jo!







die bimetallsicherungen fangen an bei überbeanspruchung zu "kleben" (die kontakte lösen sich nicht mehr) und es entsteht ein voller kurzschluss; alles schon gehabt!



ricky

wie, das gegenteile einer Batterie-Zdg.??? CDI heisst " Computer Digital Ignition". das zündkennfeld wird bei mir drehzahlabhängig ausgewertet berechnet und und die zündvorstufe weitergegeben und dann an die Zündspule. haben alle Harleys ab den 90ern. würde mich schwer wundern, wenn du noch ne kontaktzündung hast... das würde ich aber sofort updaten!!! (Crane, Dyna oder SE). du hast aber wohl auch ne CDI: ist bei dir aber alles im nockenwellendeckel verbaut!



sorry, aber das ist doch zu "fuschig". flachsicherungen sind nicht "billig". das ist der standard in der kfz-technik. die sicherungen haben auch den vorteil, dass man sofort merkt, wenn was nicht stimmt. die bimitallsicherungen sind genau genommen keine sicherungen. es sind "überlastunterbrecher". deshalb ist ja auch die CDI von Harley damals zusätzlich mit einer fliegenden sicherung abgesichert worden, wegen der elektronik. da bei mir ja auch so einiges an elektronik nachher (unsichtbar) verbaut ist, sind flinke sicherungen PFLICHT. die kurzschluss-ströme sind einfach zu heftig, um sich auf alte bimetall-unterbrecher zu verlassen.

edit:
auch beim regler hat harley (wie viele andere hersteller) es gelassen, den abzusichern. die regler sollte möglichst direkt oben an der batterie mit einer 30A sicherung abgesichert werden. es ist schon vorgekommen, dass das kabel vom regler zur batterie beschädigt wurde und einen kurzschluss verursacht hat. da brennt dir die kiste dann u.U. ab.



gruss,

ricky

"Some Japanese manufacturers call their ignitions 'CDI- units' (e.g. Computer Digital Ignition) or something similar."

ist auch in der tat so bei uns. GANZ GENAU GENOMMEN ist es eine KENNFELDZÜNUNG: https://de.wikipedia.org/wiki/Kennfeldz%C3%BCndung
und definitiv keine "Capacitor Discharging Ignition" , wie bei wikipedia beschieben; die hat nämlich keinen Steuerrechner wie bei unseren Kisten.
ich habe z.b. bei meiner springer eine vollprogrammierbare CDI drinne. da habe ich meinen eigenen kennfelder gemappt!



guten rutsch



ricky

wieso? "Capacitor Discharging Ignition"  ist bei wiki richtig beschrieben. wir haben aber keine "Capacitor Discharging Ignition" , sondern eine Kennfeldzündung. und der STEUERRECHNER wird "CDI"  (Computer Digital Ignition) gennant und nicht das ganze system. ist nur dumm da "Capacitor Discharging Ignition"  auch "CDI"  genannt wird.

edit:
eine "Capacitor Discharging Ignition"  kann alleine nicht arbeiten. sie brauch stellgrössen, d.h. z.b. einen fliehkraftverteiler. und den haben wir nicht. wir haben nur einen hallgeber, der eine bestimmte nockelwellen-/ kurbelwellenposition übermittelt. der Steuerrechner (CDI) errechnet dann den korrekten zündwinkel. teilweise wird auch bei der kennfeldberechnung noch der lastzustand mit hinzugezogen (VOES-Schalter, oben bei uns an der saugbrücke).

gruss,

so:


nach abstinenz ( muss ja meinem land dienen ) gings heute an die elektrik:

erstmal hauptversorgungskabel vom anlasser abgemacht, den bi-metall-überlastunterbrecher am fender ganz weg und das kabel komplett aus dem kabelbaum rausgezogen. grund: 2,5mm² als hauptversorgung sind zu schwach. natürlich funkioniert das auch so, aber der spannungsabfall im ganzen system ist doch signifikant, wie ich bei den vergangenen projekten merken musste. um diskussion "vorzubeugen" hier mal eine tabelle mit richtwerten:

Richtwerte für Kabelquerschnitte und Sicherungen im Auto und KFZ
0,75 mm²    5 Ampère
1,0 mm²     7 Ampère
1,5 mm²    10 Ampère
2,5 mm²    15 Ampère
6,0 mm²    30 Ampère
10 mm²     40 Ampère
16 mm²     50 Ampère

(quelle: http://www.auto-einbau.de/auto-elektrike...erschnitte.html )

ich habe dann VON DER BATTERIE (nicht vom anlasser) direkt ein 6mm² kabel zum sicherungskasten gelegt. das kabel selber habe ich an der batterie mit einer 40A Sicherung abgesichert. direkt von der batterie deshalb, damit soweit wie möglich weg vom anlasser hin direkt zum pluspol der batterie. das bring tatsächlich was: spannungsabfall beim starten ist deutlich geringer (hatte ich mal bei einem anderen projekt direkt selber gemessen).

auch die zündung hat ein update bekommen: das graue kabel (zündungs-system) mit 1,5mm² raus und ein 4mm² rein, direkt an die zündspule und dann weiter zum zündrechner. wird über ein relais geschaltet, damit das zündsystem nicht über den killschalter DIREKT geht; das frisst auch wieder spannung. wie oben schon gesagt, hatte ich das damals an meiner 95springer gemessen: beim starten kamen an der CDI gerade mal eben 10,5 volt an. nach relais- und kabelupdate waren es 11,8 volt(!!!). der ofen sprang nämlich immer schlecht an. nach update sofort ohne mucken.....

die TC88 amaturen konnten fast plug´n´play angeschlossen werden. kabelfarben stimmen natürlich nicht und es wurden ein paar kabel bei der TC88 amatur zusammengelegt: blinkertaster links und hupe teilen sich plus, blinkertaster rechts und bremslichtschalter teilen sich auch plus. bei den alten evo-amaturen sind die extra rausgeführt....

es gibt bei mir 6 sicherungen:

1 hauptsicherung (fliegend) 40A direkt an der batterie zum absichern des 6mm² kabel zum sicherungskasten.

dann im kasten:
1x hauptsicherung 30A (vor eingang zündschalter)
1x sicherung für zündungsplus 20A (licht, bremslicht, evtl. passing-lights)
1x sicherung für zündsystem 15A (zündspule, zündrechner, arbeitsstromkreis starter-relais)
1x sicherung ACCESSORIES1 15A (standlicht, blinker, etc.)
1x sicherung ACCESSORIES2 10A (USB buchse, navi, diverse zusätzliche kleinverbraucher)



auf den bildern sieht noch alles ziemlich wirr aus, bin wie gesagt damit ja noch lange nicht fertig.


ich berichte weiter....

Ich bewundere dein Können maßlos, Ricky. Ganz großes Kino...

burkhards blinkermodul ist übrigens von haus aus thermisch - überlast- und kurzschluss- sicher