Hi @all,
da ich gerne an meiner Sporty rumbastle, bin ich jetzt auch beim Thema EFI tuning angekommen. Das kannst Du über nen Händler, Fuelpak, Power Vision usw. machen. Gibts schon zig Threads zu den einzelnen Tools, deren Probleme und dann dem EFI tuning. Vielleicht kann man das EFI Tuning (VE, AVR, Spark Advance Tabellen) auch mal in einem Thread sammeln und untereinander austauschen. Ich mach mal nen Anfang und würde mich freuen, wenn andere ihre Werkstabelle und das Tuning dazu auch posten.

Ich habe ein XL 1200 CX 2017 K&N HD-1212 Luftfilter (Brotdose) EURO 4 mit dem Werkssetup, ausgelesen mit dem PowerVision 3 von Dynojet:

VE Front:


VE Rear:


AFR - Wie man sihet ist nicht alles auf 14.6 eingestellt, ggf. fährt meine Roadster deswegen nicht wie ein Sack Nüsse und kann auch mit 1700 U ohne MAgerruckeln vor sich herrollen:


Spark Advanced Front:


Spark Advanced Rear:


Nach recherchieren, das Meiste zum Tuning habe ich bei Vincenza und bei @DarkStar679  Vance & Hines Fuelpak für EFI-Modelle -...- erschreckend! an Wissen sammeln können.
Wer das Ganze mal im Detail verstehen möchte, hier gibt es eine sehr gute Erklärung, egal auf welchem Level man etwas wissen möchte: Megamanual - Principles Of Tuning

Um das EFI zu tunen gibt es zwei wichtige Punkte zu beachten:
1. Zuerst die Autotunefahrt im Factory-Setup machen. Dabei werden alle AFR Werte auf 14,7 (lambda=1, sauberste Verbrennung) vom Tool gesetzt und dann die VE-Tabellen quasi neu "vermessen". Hierbei geht es um den Sauerstoff, der bei einer Drahzal und geöffneter Drosselklappe im Zylinder für die Verbrennung zur Verfügung steht. Der Wert gibt einen Prozentwert an mit Referenz 100 %. Dies hat dann Auswirkung auf die Menge der Benzineinspritzung mit Blick auf 14,7 (lambda = 1)
2. Wenn man das Verhalten der beiden Zylinder "vermessen" hat, dann kann man mit dem Tuning der AFR-Tabelle ( anfetten < 14,7, abmagern > 14,7) beginnen. Zeitgleich ist noch die Vorzündung über Spark Advanced einstellbar. Die Vorzündung muss immer mit Blick auf Umdrehung und Luft-Benzin Gemisch betrachtet werden. Heisst. Hohe Umdrehung erfordert mehr Vorzündung, damit das Gemisch dann zündet, wenn der Kolben an der richtigen Position ist. Aber auch ein zündunwilliges Gemisch braucht ggf. mehr Vorzündung, auch wenn die Umdrehungszahl nicht so hoch ist.

Was man auch verstehen sollte ist in welchem Betriebszustand sich der Motor in welcher Umdrehung und bei welchem Ladedruck / Drosselklappenstellung befindet (Quelle Dynojet Doku):



Hier ist es die Vorzündung mit dem Unterdruck im Manifold (MAP). In meinen Augen funktioniert das aber auf für die AFR Tabelle mit der Drosselklappenstellung (%)
Jetzt kann man passend für sein eigenes Fahrverhalten und für die einzelnen Zustände beim Fahren (Stark, mittler und niedrige Beschleunigung, Schiebebetrieb, Untertouriges Fahren) die Werte in der AFR Tabelle und Spark Advanced abändern

Das sind die Werte meines Tunings, bei den VE-Tabellen habe ich die Diffs zum Factory-Setup mit angegben. Das Factory-Setup wurde auf Basis einer Referenzmaschine eingestellt.

VE-Front


VE-Front Differenz Factory:


VE-Rear:


VE-Rear Differenz Factory:


AFR, mit Anlehnung an @DarkStar679 , aber noch etwas die Umwelt geschont:


Spark-Advanced komplett übernommen von @DarkStar679  für beide Zylinder:


Was mich jetzt gerade umtreibt ist, dass der ein oder andere User ein Setup hat, dass sowohl EURO4 konform ist und sich gut fährt. Leider habe ich keinen Abgasmessstand um mein Setup zu prüfen.

Wie sind euere Erfahrungen? Was habt ihr so am EFI eingestellt?

Da gebe ich Dir recht. Bin aber ausgiebig die Autobahn im Autotunemodus mit Einsatz der Hinterbremse abgefahren. Bei dem Wert um die 4500 rpm komme ich aber im Grunde gar nicht auf eine so niedrige Throttle-Position (15%). Denke da ist halt jeder Motor anders. Aber ggf. kann ja noch jemand anders aus dem Forum was dazu sagen. Hab mich da auch erst gerade eingearbeitet.

Vom fahren her recht gut. Durch den verkürzten Bereich in den Open-Loop hat das der Motor natürlich mehr Durchzug, gerade beim überholen.

Der Motor wird bei 30° C auch nur noch bei Gelegenheit > 200° C warm. Vorher hatte ich auch schon mal bis zu 230 C°, längere Vollgasstrecken oder außgiebige 30er Zonen.

Mein Ziel ist ein sauberer Rundlauf und eine saubere Verbrennung im Teillastbereich. Möchte der Umwelt nicht mehr auf den Sack gehen als notwendig. Wäre hier auch ganz dankbar, falls jemand da seine Erfahrung mit reinhalten könnte. :-)