Zu Deinem Hondahändler würde ich nicht mal fahren, wenn's sonst keine Werkstatt mehr gäbe!

Dein Rasender Falke ist wassergekühlt und hat kein Ventil im Windschatten eines luftgekühlten Kopfs und hat kürzeste Flammwege durch 

• eine zentrale Zündkerze wegen vier Ventilen/Zylinder
  
• kleine Bohrungen wegen Verteilung eines eh schon deutlich kleineren Hubraums auf vier Zylinder 
  

All das ist krass anders bei einem Zweiventil-Big-Twin von HD, weswegen der vergleichsweise klopfempfindlich ist. Die Klopfsensorik seit MJ 2007 belegt dies.

Also bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen 

Am Ende ist hier alles gesagt, was notwendig war um die Frage des TS zu beantworten. Ich erinner noch die ganzen Diesel - Threads, wo es über Jahre um nix anderes als Diesel, Diesel ohne Bioanteil, mit Bioanteil, panschen mit 2 - Takt Öl im Diesel Tank usw. ging, womit in der Türkei gepanscht wird und in den USA - endlos. Nur Fakt ist das diverse Pantscher Ihr Kisten über 1 Mio. km gefahren hatten. Mit endlosen Untersuchungen und Studien von diversen Universitäten und Promotionsarbeiten. Fakt iost das auch damals Mercedes mit seinem Dauertest über 350.000 km von 3 E - Klassen Ihren eigenen Sprit nach USA brachten, basierend auf Aral Ultimate Diesel.
Bei Benzin war und ist das mehr in der Fliegerei (Flugzeug Ko0lbenmotoren) und im Rennsport ein Thema. Kein Renn Team auf WM Niveau im Hochleistungs Rennsport, die nicht Ihren eigenen Kraftstoff tanken.
OEM Motoren sind heutzutage dafür gemacht, Super Kraftstoff E5 und E10 tanken zu können, aber es gibt auch welche im Hochleistungsbereich bei denen Super plus mind. 98 Oktan vorgeschrieben ist und nur in Ausnahmefällen E 5 mit 95 Oktan getankt werden kann, aber nur wenn es nicht anders geht bei reduzierter Leistung! Ansonsten wird man im Handbuch vor kapitalen Motorschäden gewarnt, die dann von der Garantie ausgenommen sind. Klar haben auch die Klopfsensoren, sogar auf jedem Zylinder und nehmen die Zündung zurück, aber oben rum hilft das halt auch dann nicht genug.
Also klar für das Thema ist doch eins:
- OEM Motoren und LuFi und AGA OEM können und dürfen gem. Herstellervorgaben alle handelsüblichen Spritsorten tanken laut Handbuch / Bedienungsanleitung, die frei gegeben sind
- Schärfere OEM Hochleistungsmotoren haben andere Vorgaben und einieg bei denen Super plus mind. 98 Oktan vorgeschrieben ist - nicht diskussionsfähig.
- Alle veränderten Motoren = getunte von Stage I - IV, und nach jeweils zug. Mapping, sowie AGA und LuFi Veränderungen landet man autom. auf Super + mind. 98 Oktan. Entweder, oder.
Alle Motoren, die längere Winterpausen und Standpausen haben = Stillstandszeiten, sollten unbedingt mind. dafür Bio freien Kraftstoff tanken, da in dem Bio Anteil Pilze und Bakterien wachsen, die irgendwann keinen störungsfreien Betrieb bei Wieder - Inbetriebnahme mehr ermöglichen.
Damit kann nun jeder für sich und seine Verbrenner entscheiden, was und für welchen Zweck am Besten getankt wird.

Weil vorhin von Fliegerei die Rede war (mein "anderer" Jobhat damit zu tun):

In der Privatfliegerei sind bei Maschinen der Echo-Klasse, aber auch Ultraleichtfliegern Rotax Boxermotoren sehr beliebt. Aktuelle Flugmuster sind zum Beispiel die Aquila A210 oder die Breezer 400, mit der ich auch schon als Schnupperflugpilot unterwegs war. Da der Motor weit verbreitet ist, fiel auf, dass es immer wieder Probleme gab. Kurz nach dem Start beklagten die Piloten Leistungsverlust und starke Vibrationen, was so kurz nach dem Abheben ein besonders gefährlicher Moment ist. Das LBA hat darum eine entsprechende Warnung herausgegeben.

Solche Motoren laufen generell mit den gleichen Spritsorten wie Fahrzeuge, nämlich Superbenzin (hier Avgas genannt oder UL91). Es hat sich bei den Ermittlungen heraus gestellt, dass die Spritsorte eine Rolle gespielt hat und die betroffenen Maschinen Super95 getankt hatten. Andere Maschinen, die Super Plus im Tank hatten, waren nicht betroffen. Es gibt darum ein Servicebulletin, das aus Sicherheitsgründen zum Betrieb mit hochoktanigem Sprit rät. Auszug der Übersetzung aus dem Englischen: 
"Hinweisen möchte der BAT noch darauf, dass die Kraftstoffe Super (ROZ 95) und UL91 (ROZ 96) nur bedingt für diese Motoren geeignet sind. Unter 5500 1/min können diese bei Vollgas zum Klopfen und damit zu Schäden am Motor führen".

Also auch da ist man dazu übergegangen, "besseren" Sprit zu verwenden -wobei klar ist, dass dort die Folgen deutlich gravierender sind.

Franz,

was Du hier auch von Dir gibst sagt aus, dass Du alles und jeden ablehnst, was nicht Deiner Meinung entspricht, bzw. wer nicht Deiner Meinung ist.
Entspricht dem heutigen Zeitgeist.
Für mich allerdings sehr unangenehm.

Je nach Ausrüstung und Aufbau vom jeweiligen Motor, wenn keine externen Klopfsensoren verbaut sind, (seismographisch) messen ansonsten die heutigen Klopfsensoren kontinuierlich zylinderselektiv den Ionenstrom an der Zündkerze! (Deswegen fahr ich trotz Tuning 4 x HD original Kerzen)
Der Zündzeitpunkt wird nicht dauerhaft verstellt, sondern für jeden Takt einzeln bewertet. Steigt z.B. die gemessene Spannung an einer Kerze vor der Zündung beim Verdichten an, verschiebt sich der Zündzeitpunkt nach hinten und beim nächsten mal wird wieder der Standardwert genommen, falls die Meßwerte wieder stimmen, oder der Zündzeitpunkt ist wieder später, je nach Klopfgrenze. Die ist bei E5 / E10 Super 95 eben früher als bei Super + 98, oder Shell V Power 100 ++ Oktan, oder Aral Ultimate 102 Oktan, oder AVGAS mit 130 Oktan und mehr. (Rennbenzin bis 160 Oktan)
Dauerhaft, wenn dauernd der Zündzeitpunkt immer auf spät verschoben wird und nicht am möglichen Optimum läuft, durch zu geringe Oktanzahl, beim Diesel Cetanzahl (Einspritzbeginn, - menge u. - dauer) - zu frühe Klopfgrenze, verliert man ansonsten rund 10 % an Motorleistung, von dem was der Motor unter optimalen Bedingungen (optimale Oktanzahl = frühst möglicher Zündzeitpunkt) eigentlich leisten könnte, wenn denn Oktan oder Cetanzahl perfekt zum Motormanagement passen. Wir reden also nicht darüber, daß der Premium Sprit mehr Leistung bringt, sondern bei perfektem SET UP und Zündzeitpunkt überhaupt nur erst die tatsächlich zur Verfügung stehende mögliche Motor - Leistung überhaupt erst nur erbringen kann.  

Der Motor wird durch diese Regelung permanent in der Nähe der Klopfgrenze gehalten. So werden eine möglichst hohe Leistungsausbeute und damit eine optimale Betriebsweise des Motors bezüglich des Wirkungsgrades erreicht. Außerdem werden dadurch Schwankungen in der Kraftstoffqualität ausgeglichen und so Motorschäden verhindert."

Das erklärt eigentlich das gesamte Thema moderner Verbrennungsmotoren und elektronischer MSTG, wie diese heutzutage optimal funktionieren für maximal mögliche Leistungsausbeute und nicht etwa Mehrleistung. Das wird immer wieder missverstanden.

Klopfsensoren und eine Vielzahl weiterer Sensoren versorgen bei heutigen Vebrennungsmotoren das elektronische Motorenmanagement mit Daten, damit dieses z. B. Ladedruck, (bei Abgasturboladern) Einspritzmenge, Zündzeitpunkt, eventuell auch noch Ventilsteuerzeiten, entsprechend genau berechnen kann. (Und das erst Recht essitentiell bei jeglicher Art von Optimierung!!!)  Das heißt der Klopfsensor registriert immer! den Explosionszeitpunkt und der ist nun mal einfach vom Sprit abhängig, den der Motor braucht und/oder je nach SET UP verarbeiten kann. Das ist der ganze Witz. Ebenso wie die anderen Sensoren ständig Werte an das Steuergerät geben. Wenn Ihr also das nächste Mal über OEM hinaus mappt, oder irgendwas verändert, macht das Mapping auch auf den dann notwendigen Sprit Super plus mind. 98 Oktan. 

Ohne Prüfstand kann man eigentlich nur auf eine Weise ermittlen ob Treibstoff mit höherer Oktanzahl für den jeweiligen Motor und das jeweilige SET UP was bringt: In dem man bei gleicher Fahrweise den Verbrauch vergleicht. Ist dieser dann geringer, kann man davon ausgehen, dass das jeweilige Motormanagement entsprechend reagiert und den Zündzeitpunkt an der jeweils dann möglichen Klopfgrenze auch dauerhaft optimal halten kann. Das läuft von alleine, über den Sprit. Bei neueren Benzinern ist davon auszugehen, je nach SET UP und erst Recht, bzw. ab dann immer, muss der Sprit enstprechend Zündungsunwilliger sein = Höhere Oktan - oder Cetanzahl, damit die Klopfgrenze frühere Zündung überhaupt erst ermöglicht und damit maximal Motorleistung. 
Das ein in Deutschland erhältliches Benzin (oder Diesel / Cetan)) aufgrund der Oktoanzahl / Zündungswilligkeit den Motor schädigen kann, ist wenig wahrscheinlich, aber wenn die Oktanzahl nicht ausreicht, bzw. die Klopfgrenze aufgrund zu geringer Oktanzahl zu früh erreicht wird, nimmt der Motor über die Klopfsensorik halt immer weiter die Zündung auf spät zurück, damit der Motor nicht zu Schaden kommt.
Die Frage ist also eher welcher Sprit hält den Motor am Besten an der jeweiligen maximal möglichen Klopfgrenze = 100% der erzielbaren Leistung beim jeweiligen Motor SET UP und schon bekommt Tuning / Mapping eine völlig andere Dimension, jenseits von OEM. =12.0pt PS:=12.0ptWenn ihr Bruchstücke des Turbinenrads im Kat oder die Steuerkette in der Ölwanne wiederfindet liegt das eventuell an Eurer aggressiveren Fahrweise, die ihr mit ulitmativen Kraftstoffen auf die Straße legt, weniger am Sprit selbst.
Das heißt maximal mögliche Motorleistung muss man sich leisten können bzw. wollen.
Für den Normalfahrer der nur gegen das eigene Navi Rennen fährt, bringt es eher wenig.
Man muss halt wissen, was man von seinem Motor will
Aber: Bei moderater Fahrweise verbraucht ein optmierter Motor mit unseren Krafstoffen immer weniger Krafstoff als das OEM Set Up, das für den schlechtesten Sprit weltweit erhältlich gemacht ist auf NN, 1013 mbar, 60% Luftfeuchtigkeit, 25°C.

Moin,

so viele Beiträge und kein "echtes" Ergebnis. Wir reden über einen Stoff der in Rauch aufgeht, für Motorräder die mit amerikanischer Treckertechnik verglichen werden. Okay, der M8 hat Doppelzündung, Vierventiltechnik und Flüssigkeitskühlung. Aber nicht weil Harley ein "achso modernes Unternehmen" ist das jeden technologischen Trend mitmacht und den Vorreiter für alles neue gibt. Im Gegenteil. Der M8 ist ein technischer Kompromiss, der unter dem Zwang der europäischen entstanden ist. Hätte sie dort keine moderne Technik verbaut, dann hätte sie sich den europäischen Markt dahin schieben können wo keine Sonne mehr scheint. 

Laut meinem Werkstatthandbuch (und auch der Betriebsanleitung) soll man Benzin mit 91 ROZ tanken und der Sprit kann bis zu 10% Bio-Ethanol enthalten ohne das Änderungen am Verbrauch und Leistung festzustellen wären. Es dürfen sogar Benzin-MTBE Gemische mit bis zu 15% gefahren werden ( METHYL-TERTIÄR-BUTYL-ETHER (MTBE)) Da der europäische (oder auch deutsche) Sprit hochwertiger ist als die US-Plörre ist doch alles im grünen Bereich mit E5. Alles andere ist eh nur Glaube oder Wunschdenken. Das meiste wird sich wirklich nur im Promille Bereich abspielen. Aber einige denken heute immer noch das ne Harley ne Rennmaschine ist, weil damit auch Rennen gefahren werden.