Hallo allerseits! 
Ich möchte meiner alten Electra Glide FLHS von 1993 ein Motor-Upgrade verpassen. Es soll möglichst mehr Leistung, aber vor allem deutlich mehr Drehmoment dabei herausspringen. 
Ich habe mich schon etwas im Netz umgehört, aber die Vielzahl der Möglichkeiten ist schon etwas überfordernd, zumal ich selbst kein Schrauber bin und das also irgendwo machen lassen würde. 
Stellt sich also die Frage, was das beste Preis-Leistungs-Verhältnis darstellt. Der alte Motor läuft und hat ca. 50.000 km runter. Somit wäre eine Option (und wahrscheinlich die Maximallösung), einen kompletten neuen Motor von S&S oder Ultima einzusetzen und den alten Evo komplett zu verkaufen. Dann habe ich Berichte über geänderte Nockenwellen, Zündungen, größere Zylinder (Big Bore Kits) etc. gelesen, die auch elle recht vielversprechend klangen, aber natürlich aufeinander abgestimmt und kompetent eingebaut sein müssen. 

Daher meine Frage: Wer hat Erfahrung mit dem Tuning/Upgrade eines Evo um Bj 93? Dass die Sache von einigen wenigen Tausend Euro bis über 10.000 Euro kosten kann, ist mir klar. Nur, welche Investition bringt mir was? Zahle ich womöglich 2000 Euro mehr für einen Effekt, den ich allenfalls auf dem Leistungsprüfstand erkenne? Das sind so Dinge, die mich beschäftigen.  

Ich würde mich über Tipps und Antworten freuen. 

Ach ja, ein Verkauf und Kauf eines neueren Modells (Stichwort Wirtschaftlichkeit der Lösung) steht nicht zur Debatte, ich habe bereits drei Harleys, u.a. einen M8. Es geht mir um mein altes Schlachtross FLHS, die ich seit über 30 Jahren habe und eh nicht mehr hergebe.

Ach was, andere Nockenwellen rein und das Teil marschiert fast wie ein TC88. Haben 2 Kumpel von mir gemacht und beide hochzufrieden.

Deine Frage nach dem besten Preis-Leistungsverhältnis kann man ganz klar beantworten - das ist die Entkorkung, das Freilegen des Potentials von Deinem vorhandenen Motor.
Lohnt sich sehr.  Ich kann mit dem Originalmotor sehr viel Spaß haben mit den entsprechenden, überschaubaren Maßnahmen, ganz ohne Motortausch.
Das ist kein lahmer Motor, wenn man ihn nicht abwürgt.
Ja, Du wirst noch mehr Spaß haben mit einem 111er oder 124er S&S Motor, aber dafür dann auch sehr viel mehr Geld aufbringen müssen.
Und je nachdem wie Dein Handgelenk mit den ersten Millimetern umgeht, danach auch noch mehr Geld für Folge-Verstärkungen an anderen Bauteilen.
Ob diese Preisdifferenz sich in der persönlichen Wahrnehmung gegenüber einem gut laufenden, entkorkten oem-Motor entsprechend gut auszahlt, hängt von der jeweils persönlichen Bewertung ab.
Richtig abgestimmt wirst Du evtl ein klein wenig ins nicht mehr 100%ig legale reindriften, egal ob entkorkt Original oder mit Tauschmotor.
Also vielleicht nicht mehr genau im Emissionsrahmen.
Aber wenn man es nicht übertreibt...
Beim erwähnten Tauschmotor hilft es Dir nichts in der Tüv-Abstimmung zu bleiben, das Ergebnis hieße dann viel €€€ für kaum Erfolg, das bringt nix.
Die offene Version ist ganz was Anderes.
Zum Entkorken - es fehlt von Dir die Info, in welcher Konfiguration das Bike jetzt ist, also was wurde an Be- und Entlüftung oder sonst in der Motor-Perifpherie geändert wurde.
Vermute noch nichts, wie ich es deute - empfehle zum Entkorken daher einen freieren Auspuff (unabdingbar) zusammen mit  42mm-Vergaser (mein all-time-favorite ist der Mikuni HSR) und entsprechendem Luftfilter.
Einige nehmen eine Zubehörnockenwelle dazu.  Oft eine Andrews EV-27.
Die nehme ich nicht, mein Nockenwellen-Favorit für den oem-Motor ist original HD, allerdings die mit der Kennzeichnung "L" ("L-Grind").
Die verhält sich nicht groß anders als die EV-27 außer im obersten Drehzahlbereich, den ich selten nutze weil ich mich dort nicht so gern rumtreibe, aber  auch, weil ich dann eigentlich den Motor anders aufbauen lassen müßte, wenn in der Drehzahlregion öfter auch länger verbleiben wollte.
Macht mir keinen Spaß und das würde die Kosten-/Nutzen-Rechnung auch völlig aushebeln.
(Hatte viele Jahre einen entsprechend verstärkten (teuer) Hochdreh-V8 im Auto und bin für alle Zeiten von dieser Art des Tunings geheilt. Mag Geschmackssache sein)
Das mit der Nocke kann man sich immer noch überlegen, wenn alles Andere gemacht ist.
Wäre es jetzt meine 93er, würde ich wahrscheinlich keine Andrews o.Ä. einsetzen, sondern wieder eine oem- L-Grind, wie sie in meinen Modelljahren sowieso schon vorhanden ist (war glaube ich ab 1992 nicht mehr verbaut, dann kam eine andere Nockenwelle aus Emissionsgründen).
Die zieht vom Start gut weg und es geht gleichmäßig ohne eine Delle nach oben durch.
Aber im zugestopften Originalzustand halt nicht so.
Da ich keinen Dragster fahre, will ich auch keine Welle, die nur oben ein wenig verändert, wo ich es nicht brauche und dafür u.U. auch noch untenrum Abstriche machen muß, wo ich die allermeiste Zeit verbringe.
Ich kann mit den erwähnten Änderungen Zweihundert fahren oder etwas mehr - das wurde natürlich nur ausprobiert und nicht als längere Dauergeschwindigkeit gehalten, da der Motor dafür im sonst-Originalzustand nicht geeignet ist.
Sage es nur zur Erklärung, damit sich die Entkorkung besser verdeutlicht.
Zündung wird in dieser Hinsicht oft überbewertet, bei mir ist da eine schlichte Kontaktzündung - weil ich mit dem Standgas damit schön weit runterkomme (ist auch sehr einfach und günstig am Leben zu halten).
Und meine Sekundärübersetzung ist nicht einmal besonders lang - vorderes Ritzel 24 Zähne, hinten 48, also 2:1  , ist für mich der beste Kompromiß.
Solltest Du dann irgendwann einmal das Top-End überholen wollen oder müssen, könntest Du bei der Gelegenheit die Köpfe bearbeiten lassen (z.B. von einem Spezialisten wie M-Tek / Alex ).
Das wäre dann eine gut dazu passenden Maßnahme, die nochmal was bringt.
Für mich wäre es diesen Aufwand allerdings erst wert, wenn der Motor rausmüßte wegen Überholung, da man mit den anderen Maßnahmen auch schon so viel erreicht.

Meiner war natürlich auch schon vor dem Hydrostösselschaden entkorkt...

Ich meinte damit eher, einen Motor auszubauen und zu zerlegen, ohne einen Grund dazu zu haben.

Hmm  ... der Mann fragt nach Drehmoment !

Sagt aber nix ob solo zu zweit, Eisdielen Cowboy oder  LandstrassenTourenfahrer und was jetzt schon verbaut ist ?

​​​​​​ICh kenne einige die deutlich mehr Dampf aus dem Keller haben wollten .... und nachdem eine lächerliche Andrews EV 13 verbaut wurde schnell glücklich waren.
Wie alle Drehmoment-NW macht die auch bei ca 4000 zu. Kann mit original Vergaser, Auspuff gefahren werden obwohl eine 2-1 Supertrap mehr Spass machen soll.

Ruckizucki für schmales Geld gemacht: Quickies, NW-Lager, Nocke, paar Dichtungen.
Frag mich nicht nach mehr Erfahrungen denn ich hab den Krams nur verbaut und mehr als 40km Probefahrt habe ich nie gemacht.

Wenn das nicht reicht kannst du im nächsten Herbst über mehr Verdichtung nachdenken. Dann hättest du nur die Kohle für die Nocke in den Sand gesetzt denn die Stoßstangen brauchst du sowieso.

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Da hast Du natürlich voll recht, würde ich auch nicht machen. Habe auch noch einen bislang ungeöffneten Evo in der 87er, aber eine Kopfbearbeitung, ggfs KuWe wuchten etc kommt erst wenn es muß, läuft noch grandios
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 A-Plus für die EV 13, die ist bewährt für 'untenrum'.
Das "Problem" bei den Tuning-Nockenwellen ist halt die Drehzahlband-Verschiebung, da muß man wissen, was das mit sich bringt...
Daher meine Vorliebe für die L-Grind....Mancher, der anfangs über das Leistungsplus einer Mitte-Oben-Nockenwelle begeistert war, bemängelt irgendwann dann doch, daß das untertourige Rumpropellern ab Standgas nicht mehr so gut oder ruckelfrei läuft.
Und bei den low-end-Nockenwellen wie EV 13 etc. ist mancher dann doch immer wieder mal auf der Suche nach den PS wenn man mal aufdrehen will oder muß und nix mehr kommt.
Meins wär das nur bei einem reinen Stadtbike oder einem wirklich schweren Beiwagen- oder Bierfaß-Anhänger-Koloss etc...
Aber wie immer, individuell verschieden.

Die N-Grind-Nockenwelle in der 93er ist natürlich schon ein Obstakel.
Ansonsten kommt es noch stark auf die Abstimmung an. Wie ist der Vergaser/ LuFi konfiguriert....die Tüv-Kits für AU-Baujahre sind nicht 'offen', bei den meisten kann man nach Eintragung dann nachhelfen und das richten.
Wurde das schon gemacht, oder noch nicht...
Der Topf hat ein großes Volumen, das ist gut (oder die Töpfe, falls da links noch einer ist).
Da kommt es dann auch wieder auf die Abstimmung an, in dem Fall wieviele Scheiben es sind, die sieht man ja bei dieser Variante von außen nicht.
Und sollte es ein "Kess-Supertrapp" sein (steht in Deinem Schein), das wäre schlecht - die fungieren auch einfach wieder als Korken.

Bezüglich der Festlegung auf untenrum, falls die dann so fällt - vergiß bei den von mir angesprochenen Motoren dann den 124er, Deins wär der 111er.

Die Supertrapps (es sind zwei) haben zur Zeit gar keinen Deckel drauf...  ich habe allerdings schon überlegt, mal wieder welche draufzumachen (mit vielen Scheiben), damit sie etwas leiser ist (TÜV-Messung ergab mal ca. 99dB, aber extrem dumpf, daher eigentlich nicht so nervig wie z.B. offene V&H). TÜV hatte ich trotzdem immer bekommen. Das Problem ist, dass ich nach 30 Jahren womöglich die Schrauben der Fishtailenden nicht mehr gelöst bekomme, um da dran zu kommen. Aber auch das würde dann im Zuge der Gesamtveränderung geprüft bzw. gemacht. 

Der S&S-Vergaser wurde damals von einer freien au Harley spezialisierten Schrauberwerkstatt drangebaut, die auch die Eintragung erledigt haben. Was die damals im Detail eingestellt haben, weiß ich nicht, aber der Durchzug im Vergleich zum alten Vergaser war spürbar besser geworden. 

Hab ich das richtig verstanden, dass die L-Grind Nockenwelle sowohl im oberen als auch im unteren Drehzahlbereich was bringt? Während man sich bei anderen Modellen (z.B. Andrews) für irgendwas entscheiden muss?