@ motorcycle boy

Hallo, ich finde es immer wieder schade, wenn so ein  " Alteisen " als Anlage Objekt missbraucht wird.
Wollte mir vor zwei Jahren auch eine alte Flatty als Restaurations-Objekt zulegen, aber was da für 8 - 10T Euro
angeboten wurde ,war schon atemberaubend.

Gruß Matthias

Noch was zu den Lagern. Die Originallager liefen ja in austauschbaren Lagerschalen und wenn ich mich nicht täusche direkt auf der Kurbelwelle. Sollten die lager eingelaufen sein, braucht ma original Harleyersatzteile, die Lagerschale und den jeweiligen Hauptlagerzapfen der Kurbelwelle und natürlich die Rollen mit Käfig. Jedes dieser Teile ist teurer und schwerer zu beschaffen, als ein standardmäßiges Kugel oder Zylinderrollenlager. Eine Konstruktion die teuer in der Herstellung ist und auch im Fall einer Reparatur teuer kommt, falls es noch Ersatzteile gibt.
Ich weiß nicht wie zur Zeit der Flatty der Lagermarkt aussah, aber ein standart Zylinderrollenlager ohne Innenring wäre günstiger gewesen, als diese Konstruktion, falls es das damals schon gab. Bei der verwendung eines Lagers ohne Innenring muss aber auch noch der Hauptlagerzapfen in Lagerqualität gehärtet und geschliffen werden, was ebenfalls die Produktionskosten erhöht. Ob da nicht ein Zylinderrollenlager mit Innenring günstiger gewesen wäre?
All das fällt ab 55 mit dem Kegelrollenlagerpaar auf der linken Seite weg, den diese sind genormt und somit günstiger, leicht beschaffbar und der Hauptlagerzapfen muss aufgrund des Innenrings nicht mehr als Laufbahn bearbeitet werden. Die Kegelrollenlager stellen die Technisch besserre lösung dar und wohl auch die günstigere aber auf jeden fall die reparaturfreundlichere. 

Hab die Fotos von der Kurbelwellenlagerung


Foto 1: des "Early Pan" von Seite 21  nochmal hochgeholt. In der Tat waren alle Harley-Kurbelwellen der Big Twins schon aus Kostengründen ab 36 - 54 gleich konstruiert

- Zylinderrollen im Käfig
- direkt auf den  dazu zu schleifenden Hauptzapfen laufend
- Separater Aussenring als Buchse im Gehäuse

Ich fürchte , da das Fleisch für die Aufnahme der Buchse weggebohrt ist, ist die verbliebene Wanddicke zu dünn, um da noch eine so breite separate Aussenringbuchse unterzubringen , die unter den Biegeschwingungen bei oberem und unteren Totpunkt nicht kippelt.


Foto 2:  ab 1955 bis 2007 von Seite 21 nochmal hochgeholt. Ja Freunde, das ist anscheinend nur den wenigsten bekannt oder bewusst, aber Harley ist mit dem Wechsel von TC88 zu TC96 doch tatsächlich wieder zu der archaischen Zylinderrollenlagerung von Foto 1 auch links zurückgekehrt  (damit den überzeugten TC88-Fahrern hier auch mal einer abgeht  )

Im vorvorigen Thread hatte ich mehrmals den HD "Small Bock", i.e. die 4-NW-Konstruktion mit dem HD "Big Block" i.e. der 1-NW-Konstruktion verglichen. Für die, die nicht von vorne in diesem Thread mitgelesen haben, habe ich die Fotos vom "Big Block" nochmal von vorne hochgeholt. Von "Big  Twin" mag ich hier nicht sprechen, denn der grösste Big Twin vor 1979 war unser 80 cui  Big Flatty mit der 4-NW-Konstruktion.

Foto 1 zeigt deutlich den viel größeren Ölfangkanal der 1-NW-Konstruktion (hier "Early Shovel" mit 74 cui) gegenüber der 4-NW-Konstruktion in Foto 4 des vorvorigen Threads. Grund: die 1-NW-Konstruktion (der "Knuckle" mit 61 cui) war als OHV von vornherein auf erheblich höhere Leistung als die für SV´s massgeschneiderte 4-NW-Konstruktion ("Big Flatty" mit 80 cui) ausgelegt.

Fotos 2+3+5: Da die Ölpumpenwelle mit dem Spiralverzahnungsantrieb bei der 1-NW-Konstruktion  waagrecht nach hinten statt senkrecht nach unten wie bei der 4-NW-Konstruktion  (Fotos 6+9+10 im vorvorigen Post) gelagert ist, braucht es keinen Ölführungskanal, sondern der "Buckel" (Ölsammler des Ölfangkanals) mündet direkt in ...

Foto 4 ... das Drehschieberventil. Der  "Buckel" (Ölsammler des Ölfangkanals) der 4-NW-Konstruktion  mündet dagegen in den Ölführungskanal bis unter den rechten Kurbelwellenhauptzapfen  (Foto 5  im vorvorigen Post)

Foto 6: Beim Evo, dem letzten Vertreter der klassischen 1-NW-Konstruktion  von 1936, sieht es noch genauso aus.

Foto 7: Für den Antrieb der Zahnradölpumpenwelle durch eine Spiralverzahnung hatte Bill Harley bei den amerikanischen und englischen ("angelsächsische Schule") Motorradmotoren der Dreissiger kein Vorbild. Der einzige andere Motorradmotor mit so einer Lösung war der zeitgenössische BMW-Boxer, hier der 1936 rausgekommene R5 als Stammvater aller BMW-Zweiventiler bis 1996. Die Ölpumpenwelle mit Spiralverzahnungsantrieb von der linken der beiden Nockenwellen  seht Ihr (logischerweise  ) oben links im Foto.

Foto 8: Auch in den Automotoren der dreissiger war diese Lösung brandneu. Wie Ihr hier in der Konstruktion unseres Big-Flatty seht, hat ein SV-Motor ausserhalb des Blocks keine drehenden Teile und kommt notfalls ganz ohne Ölpumpe aus (wie z.B. der Tin-Lizzy-Motor). Für die Tauchschmierung in Auto-SV-Motoren schraubte man eine Art "Teelöffel" an die unteren Lagerschalen der Pleuel, die das Öl aus dem Sumpf schöpften und gegen alle bewegten Teile (bis auf die Ventilführungen) schleuderte. Opel bewarb das in den Zwanzigern als "Baggerschmierung". Von daher war die Lösung von Bill Harley außerordentlich aufwendig, nicht nur bezüglich der 4 zahnradgetriebenen Nockenwellen, sondern auch bezüglich gleich zweier Ölpumpen, von denen eine auch noch eine hochmoderne Zahnradpumpe war. Der Antrieb ihrer Welle per Spiralverzahnung von Kurbel- oder Nockenwelle war damals eine gerade erst in High-Tech-Automotoren aufkommende Lösung. In der Zeichnung sieht man schön den Drehschieber ("Breather Valve") rechts. Links sammelt sich das Öl aus dem Nockenwellengehäuse im Einlauf der Zahnradpumpe. Deswegen ist auch der Ölfangkanal und die Tauchschmierung erforderlich: Der Einlauf der Absaugölpumpe liegt nicht am Fusse des Kurbelwellensumpfes. Links sehen wir, aus dem Nockenwellendeckel über die im vorigen Post in Foto 5 gezeigte Verbindung 1 => 4 kommend, die Direktölschmierung des Nockenwellengehäuses.

Foto 9: Ein regelrechter Sumpf mit Ölspiegel deutlich unterhalb der KW  ist dort erst bei TC und den aktuellen Sportymotoren (im Foto 9). Um das Breather Valve zu vermeiden, ist von dort ein Ansaugkanal direkt zum Einlauf der Absaugölpumpe geführt. Der darf nur so hoch (Höhe "h") sein, dass das Ergebnis der Multiplikation von  "Ro" mal "g" mal "h" unter den ca 1 bar Umgebungsdruck  - minus dem Unterdruck, den die hochgehenden Motorkolben erzeugen - bleibt, sonst kann der Umgebungsdruck das Öl nicht mehr bis ganz hoch zum Einlauf der Pumpe drücken, vorausgesetzt, die Pumpe ist "dicht" genug, diesen maximal möglichen Unterdruck von knapp über Null bar überhaupt zu erzeugen.  "Ro" ist dabei die Dichte des Öls, "g" die Erdbeschleunigung von 9,81 m/sec² . Liebe Leute, das Gemeine an diesem physikalischen Zusammenhang ist also, dass es "Nichtser als Nichts" und damit einen Druck unter null bar nicht gibt. Es bleibt also tatsächlich nur die Spanne zu Umgebungsdruck von ca 1 bar, an dem die Motorkolben im Aufwärtshub auch nochmal  gehörig was abknapsen!!! Im Aufwärtshub der Kolben wird also das maximal möglich "h" des Ansaugkanals nochmal deutlich reduziert, da es ja KEIN Breathervalve mehr gibt. Da hilft auch keine größere oder dichtere Ölpumpe, den "nuller als null bar" gibt es nun mal nicht, genausowenig wie Temperaturen unterhalb des absoluten Nullpunktes von Null Kelvin (der Weltraum ist da nah dran).  Darauf wollte es Bill Harley bei den möglichen Fertigungstoleranzen der dreissiger (insbesondere der Abdichtung der Ölpumpenzahnräder zur Gehäusewand und zueinander) offensichtlich nicht ankommen lassen. Lieber kombinierte er die archaische, nur bei niedrigen Drehzahlen schmiersichere Tauchschmierung bis auf Höhe des Einlaufes der Absaugpumpe  mit der hochmoderen Trockensumpfschmierung. Die Lösung von BMW 1936 war  hingegen, wie bei den Autos die Ölpumpenwellen bis unter den Ölspiegel zu verlängern und die Zahnradölpumpe praktisch unter den Ölspiegel zu hängen. Damit konnte der maximale Ansaugdruck, den die zum oberen Totpunkt eilenden Motorkolben noch übrig liessen, maximal genutzt werden, im Unterschied zur merkwürdigen Harleykonstruktion ab Twin Cam. Bei aller Liebe zur Tradition, also wenn ich gefragt würde, lägen die Ölpumpen schon längst genau da: im beim TC neugebildeten Ölsumpf unter den Hubscheiben. Bei heutigen Automotoren ist die Ölpumpenwelle mit Spiralverzahnung natürlich schon längst einer langen Kette gewichen, die viel billiger als eine teure Spiralverzahnung ist. Und, ihr werdet lachen, BMW hat 1969 auch hier komplett die Käferkonstruktion übernommen, um - na was wohl - Produktionskosten zu sparen: Die Nockenwelle wurde unter die Kurbelwelle verlegt, und, ihr werdet es kaum glauben, die Ölpumpe hinten auf das Nockenwellenende vor der Schwungscheibe verlegt. Damit ist das eine ähnliche Konstruktion wie bei Harley mit einem gefährlich  hohen Ansaugstutzen "h". Beim Käfer mit 4 Zylindern kein Problem. Bei je 2 Kolben - gleichzeitig  in Richtung UT und in Richtung OT unterwegs - entsteht da kein nennenswerter Unterdruck, in einem 2-Zylinder Boxer hingegen der maximal mögliche. noch mehr als bei einem 45 Grad V 2 ! Auch bei deutschen angeblich ingenieurgetriebenen Unternehmen treibt der Sparwahn mitunter wunderliche Blüten. Und es soll schon Boxermotoren gegeben haben, die an Ölmangel verreckt sind   . Ist vorprogrammiert, wenn man einen 2-Zylinder-Gleichläufer an dieser konzeptbedingt superempfindlichen Stelle unnötig sensibel auf Ölstandsprobleme macht, ein Konzept, was mit einer primitiven Druckumlaufschmierung wie bei BMW wegen dem Überdruck bei runtergehenden Kolben ohnehin dazu meigt, Öl aus allen Fugen zu pressen. Jetzt wisst Ihr auch, warum Boxerfahrer bis heute so häufig den Ölstand kontrollieren ...  und warum angeblich so primitive Harleys eine Trockensumpfschmierung wie sonst nur Rennwagen und sündhaft teure Sportwagen haben ...

Foto 8: Gleichfalls im Bild zu sehen ist die damals gleichfalls topmoderne Schmierung der Pleuellager durch die hohlgebohrten - rechter Kurbelwellenhauptzapfen -   KW-Wange - und Hubzapfen. Die Standardlösung für Flatties bis in jene Zeit war es, sich auf die zweitaktartige Tauch- oder Öldunstschmierung "von aussen" zu verlassen. Da Bill Harley  sich das bei der enorm hohen Leistung des Knucklehead eh nicht erlauben konnte, übernahm er aus Gründen der Produktionsprozessvereinfachung diese Lösung auch gleich für die ab 36 auf Trockensumpfschmierung umgestellten kleinen und grossen Flatty-Motoren.

Da wir es bisher hauptsächlich von HD-, Indian- bzw. der Konkurrenz-Technik hatten, dachte ich mir, Euch interessieren zur Erholung von diesem Hardcore-Technik-Stuff vielleicht auch mal Geschichten zu den Menschen, die dahinter standen, die so nicht in den teuren Bildbänden stehen:

Arthur Davidson, der zusammen mit Bill Harley Harley-Davidson gründete,  wird auf der Web-Seite des schottischen Clans Davidson explizit unter "Nordamerika" aufgeführt:

http://www.clandavidson.org.uk/Pheon%20i...0%20America.pdf  

Arthur Davidson Sr. als lebenslanger leidenschaftlicher Motorradfahrer starb als zynischer Treppenwitz der Geschichte im Alter von 69 bei einem AUTO-Unfall 3 Meilen südlich seiner Farm auf dem  Wisconsin Highway 59 nahe Waukesha, Wisconsin am 30.12.1950. Mit ihm starben seine Frau Klara und seine Kinder Dorothy und Donald Jeffery. Überlebt haben seine anderen drei Kinder Margaret, Arthur Jr. und James Davidson.  

https://en.wikipedia.org/wiki/Arthur_...torcycling)  

Vorfahren der Davidsons sind, wie gesagt, der schottische Clan Davidson, der schon im 14. Jahrhundert von den noch viel älteren Clans der Chattans und Mackintoshs gegründet wurde 

https://de.wikipedia.org/wiki/Clan_Davidson 

Im Zuge der faktischen Annexion Schottlands im 16 Jahrhundert durch Elisabeth die I. von England wurde der Clan anscheinend gezwungen, seinen zu keltisch klingenden Namen "MacDhaibhidh" abzulegen und den christlich / angelsächsischen  = damals „politisch korrekten“ Namen "Davidson" anzunehmen, der biblische „David“ wohl, weil der so ähnlich wie "Dhaibidh" klingt und keltisch "Mac" auf germanisch "son" heißt:

https://clandavidson.org/the-clan/  

Interessant ist der Hirschkopf im Wappen, gerade so wie bei „Jägermeister“: Die anderen Brüder von Arthur Davidson sind der Überlieferung nach alle an Leberzirrhose verstorben. Obwohl, ein Autounfall ...

Der gegenwärtige Häuptling ("Chieftain") des Clans ist Grant Guthrie Davidson in Auckland, Neu Seeland. Die Davidsons / "MacDhaibhidh" stammen ursprünglich aus 

https://en.wikipedia.org/wiki/Aberlemno 

(keltisch: Obar Leamhnach) und stammen damit aus dem Gebiet der Pikten

https://en.wikipedia.org/wiki/Aberlemno_Sculptured_Stones 

Die Milwaukee-Davidsons  haben in Aberlemno 2006 ihren Clan - Stammsitz renovieren lassen. In Aberlemno stehen auch die berühmtesten der - dem einen oder anderen vielleicht aus "Asterix bei den Pikten" bekannten - Piktensteine mit den rätselvollen „Piktogrammen“. Auf der Karte im nachstehenden Link sieht man schön das Verbreitungsgebiet der Pikten in den Lowlands anhand der Verteilung der Piktensteine: 

https://en.wikipedia.org/wiki/Pictish_stone  

Die Pikten wurden so genannt, weil sie als Erwachsene  komplett tätowiert sein mussten  (Pikten = "die Gepikten") und sie waren im übrigen hervorragende Schmiede:

https://de.wikipedia.org/wiki/Pikten  

Die Harleys hingegen sind Angelsachsen, "hara ley" bedeuted in mittelalterlichem Englisch „Waldlichtung“. Der gemeine Germane schlägt halt eine Lichtung in den Wald, stellt seinen Einraumbauernhof in Gestalt der germanischen Pfostenhalle drauf und will das Jahr über möglichst niemanden von „außerhalb“ sehen. Die Angeln stammen ursprünglich aus Angelland. So heißt heute noch der Landstrich zwischen Kiel und Flensburg. Der Original-Thingplatz der Angeln liegt übrigens in Süderbrarup am „Thorsberger Moor“:

https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCderbrarup 



Ich denke, der langfristige 115 jährige Erfolg von Harley Davidson ist vor allem dadurch erklärbar, dass bis WKII Milwaukee die größte deutsche Stadt in den USA mit 85% deutschstämmigen Einwohnern  war, und somit Familien und Belegschaft stark deutsch geprägt waren (was heutige Harley-fahrende US-Patrioten natürlich gar nicht gerne hören):

Noch am offensichtlichsten : Die drei großen Brauereien (!) von Milwaukee hießen (deutsch) Pabst, Schlitz und (englisch) Miller

Arthur Davidsons deutsche Frau hiess Klara Beisel (in "Harley und die Davidsons" die Bedienung in der Bier(!)kneipe ihres Vaters).

Auch Bill Harleys Frau war eine Deutsche: Anna Jachthuber (in "Harley und die Davidsons" taucht der Name sogar auf dem erstaunlicherweise gezeigten Ladengeschäft ihres Vaters auf).

Der Einfluss der Frauen auf ihre Männer war schon damals nicht zu unterschätzen. Daher entschieden sich  Bill Harley und Arthur Davidson wohl auch angesichts des deutsch-geprägten Unternehmensumfeldes in Milwaukee , für eine typisch deutsch geprägte Strategie des generationenübergreifenden Familienunternehmens  mit dazu erforderlicher langfristiger technischer Strategie und dazu notwendigem vollem Verständnis der Eigentümer für das technische Potential ihres Produktes. Bei Harley Davidson war Harley der Chefingenieur und die Davidsons Experten für Produktion und Vertrieb. Marketing eigneten sie sich mit dem wachsenden Unternehmen sichtbar besser an. George Hendee und Carl Oscar Hedström wollten dagegen mit ihrem Start Up "Indian" Kasse machen und brachten es nach ein paar Jahren an die Börse, um danach, wie heute immer noch üblich, als neureiche Privatiers ihren Hobbies zu frönen. So wurde Indian eine typisch angelsächsische Aktiengesellschaft, deren Eigentümer viel von "shareholder value", aber nix von dem technischen Entwicklungspotential ihres Produktes verstanden. Wenn der Gewinn wieder mal  in den Keller ging, wurde halt mal wieder ein neuer Chefingenieur eingestellt. So konnte von den Eigentümern selbst nicht erkannt werden, dass ausgerechnet in der tiefsten Depression ab 1930 investitionskostenintensiv der Grundstein für den zukunftsweisenden OHV-V2 gelegt werden musste. Man hatte doch den "überlegen sanft laufenden", aber technisch mit Vorkriegsventilsteuerung IOE ausgestatteten und überteuerten Reihenvierzylinder. Nur das Marketing war herausragend, was zur Einführung des (Art Deco)  Designs in der Motorradbranche führte. Mit Schönheit sollte technische Mittelmässigkeit (3-Gang bis zum Schluss!) und gar Rückbau (Primärkette statt Zahnräder) kaschiert werden. Das angelsächsische Unternehmensmodell konnte in so einem volatilen Markt wie dem Motorradmarkt keine Zukunft haben. Auch Triumph wird heute erkennbar NICHT mehr angelsächsisch geführt.

Der Chef des Prototypenbaus bei HD, einer der engsten Mitarbeiter von Bill Harley,  war auch ein Deutscher:  Eduard Kiekbusch.

Der Chef des Konstruktionsbüros bei HD war der Deutsche Christian Spexarth.

Diesen dreien verdanken wir den wegweisenden Knucklehead, Stammvater aller heutigen HD-Big-Twins, der erste (vor allem auch hinsichtlich der Produktionskosten) grosserientaugliche, (wie sonst nur BMW – Boxer) voll gekapselte OHV-V-Twin der Welt, der damit motortechnisch mit BMW gleichzog. 

In "Harley und die Davidsons" verdrischt Heinrich Harnischfeger aus dem hessischen Bad Soden - Salmünster als "hässlicher Deutscher" Arthur Davidson, als die Jungs bei ihrem ersten gemeinsamen Arbeitgeber „Pawling & Harnischfeger“ Teile, Material und Werkzeuge für ihren ersten Motor klauen wollen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Henry_Harnischfeger  Seine deutsche Frau hieß Marie Kauwertz.  

Bill Harley, Ed Kiekbusch und Christian Spexarth wird gerne nachgesagt, sie hätten in den 20ern angesichts der Indian Flatheads, und die auch noch gleich als „Small Block“ (Scout) und „Big Block“ (Chief) diversifiziert, „nix gemacht“, sondern den Davidsons bei der Produktion und Vertrieb der einzigen Produktlinie der J-Modelle mit IOE-Vorkriegsventilsteuerung (gemeint ist WKI) zugesehen.  Die Realität Im HD-Entwicklungsbereich der 20er war natürlich eine ganz andere: In Konstruktionsbüro und Prototypenwerkstatt von HD entstanden in dieser Zeit ein Vierzylinder, ein Supersport-Motorrad, ein V-Twin mit Kardanwelle, ein Vollaluminium-Rennmotor und verschiedene Produktideen für Industrieaufträge (damals lag in der Motorradindustrie, auch bei DKW in Deutschland, die Massenproduktion von Kolbenkompressoren für die neu aufkommenden Kühlschränke im Trend, da dies auf den vorhanden Werkzeugmaschinen für Einzelzylinder-Hubkolbenmotorproduktion  zu machen war). Den Davidsons hingegen, die Produktion, Marketing und Vertrieb verantworteten, stand das Schicksal der Konkurrenz stets warnend genug vor Augen, um die Serienfertigung solcher High-Tech-Produkte (oder abseitiges wie Kühlschrankkompressoren wie bei Indian) zu verhindern, denn die Masse der Kunden auf dem Motorradmarkt war einfach nicht kaufkräftig genug und wollte (wegen den schlecht zu schaltenden, grob abgestuften Getrieben) etwas drehmomentstarkes, aber simples, was sie auf ihren abgelegenen Farmen komplett selbst instandhalten konnten: 

• Das Konzept der Hendersons mit längs eingebautem 4-Zylinder mit Sekundärkette fuhr kaufmännisch gleich viermal vor die Wand: Erst mußte es Anfang der 20er als Henderson von Ignaz Schwinn (aus Hardheim im fränkischen Odenwald) für Excelsior aufgekauft /gerettet werden (1) und wurde dort 1931 eingestellt (3), dann von den Hendersons nochmal als ACE gegründet, mußte es Ende der 20er von Indian (ab dann als Indian 4) aufgekauft /gerettet werden (2) und wurde 1940 endgültig eingestellt (4)
  
• Alle anderen US - High -Tech – Motorräder, von der „Cleveland“ als Raubkopie der „Henderson/Excelsior/ACE/Indian 4“  bis hin zur “Pierce” mit längseingebautem V8 und Kardanwelle a´la „Boss Hoss“ waren allesamt gleichfalls Flops. Selbst renommierte V2-Hersteller wie „Merkel“ mit ihrer berühmten "Flying Merkel" im berühmten Orange-Porno-metal Flake (ja, wirklich  ), „Aurora“ mit ihrer berühmten "Thor" und „Reading“ schieden bereits in den boomenden (!) 20ern aus dem Markt aus
  
• BMW war mit seinen High -Tech – OHV - Alukopf - Serien-Boxern mit komplexem Kegelradtrieb am Hinterrad gleich gar kein Vorbild, denn BMW war eigentlich ein Rüstungskonzern, der nach dem ersten Weltkrieg ein (durch die Restriktionen des Versailler Vertrages bis 1924 verschärftes) gravierendes Auslastungsproblem hatte und auf seinen High-Tech „eh da“ -Produktionsanlagen für Kampfflugzeugmotoren auch Motorräder produzieren konnte. Im Unterschied zur waschechten Motorrad-Konkurrenz musste die Abschreibung dieser extrem investionskostenintensiven, weil hochpräzisen Anlagen nicht von den Motorrädern getragen werden, weil diese nur der Lückenfüller für die in Friedenszeiten traditionell extrem volatile Flugmotorenfertigung waren
  

Ausserdem mußten Harley, Spexarth und Kiekbusch ja auch noch den 4-Ventil-Bahnrenn-V2 von 1919, den kleinen Quereinbau-Boxer von 1919 (nach 2 Jahren mangels Markterfolg wieder eingestampft !!!), den Twin Cam J-Motor von 1928 und die neuen Flathead-Motoren für D45 (Small Block) und V74 (Big Block) entwickeln, die ab 1929 bzw. 1930 die IOE-J-Modelle ersetzten. Von „Nichtstun“ kann also nicht die Rede sein. Immerhin hielt Bill Harley mit immerhin 86 die meisten Patente aller US-Motorradkonstrukteure, wahrscheinlich sogar weltweit.   

Der oben schon erwähnte Carl Oscar Hedström war der erste Chefingnieur und Mitbesitzer der Indian Motocycle (ohne „r“!) Company, der aus den "Indian" Fahrrädern des ehemaligen Rennradfahrers Hendee Motorräder erst mit einem Einzylinder, dann mit dem ersten V2 mit zwangsgesteuertem Einlassventil machte. Der erste Harley-V2 von 1909 hatte noch Schnüffelventile, sodass der hintere Zylinder, weil "2 (wegen 4-Takt!!!) mal 45 Grad = 90 Grad zu früh" ansaugend, ständig dem vorderen Zylinder die Luft wegschnappte, sodass der Unterdruck in dessen Ansaugtakt im Zylinder nicht mehr ausreichte, um sein Schnüffelventil gegen den zu niedrigen Druck im gemeinsamen Manifold vollständig zu öffnen (heute erzeugt DAS den berühmten Harley Potatoe Sound, darüber müssen wir später hier im Fred nochmal reden  ). Deswegen hatte Hedström so etwas garnicht erst gebaut. HD musste alle ausgelieferten Schnüffelventil-V2 gegen Erstattung zurücknehmen und verschrottete diese, bis auf einen, der bis zum 21. Jahrhundert ganz hinten in der Werkssammlung aller je gebauten Modelle landete, denn schließlich war er eine peinliche Fehlkonstruktion    . 1911 kam dann schließlich das J-Modell mit ebenfalls zwangsgesteuertem Einlassventil.  

Carl Oscar Hedström wurde in der Gemeinde Lönneberga geboren, Bezirk Hultsfred, Landkreis Kalmar, Småland, Schweden. Seine Familie emigrierte 1880 in die USA, und liess sich in Brooklyn, New York City nieder. Schon als Junge war er begeisterter Fahrradbastler und entwickelte in New York für die Rennrad - Bahnrennen im Madison Square Garden das beste Stehermotorrad seiner Zeit. So wurde George Hendee, Produzent der “Indian“- Fahrräder, bei einem solchen Rennen auf ihn aufmerksam. 

Carl Oscar Hedström wurde von Astrid Lindgren(!) mit ihren Geschichten über "Michel aus Lönneberga" ein biographisches Denkmal gesetzt:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Michel_aus_L%C3%B6nneberga 

Das Muster dieser Geschichte ist „junges Genie gegen konservativen Schmiedemeister (Vater)“, dem deswegen immer wieder gedroht wird, zu den Verwandten nach Amerika verfrachtet zu werden, wenn er so weitermacht    , was ja dann Gottseidank auch geschah, sonst hätte es diese wundervollen Motorräder nie gegeben ...

Eine Etage tiefer sehen Kurbelwelle und Pleuel auch noch verhältnismäßig OK aus, bis auf das in einem vorigen Post schon erwähnte vermurkste Primärritzelgewinde am Ende des linken Hauptzapfens. Das seitliche Pleuelspiel erscheint im Rahmen,und auch die Bronzebuchsen im oberen Pleuelauge, auf die der Kolbenbolzen die Gaskräfte überträgt, sehen noch verwendbar aus.

Da immer nur 10 Bilder /Post gehen, hier noch ein paar ergänzende Bilder zu den vorherigen Posts:

Foto1: zeigt die Mündung des Ölfangkanals hinten in der rechten Kurbelgehäusehälfte in den Ölsammler, den wir von aussen als "Buckel" wahrnehmen. Von dort fließt das Öl in den Ölführungskanal. unter dem  Nockenwellengehäuse. Durch die Lagerbohrung des rechten KW-Hauptzapfens lugt das Spiralritzel auf der Absaugpumpenwelle.

Foto 2: Das Spiralritzel auf der Absaugpumpenwelle sehen wir hier von der anderen Seite im Nockenwellengehäuse. Rechts daneben sehen wir den Ölrücklauf aus dem Nockenwellengehäuse durch ein Sieb gleichfalls in den Ölführungskanal.

Foto 3: Wie wir weiter oben gesehen haben, mündet der Einlauf der Absaugzahnradpumpe von unten in diesen Ölführungskanal.

Foto 4+5: Über den Gleitlagerbuchsen aus Bronze sehen wir die Ventilrollenstössel, die von der D45 von 1929 bis zur XLX Ironhead von 1986 verwendet wurden

Foto 6: Der Antrieb des Spiralritzels auf der Absaugpumpenwelle durch den rechten KW-Hauptzapfen, der auch die 4 Zahnräder der 4 NW´s antreibt, ist gleichfalls von der D45 von 1929 bis zur XL von 2018 gleich

Foto 7: Die Ventilstößel tragen auf ihrer Oberseite Einstellschraube und Kontermutter, die gleichfalls von der D45 von 1929 bis zur XLX Ironhead von 1986 verwendet wurden. . Auch die Ausführung der Lagerböcke für die Rollen aus Blech, der Durchmesser der Rollen von 0.855-inch (21.7 mm) und der Stößelkörper von 0.731-inch (18.6 mm) ist von D (1929) über R (30er) über W (30er bis 1951) über K (1952 - 1956) bis zur XLX von 1986 absolut gleich. Wir sehen, dass infolge der ausladenden Zahnradkaskade zum Antrieb der 4 NW von 1929 bis heute der Einlasstößel praktisch in Höhe der Zylindermittelachse sitzt und der Auslasstößel  ziemlich exzentrisch schon ein Stück neben der Zylinderaussenwand, ein Alleinstellungsmerkmal der Harley-Flatties. Bei den "Big Twin OHV-Motoren" stimmen die Abmessungen von Knuckle bis Evo  ebenfalls mit den 4-NW-Versionen überein, bis auf die infolge der Hydrostößel geänderte Stößelhöhe. Eigentlich aus Sicht einer produktionskostensparenden Gleichteilestrategie nicht wirklich überraschend. Übrigens, dass Spiel der Stößel in ihren Führungen war in Ordnung, bei einem Flatty nicht wirklich überraschend. Mangels Kipphebel wirken ja faktisch keine Seitenkräfte auf den Stößel, und bei Harley sind die Seitenkräfte durch die Rollen, die auf den Nocken abrollen ja auch bis auf eine winzige Lagerreibung faktisch genullt.

Foto 8:  Bei Flatties wie unserem Big Flatty wirkt das flache Ende der Einstellschraube direkt auf das Ende des Ventilschafts. Bei den XL ab 57 hat die Einstellschraube am oberen Ende eine halbkugelige Kavität, die die Halbkugel der Stossstange aufnimmt.

Foto 9: Ventilspieleinstellung funktioniert genau wie  bei den Kipphebelmotoren z.B. von Honda und BMW mit Messung des Spiels mit Fühlerlehre zwischen Einstellschraube und hier beim Flatty Ventilschaftende und ...

Foto 10: ... Korrektur des Spiels mittels Drehen der Einstellschraube und Kontern der Kontermutter als Verdrehsicherung der Einstellschraube