Foto 1: Ein weiterer Beleg für die hohen Temperaturunterschiede, die auf das arme Evo-Kurbelgehäuse eingewirkt hat, ist der braune Öllack, der sich untrennbar eingebrannt hat. Sowas sieht man auch in Ventilkammern von 2-Ventil-BMWs. Das ist immer ein untrügliches Zeichen
=> daß der Motor über eine lange Zeit mit mineralischem Öl gefahren wurde
=> daß der Besitzer den Motor mit viel zu hohen Öltemperaturen über 140 Grad Celsius gefahren hat. Wie Viczena auf seinem Homeserver in der m.E. besten Zusammenstellung zum Thema Öl, die ich je gesehen habe, erläutert hat, verliert Mineralöl ab 140 Grad so ziemlich das meiste  von seiner Schmierfähigkeit, wobei es sich regelrecht in Aluoberflächen einbrennt.
Bei Verwendung von synthetischem Öl tritt dieser Effekt nicht auf, weil dieses Öl bis 210 Grad Celsius zuverlässig schmiert. Wer also auf die "Experten" in Klassikzeitschriften hört und seinen alten Motor mit Mineralöl fährt, tut ihm, wie man hier hoffentlich deutlich genug sieht, nichts gutes, zudem ältere luftgekühlte Zylinder durch ihre eher spärliche Verrippung auffallen (bei BMW ´s Zweiventilern wie bei Prä-TC´s). Nicht umsonst sind die Kühlrippen beim TC so überdimensional angewachsen. Die Ventilkammer /Rockerbox  ist die heißeste Stelle, und von da fließt das dort aufgeheizte Öl ins Kurbelgehäuse (hier schön zu sehen, ab wo es beim Runterfließen unter die magischen 140 Grad kommt), also sind das die typischen Stellen für Öllack, die übrigens auch durch nachträgliche Verwendung von synthetischem Öl nicht mehr abgelöst wird, keine Bange! Harley gibt übrigens alle Motoren ab 1970  für sein (!!!) synthetisches Öl frei. Wer gerade bei den heißen Gußeisenköpfen bzw. -Zylindern noch mit mineralischem Öl fährt, ist selbst dran schuld  .


Foto 2: Wo wir schon mal an dieser Stelle sind, machen wir doch gleich den ultimativen Kurbelwellenvergleich über 3(1/2 wegen Early Shovel) Generationen. Wir sehen hier bei der Evo-Kurbelwellen die exakt gleiche lehrbuchmäßige Fest-Los-Lagerung der Kurbelwelle ...

Foto 3: ... wie schon bei unserem Early Shovel mit den Zylinderrollen als Loslager auf der Nockenwellenseite ...

Foto 4: ... und der Festlagerung mit Schrägrollenlagerung auf der Primärseite. Der Early Shovel hatte also schon die Fest-Loslagerung im Panhead-Kurbelgehäuse, ...

Foto 5: ... während der Panhead bis 55 (zitiert Roadrunner95 weiter hinten aus dem Palmer) noch eine indifferente Stützlagerung seiner Kurbelwelle wegen Zylinderrollenloslagerung auf beiden Seiten hatte. Die Kurbelwelle wird hier wie bei BMW´s Zweiventiler bis 96 mit  zwei Anlaufscheiben (9) und (25) geführt, was bei der unvermeidlichen Durchbiegung der Kurbelwelle durch die ständig scharf abgebremsten Kolben in UT und OT diese natürlich haltlos hin- und herschlackern läßt.

=> Nehmt das, Ihr Chauvis, die Ihr immer behauptet,  eine Zweiventil-BMW wäre so unendlich viel besser konstruiert als Shovelhead und Evo   (von der Trockensumpfschmierung ganz zu schweigen, aber das hatten wir ganz vorne schon).

Foto 6: Übrigens, diese Fest-Loslagerung ist der entscheidende Qualitätsunterschied zwischen den frühen  Knuckle-, Panhead bis 54 und Panhead- ab 55 und Shovel- Kurbelgehäusen, denn das "Pan ab 55"-Gehäuse muß die Schrägkugellager natürlich aufnehmen können, indem es zwischen ihnen "eingeklemmt" wird, und muss daher an dieser Stelle ganz anders aussehen als das Panhead-Gehäuse bis 55. Da der Schwingenrahmen "Duo Glide" für den Pan erst ab 58 eingeführt wurde  ist es typisch Harley, den Generationswechsel nicht auf einen Schlag, sondern schrittweise durchzuführen. Daher habe ich auch  "Überproduktion" von Panhead-Kurbelgehäuden für sage und schreibe ganze 3 Jahre Early Shovel-Bauzeit schon immer für wenig glaubhaft gehalten. So daneben kann eine Produktionsplanung in einer schottisch-sparsamen Firma wie HD niemals gelegen haben.

Für die jüngeren unter euch muß ich das erklären: Nicht nur wegen dieser technischen Qualitäten, sondern auch wegen der Optik gilt der Early-Shovel vielen als der schönste Harley-Motor allerZeiten (deswegen hatte ich ihn ja auch in meinem Starrahmen  ), und wurde wegen seiner extremen Seltenheit wegen der kurzen Bauzeit von 66 - 69 als Übergangsmodell vom "Late" - Panhead zum Late Shovel schon immer hoch gehandelt. Zwangsläufig kamen da findige Köpfe auf die Idee, diesen Bedarf entweder offen und ehrlich, aber auch gefaked, mit Shovel-Zylindern und -Köpfen auf (vergleichsweise) reichlich vorhandenen Panhead-Kurbelgehäusen (Bauzeit immerhin von 48 bis 65) zu befriedigen. Schlimmstenfalls erwischt man auch heute noch einen Pan-Shovel mit Gehäuse vor 55   Also auch hier gilt wieder : Augen auf beim Oldtimer -Kauf  ​​​​​​​

Ist uns so bisher nicht untergekommen   . Meine Rede: Die Sporty ist generell ab Evo die solidere Konstruktion. Bei der Ironhead vermasseln nur die Ironheads und die Schaltscheibe diese Einstufung .

Nachträgliche Ergänzung vorvorigen Post:

Fotos 1+2: So sieht die Linke Lagerung der Kurbelwelle für Early- und Late Shovel aus. Man sieht schön den gewaltigen Unterschied ...

Foto 3: ... zur Lagerung der Panheadkurbelwelle (ist auch 5. Foto des vorvorigen Posts):

Foto 1: Die beiden Kegelrollenlager auf dem linken Hauptzapfen der Shovelkurbelwelle klemmen die Gehäusehälfte über den Sicherungsring (6) präzise zwischen sich ein. Das heißt, der Shovel hat links ein Festlager und rechts ein Loslager mit Zylinderollen wie beim Panhead. Bei Kurbelwellendurchbiegung in den unteren und oberen Totpunkten  Bleibt die Kurbelwelle exakt an ihrem Ort. Weil hier das Gehäuse anders aussieht, wie jeder beim Vergleich der Fotos 1 und 3 leicht sieht, kann es gar kein weiterverwendetes Panheadgehäuse sein. Damit wäre auch dieses Märchen endgültig widerlegt.

Foto 3: Hingegen die Panheadkurbelwelle i. 5. Foto des vorvorigen Posts  hat zwei Loslager in Gestalt von 2 Zylinderrollenlagerungen links (6) und rechts (28 ) und schlabbert damit bei Kurbelwellendurchbiegung in den unteren und oberen Totpunkten  unfixiert hin und her.

Also der Thread gehört eigentlich "festgetackert" ... Top! 

Es kommt auf die Temperatur im Rücklauf an. Bei meiner Zweiventil BMW konnte ich eine Vorlauf- und eine Rücklaufanzeige installieren. Bei einem Wetter wie jetzt komme ich auf 110Grad Vorlauftemperatur und über 150 Grad Rücklauftemperatur (Ende des Messbereiches) Da bin ich froh, dass ich vollsynthetisches Öl drinhabe. Deine Öltankanzeige liegt näher bei der Vorlauf- als bei der Rücklauftemperatur.

Hallo niterider, der Hintergedanke ist folgender. Bei einem Sackgewinde könnte es sei, das der Stehbolzen , wenn er am Bohrlochboden
aufsetzt, das Aluminiumstück regelrecht wegsprengt.

Gruß Matthias

verstehe.... macht es dann mehr Sinn, mittels eines Infrarotthermometers die Temperatur am Ölpumpengehäuse beim Evo zu messen?

Um GottesWilln keinen Öl-Thread-nein!
Aber wieder mal vielen Dank für die fachmännischen Erläuterungen!
Es kann nicht oft genug erwähnt werden: Wir können uns glücklich schätzen dich hier im Forum zu haben!

Eine kleine Frage noch am Rande, die zwar zum Thema Schmierung paßt- aber nicht um die Flüssigkeit selbst geht, versprochen
Hat die meist geforderte Volumenangabe zum Fassungsvermögen des Öltanks von ca. 3,3Liter noch einen anderen, wichtigen Grund als die, das Öl nicht zu warm werden zu lassen?
Es sind ja auch Öltanks mit 2 3/4 Qt zu erwerben(es muß nicht immer sinnvoll sein muß, was es zu kaufen gibt). Diese werden wohl hauptsächlich in der Custom-Ecke Verwendung finden. Dennoch meine
Frage, was da für Probleme zu erwarten sind, besonders beim, meist nicht so "heissen" Evo.