Meine Empfehlung:
1. Mindesten 10 AT-Fahrten, dabei die meissten relevanten Drehzahl und Lastzustände erfassen. Ggf. eine lange bergauf-Strecke aussuchen.
2. Sprünge in den VE-Tabellen werden bleiben. Jedoch hilft es der Laufkultur, wenn der Motor im Zweifel eher etwas fetter läuft. Daher die Sprünge nach unten so korrigieren dass sie in die umgebende VE-Tabelle passen.
3. Die AFR-Tabelle anfetten. In meinem Fall habe ich auch ein kontinuierliches Kennfeld gebastelt und fahre im mittleren Drehzahl/Lastbereich noch closed loop (AFR = 14.0), sonst open loop (AFR bis runter auf 13.2). Dabei habe ich auch den closed-loop-Bereich bis auf 14.0 ausgeweitet (schafft die Sonde so gerade noch).

Ergebnis: Perfekter Motorlauf, kein Vergleich zur Serie. Ich kann auch bei 1500 u/min ruckfreu durchbeschleunigen. Generell kann das Bike bei niedrigeren Drehzahlen betrieben werden. Der Motorlauf ist deutlich ruhiger und weniger ruppig.

Nebenbei bemerkt würden grosse Sprünge in den AFR-Tabellen physikalisch keinen Sinn ergeben (kleine Änderungen der Drehzahl oder der Gasgriffstellung dürfen auch nur kleine Änderungen der VE bewirken).

Auch mein Maximalwert von 14.0 ist noch "gemässigt". Ich kann keinen Mehrverbrauch feststellen. Auch kein Problem mit den Abgaswerten beim TÜV.

Es gibt auch Tuner, die setzen die gesamte AFR-Tabelle auf 13.2 und fahren nur noch open loop. Dann aber auch Verbrauch > 7l/100km und TÜV-Probleme. Zudem dann keine Anpassung mehr durch Temperaur- oder Luftdruckschwankungen. Macht aus meiner Sicht wenig Sinn.

Ich benutze Power Vision, ist aber egal. Du darfst nicht die VE-Tabellen (eine für jeden Zylinder) und die AFR-Tabelle verwechseln.

1. Zunächst müssen die VE-Tabellen stimmen (AT-Fahrten und Glättung)
2. Danach die AFR-Tabelle anpassen. Magerer als 14.0 würde ich nicht gehen. Insbesondere die open-loop-Werte funktionieren aber nur wenn die VE-Tabellen passen.

Ok. Hatte da nen denkfehler und hab schon vor AT alles im closed loop auf 14.2 gesetzt.
eichtig wäre gewesen erst AT und später closed loop runterregeln.

bezüglich der VE Tabelle.
hab ich z.B 
70, 68,5 und 82 nebeneinander stehen müsste ich den mittleren auf z.b. 75 ändern damit die Sprünge gleich mäßig sind??

dank Dir!

Super! Dank Dir!!!

Dann zeige mal deine aktuelle AFR-Table
Hahn aufreißen bedeutet weiters das die Accel Enrichment Table und dann auch die PowerEnrichment je nach Einstellung ab ca. 4000rpm greift ...
wenn man ans Eingemachte geht gibt's etwas mehr als blos VE und AFR zu beachten

deine AFR-Table ist allerdings etwas eigenartig und im Bereich ab 70kPa und im mittleren Drehzahlbereich ein wenig mager - aber eigentlich nix gravierendes
Nachdem alles im OpenLoop sind natürlich korrekte VE-Tabellen Voraussetzung !!!
Zum Vergleich - anbei eine AFR-Table wie wir sie bei einem 2016er 110er TC verwenden (SEPST)

folgende Tabellen sind Auszug vom TTS für eine 2016er 110cui CVO Touring - mit offenen Luffi und SlipOn Mufflers
die dilutations-tables des FP entsprechen wahrscheinlich den EGR-Effect Tabellen
größere Unterschiede gibts bei decel-Table
die accel ist ungefähr ident - die lasse ich mal weg

und dann guck noch ob es bei dir auch eine PE (PowerEnrichment) Tabelle gibt, die bestimmt beim Gasgeben normalerweise ab. ca. 4300rpm die AFR/Lambda Einstellung

Ich kenne den Funktionsumfang deines FP Tuners nicht,
hochwertige Tuner sollten für einen "AutoTune" Run eigentlich die benötigten Tables dementsprechend automatisch modifizieren.

Wenn man sich nicht sicher ist - dann einfach manuell eine Map nur für AutoTune erstellen - dann kann nicht's schiefgehen, außer du arbeitest mit verkorksten/defekten Lambdasonden ...

In einem Map für AutoTune stelle ich fast alle Werte auf 14.6, abgesehen von der 90 und 100 MAP/kPa-Spalte und alle Reihen über Drehzahl 4500 - dafür sind die Schmalbandsonden nicht geeignet, hier die Originalwerte beibehalten.
Dh ich mache eine Kopie der BasisMap und modifiziere sie dementsprechend.
zusätzlich - damit nix dreinpfuscht:
acelleration enrichement - alles über 80°C auf 0
deceleration enleanment- detto
dann mache ich meine AutoTune Fahrten (Moped läuft dabei eher kacke )
... 15 min reichen wenn du folgendes Procedere befolgst:
  - du solltest mit dem Gasgriff nur langsam und kontinuierlich umgehen (also kein plötzliches Gas aufreißen usw.)
  - Versuche in allen Gängen zu fahren – verwende dabei verschiedenen Gasgriffstellungen welche du stufenweise
    von Stand bis Vollgas ca. jeweils 10 sec. beibehalten solltest, anfangs genügt auch der untere Drehzahlbereich
    bis ca. 4000rpm
  - führe einige Beschleunigungsfahrten mit Gasgriff bis Vollgas durch (abgesperrte Strecke empfehlenswert 😉 )
  - fahre einen Zeitlang deine übliche Fahrweise

danach die dadurch ermittelten VE-Werte in die bestehende AutoTune Map übernehmen und als neue AutoTune2 Map nochmals auf das Moped übertragen
selbiges Procedere nochmals durchführen - sind die Abweichungen der VE-Werte geringer als 5% ist alles OK.
nach der 2. oder 3. AutoTune Fahrt übernimmst du dann die VE-Werte in deine BasisMap, die VE-Werte kontrolliere ich noch auf Ausreißer ggf. diese zu den benachbarten Zellwerten anpassen (dh. glätten - mein TTS-MasterTune hat hierzu eigene Funktionen).
Damit hat man prinzipiell korrekte VE-Werte und dann erfolgt die Anpassung der AFR-Table nach eigenem Gutdünken
Wenn fertig, dann wird diese als finale Map gespeichert und aufs Moped übertragen

Dies ist vereinfacht das StandardProcedere für DoItYourSelf-Mapping
(ich checke dann bei meinem TTS mit vTune Aufzeichnungen noch das Auftreten von klingeln/klopfen und passe ggf. die Zündungstabellen an ... eventuell Leerlaufdrehzahl und ein paar andere Kleinigkeiten, aber das würde hier den Rahmen sprengen ...)

und nee - accel enrichment ist nicht power enrichment ...