers nutzen als den eines Zweiradmechanikers. Das ist zumindest meine Meinung.
Ob du jetzt O-Ringe verwendest die weicher sind (niedriger Shore) und sich deshalb besser anschmiegen bleibt dir überlassen und wenn du andere Klemmen verwenden willst ist das auch ok aber ich würde niemals Rubberbands bei O-Ring Köppen benutzen.

Hab mal auf der Arbeit nachgesehen...da haben wir O-Ringe in der ähnlichen Größe in FPM75...ist eigentlich Viton.

Ich hab da mal was gebastelt. Werds demnächst mal montieren und mit 1/2 Bar beaufschlagen. Mal sehen wie die Ventile dicht halten.
Mach aber keinen Druckverlusttest, sondern sprüh die Dichtstellen mit Lecksuchspray ab.

Das sieht ja mal vertrauenerweckend aus.
Was alles möglich ist, wenn man es findet ..
Viel Spaß bei der Probe.
Gruß

durch das anziehen der schelle quetscht- drückt sich ja eigendlich der oring durch den schlitz; zylinder- manifold 
macht das der 4eckige oring auch, bitte mal ein bild

...sofern der Schlitz groß genug ist. Bei mir tat er das nicht,bei einem Spalt von 1-1,5mm. Man muß dann das Glück haben, dass er rundum auch tatsächlich auf dem Spalt aufliegt. Weil der Spalt aber keine Sicke hat, sehe ich das als schwierig an.
Ein O-Ring braucht normalerweise eine Führung in die er sich legen kann...radial oder axial. Radial wäre , wenn er in einer Sicke im Spalt liegen würde und axial  wäre, wenn er seitlich geführt wäre.
Beides trifft nicht wirklich zu und da sehe ich auch das Problem bei der Abdichtung.
Bei dem X-Ring ist das anders...der liegt mit seinen beiden Auflagepunkten vom Innendurchmesser jeweils einmal auf dem Manifold und einmal auf dem Einlass vom Zylinderkopf auf.

Nicht schlecht. Ich würd aber auch noch mal bei heissem Motor testen. Durch die Längenausdehnung der Zylinder/ Köpfe werden die Spalte nämlich sichtbar grösser.

Ich denke mal, das die Ausdehung sich bei den X-Ringen nicht anders verhält als bei O-Ringen.
Wir werden aber sehen sobald es wärmer wird und das Salz von den Straßen ist.

Ich habe eher die Bedenken, ob das Material NBR der Temperatur stand hält.
Hat mal jmd gemessen, wie warm das an der Stelle wird? Gekühlt wirds ja ständig durch den Gemischfluß.
NBR kann nur ca. 110°C ab.


Naja...und wenns doch undicht werden sollte, warum auch immer, hält sich das böse Erwachen in Grenzen. Die Ringe kosteten 15€...
Das war mir für den Test wert.