Lieber Inch, herzlichen Dank auch.
In Bild 2 sieht man schön
- die Ölversorgungspumpe (Förderpumpe) in ihrer Ausführung als Flügelzellenpumpe mit nur 2 minimalistischen Flügeln (im Vergleich zur üblichen Flügelzellenpumpe recht mickrig, wie ich finde, weil das zu recht ungleichmäßigem, pulsierendem Ölstrom führt)
- den Schnitt durch das Nockenwellengehäuse: da sieht es bei der heutigen Sporty noch genau so aus, auch die Absaugpumpe außen unter dem Nockenwellengehäuse mit einer senkrechten Pumpenwelle, angetrieben über eine Schneckenverzahnung vom rechten Kurbelwellenhauptlagerzapfen, bis auf die (mittlerweile an die Wellenfront verlegte) seitliche Ölzuführung in den rechten Kurbelwellenhauptzapfen (hatten wir ganz vorne bei der Early Shovel -Kurbelwelle: "Loch zu Loch - Schmierung").
- wie das Öl aus dem Kurbelgehäuse nur (!!!) vom Überdruck der runterkommenden Kolben durch das Entlüftungsventil in das höherliegende Niveau des Nockenwellengehäuse gepumpt werden muss (auch das bei der Sporty heute noch genauso
) Das Breather Valve braucht es, damit bei hochgehenden Kolben das Öl nicht wieder in das Kurbelgehäuse zurückgesaugt wird (hatten wir ganz vorne beim Early Shovel schon)
- den Abzweig zur Schmierung der Primärkette ( hatten wir ganz vorne beim Early Shovel schon)
- im Zylinderdeckel den elend langen Flammweg von der Zündkerze rechts bis zum linken Zylinderrand, der nur geringe Verdichtung und niedrige Nenndrehzahl ermöglicht, was unweigerlich niedrige Liter-Leistung bei maximalem Spritverbrauch nach sich zieht.
- dass die Ventilschäfte in ihren Führungen gar nicht mit Öl versorgt werden, weswegen der erfahrene Flatheadfahrer ZUSÄTZLICH mit Zweitaktgemisch fährt (Vor WK II in Deutschland als "Obenölschmierung" bezeichnet)
Dazu zeigt die Tabelle in Bild 1 wunderschön, dass, um die Länge der Flammwege wenigstens mit Ach und Krach noch halbwegs im Rahmen zu halten, und die Leistung nicht zu sehr in den Keller gehen zu lassen, die Hubräume der Flatheads gegenüber den OHV-Motoren U vs E und UH vs F durchweg größer sein müssen, aber ausschließlich durch größeren Hub realisiert werden konnten, während die Bohrungen nahezu konstant bleiben mussten (sonst wären die Flammwege noch länger geworden). Und trotzdem sind die möglichen Verdichtungen der Flatheads immer noch deutlich geringer, eben weil die Flammwege im Vergleich zu den OHV-Motoren (Knucklehead) wegen nahezu gleicher Bohrung immer noch deutlich länger sein müssen.
Prima Inch, so gut konnte ich das noch nie herausarbeitenL! Das sind wirklich wertvolle Fotos!
Dieser Beitrag wurde schon 11 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 21.12.2016 22:04.