Ich habe mich mal hingesetzt und bin einer weiteren Hypothese betreffend dem Wobble-Effekt nachgegegangen.
Es betrifft die asymetrische Funktionalität der Federbeine, Federvorspannung und Dämpfung betreffend ...
Die "Premium"-Dämpfer der Tourer sind ja einseitig hydraulisch betreffend Federvorspannung enstellbar,
ich weiß auch nicht ob die Dämpfungseigenschaften beider Federbeine ident sind.
Kommt hinzu dass dem Wobbleefekt ja auch mit Premium- ala Wilbers Federbeinen nicht wirklich beizukommen ist, da auch hier Federbeine mit unterschiedlichen Eigenschaften verwendet werden.
Daher kurz nen Rahmen und Schwinge geschnappt, ne kleine Simulation aufgesetzt und mal einen Rahmen mit Stereofederbeinen unter Last gesetzt

Variante 1
Federbeine mit gleicher Steifigkeit / Eigenschaften, Flexibler Lagereinspannung der Schwinge

Variante 2
Federbeine mit unterschiedlicher Steifigkeit - Rest ident

Variante 3
Federbeine mit unterschiedlicher Steifigkeit, flexible Lagereinspannung der Schwinge versteift (ala Bushings)

Resümee
Variante1, soweit alles OK, gleicher Versatz der Schwingenenden
Variante2, Schwinge, Schwingenaufnahme, Rahmen - alles verformt sich asymmetrisch mit dem Effekt dass das Hinterrad beim Einfedern nicht mehr vertikal sondern zunehmend schräg geführt wird - tja, dh bei Bodenwellen in Kurven verändert das Hinterrad permanent die Neigung ...
Variante3, selbiges Verhalten nachweisbar, durch die steifere Lagerung mit Bushing jedoch abgeschwächt

Die pic's und Videos sind nicht maßstäbliche Verschiebungen und mehrfach in der Verformung verstärkt, zeigen nur den Effekt

yep - Klemmkräfte sind generell nicht berücksichtigt, der Bereich der Achsaufnahme wurde aber mit einer starren Verbindung zu einem Knoten im Bereich der Auflagefläche Reifen verbunden, dadurch bleibt der Axialabstand abgesehen von der Verformung in der Aufnahme ziemlich erhalten, jener Knoten ist in der "Auflagefläche drehbar, eigentlich sollte ich die Einschränkung einer seitlichen Verschiebung auch noch eliminieren ...

Bitte das Ganze nicht überbewerten, diese Darstellungen sind extrem übertrieben, Federsteifigkeiten usw. entsprechen keinesfalls der Realität, auch radiale und axiale Schwingenlagerung wurde eher soft definiert und der Rahmen ohne jegliche Verbindungen ist detto weit weniger steif als in der Realität mit verbauten Komponenten.
Es ging hier rein darum zu eruieren, ob Verwendung unterschiedlicher Federkonstanten/Dämpfungsteifigkeiten bei twin-shock Schwingen den Wobble-Effekt ebenfalls verursachen/unterstützen können - und hier würde ich fast meinen dass dies in Anbetracht der Masse und Rahmenstabilität der Tourer in Erwägung gezogen werden kann, zumal man zusätzlich div. Gummilagerungen und Toleranzen im Fahrwerk ebenfalls berücksichtigen sollte.
IMO - von hinten in Fahrtrichtung betrachtet, kann es, wenn das Fahrzeug durch aufeinanderfolgende Bodenwellen ein Resonanzverhalten erfährt in Kombination mit seitlich aus der Spur laufenden Schlingerbewegungen beim Ein/Ausfedern das Heck ohne weiteres in Unruhe bringen ...

habe ich auch gelesen,  muss man selber testen, derartige Eindrücke sind ja immer sehr individuell.
Versuch macht kluch

Aloha,

wenn ich mir die Kundenrückmeldungen zu dem Stabilizer für die M8 durchlese, scheint das wohl eine bessere Lösung zu sein.
Klar, wenn der Motor / die Antriebseinheit starr mit dem Rahmen verbunden wird, wird es steifer und stabiler, dafür gibt's mehr Vibrationen. 
Wer das eine will, muss das andere mögen.🤷‍♂️

Bei meiner Evo Sporty ist der Motor auch starr im Rahmen und die Schwinge ist auch nicht gummigelagert.
Die Vibrationen sind erträglich aber der Fahrspass für mich tip top.
Vielleicht sind wir alle nur verwöhnt.😉

Das müssen dann Fahrer der „nächsten Generation“ sein, können mit Vibrationen nix mehr anfangen, wollen den weichgespülten M8 so haben wie er ist! 🙏😂
Mir langt‘s bis anne Eisdiele!!! 😎🤣

noch gar nicht so lange her, da waren die fehlenden Vibrationen des M8 ein Ausschlusskriterium bei einigen hier...

Zumal die Wilbers Lösung 485€ kostet