Foto 1: Um den kostenintensiven Komplettausbau des Motors zu vermeiden, um an den hinteren Zylinderkopf zu kommen, ist die Idee, den Motor vorne abzusenken . Hier ruht er mit einer dreieckigen Stahlplatte mit zwischengeschaltetetem Gummipuffer auf der Rahmenquerstrebe zwischen den Unterzügen. Um an diese Verschraubung der Stahlplatte zu kommen, muss der darüberliegende Thyristor (im Volksmund immer noch "Regler" genannt), weg.

Foto 2: Der Thyristor kann leicht von oben mit 1/2 Zoll -Nüssen demontiert werden.

Foto 3: Danach liegt die Rahmenverschraubung der dreieckigen Stahlplatte frei, die das vordere Kurbelgehäuse trägt. Die Öffnung dieser Verschraubung gestaltet sich schweißtreibend, weil das Gewinde in dieser exponierten, voll der Strassennässe ausgesetzten Lage praktisch immer verrostet ist und zudem an dem vom Motorgewicht plattgedrückten, umgebenden Gummipuffer reibt. Zum Kontern benötigen wir zudem eine besonders lange 9/16 Nuss, weil Harley einen unsinnig langen Bolzen verbaut hat. Der an der Stahlplatte und am linken Rahmenunterzug befestigte vordere Querlenker (verhindert Fahrwerkspendeln, indem er das seitliche Schwingen des elastisch gelagerten Motorblocks verhindert) liegt gleichfalls zur Demontage frei.

Foto 4: Wir unterbauen den Motor mit einem Heber und legen zur Schonung des Kurbelgehäuses einen Holzklotz dazwischen. Wir lösen die beiden Verschraubungen der Stahlplatte vorne am Kurbelgehäuse und die des Querlenkers am linken Rahmenunterzug und nehmen die Stahlplatte weg.

Foto 5: Anschließend können wir mit dem Heber den Motor vorne absenken.

Foto 1: Warum müssen wir diesen ganzen Aufwand eigentlich treiben, um den hinteren Zylinderkopf runterzukriegen? Nun, dieses Foto zeigt eine typische Zugänglichkeitsverschlechterung des Evo gegenüber den Vorgängermotoren: Die Rockerboxen mussten erheblich steifer werden und ragen deswegen über den typischen Anguss rechts am Zylinderkopf (siehe Foto 5), mit dem sie verschraubt sind, um die Biegekraft der hier in die  Rockerbox einmündenden Stößelstangen im Unterschied  zum Shovel biegesteif abzufangen (das Biegeproblem hatten wir bereits bei den  Early-Shovel-Köpfen gesehen). Da Porsche gleichzeitig Leichtmetallkühlrippen zur thermischen Stabilisierung der Zylinder wählte, mussten diese Leichtmetallzylinder zwischen Zylinderkopf und Kurbelgehäuse durch mit einer Art  "Hutmutter"  (rechts mit Schaft, siehe Foto 4)  über dem Zylinderkopf  verschraubte Stehbolzen eingespannt werden, denn im Unterschied zu den Gusszylindern der Vorläufermotoren ist Leichtmetall "zu schwach" um die durch die Gaskräfte erzeugten Zugkräfte am Zylinderkopf auf das Kurbelgehäuse zu übertragen. Das übernehmen nun die langen stählernen Stehbolzen. Zwangsläufig ragt somit die Rockerbox wegen ihrer rechten Verschraubung am Anguss  über die beiden rechten  Zylinderkopfhutmuttern, die man hier im Schlitz unter der Rockerbox gerade noch erahnen kann. Um diese zu lösen, muss die Rockerbox zwangsläufig herunter. 

Foto 2: Zur Demontage der hinteren linken Inbusschraube in Foto 5 des vorherigen Posts bietet Harley natürlich kein Spezialwerkzeug, sondern erwartet anscheinend vom Schrauber, dass er mit der Flex das kurze Ende eines 3/16 Zoll Inbusschlüssels soweit kürzt, dass es mit extrem viel Gefummel gerade noch zwischen Schraubenkopf und Rahmenrückratrohr passt, wie gesagt, mit häufig wiederholtem Gefummel, weil der Drehwinkel durch den angeschweißten  Zündschlosshalter extrem reduziert wird.

Foto 3: Nach sehr viel Gefluche und enormem Zeitaufwand ist die Rockerbox endlich ab. In Foto 2 konntet Ihr sehen, dass wir den Inbusschlüssel an die Grenze des Nutzbaren kürzen mussten, um ihn dann trotzdem kaum in den vorgenannten Spalt über der Inbusschraube zu kriegen. 

Foto 4: Danach schrauben wir die Zylinderkopfmuttern raus, die mit ihrem Ende in den rechten Stehbolzen geschraubt sind. Sie sehen zwar aus wie Paßschrauben, die mit ihrem glatten Schaft den Zylinderkopf präzise über dem Zylinder positionieren sollen. Da es im US-Maschinenbau im Unterschied zur DIN aber keine normierte Passung gibt, kann keiner sagen, ob Porsche  hier Harley das Thema "Passung" mit auf den Weg gegeben hat.

Foto 5: Der Zylinderkopf, aus dem die Schrauben von Foto 4 geschraubt wurden (im Bild sind sie noch drin). Da die Einlassstösselstange kürzer als die Auslassstösselstange ist, hat Harley diese am oberen Ende mit 2 blauen Farbringen markiert, um beim Einbau Verwechslungen durch die Schrauber zu verhindern.

Das in diesem Post beschriebene Gefummel habt Ihr logischerweise in allen Evo-FX-Rahmen zu erwarten, nicht nur in unserer FXRT mit diesem Rahmen, bei der "nur" die Verkleidung erschwerend hinzukommt. Wenn ihr also eine EVO-mit FX-Rahmen mit 50000 KM+ kaufen wollt, solltet Ihr diesen erheblichen Aufwand miteinkalkulieren!

Wegen der höheren Lichtmaschinen(Kurzschluss)-Leistung, die auch er verkraften muss, ist der "Regler" beim EinspritzTwincam nochmal deutlich gewachsen:

Hochinteressant wird der Vergleich der Brennräume:

Foto 1: Unser Early Shovel hat wie alle Prä-Evos eine Kugelkalotte als Brennraum.

Foto 7: Diese hat er unverändert vom Panhead hier im Bild und der wiederum vom Knucklehead geerbt. Im Automobilbau war das bis in die 80er was besonderes, auch "hemisphärischer Brennraum" genannt. Bei den klassischen OHV-US-V8 sogar einzigartig nur im berühmten Chrysler "Hemi" verbaut. Bei den Einzelzylinderköpfen von Motorradmotoren war dieser hochwertige Brennraum hingegen schon immer Standard, weil er sich hier wegen der guten Zugänglichkeit von 4 Seiten mit viel geringerem Aufwand realisieren lässt als in einer Zylinderbank aus mehreren Zylinden nebeneinander, wo sich Stösselstangen und Einlasskanäle bzw. Zündkerzen und Auslasskanäle oder umgekehrt naturgemäß im Weg sind. Der Grundgedanke dahinter war seit den 20ern, mit dieser einen Maßnahme gleich 3 Effekte gleichzeitig zu erzielen:

- Effekt 1: Minimierung des Wärmeverlustes: Von der aufwendig mit Benzin erzeugten Verbrennungswärme soll möglichst wenig durch die Brennraumoberfläche entweichen, damit möglichst viel im Brennraum verbleibende  Wärme einen möglichst hohen Verbrennungsdruck und damit Drehmoment erzeugen kann, statt sinnlos die Umgebung zu heizen.  Die Grösse des durch eine Fläche entweichenden Wärmestroms hängt natürlich von dem treibenden Temperaturgefälle, aber eben auch von der Grösse der Querschnittsfläche, hier der Brennraumoberfläche,  ab, die ihm zur Durchströmung zur Verfügung steht. Also wollte man diese Oberfläche im Verhältnis zum Brennraumvolumen möglichst klein halten. Da eine Kugeloberfläche geometrisch die kleinstmögliche Oberfläche ist, um ein gegebenes Volumen zum umschließen, hat ein Kugelvolumen den geringsten Wärmeverlust. Eine volle Kugeloberfläche konnte man nicht nehmen, da eine zusätzliche kugelige Aushöhlung des Kolbenbodens nur eine lächerlich geringe Verdichtung erlaubt hätte, daher formte man den Brennraum bei flachem Kolbenboden wenigstens als Kugelkalotte (= Teil einer Kugel) aus.

- Effekt 2: Durch die damit zwangsläufig V-förmig abgespreizten Ventilschäfte sind auch zwangsläufig Ein- und Auslasskanal  V-förmig abgespreizt, was dem Auslasskanal durch die damit größere Entfernung zum Einlasskanal deutlich erschwert, das angesaugte Gemisch im Einlasskanal aufzuheizen, damit zu verdünnen und damit leistungsmindernd den Sauerstoffgehalt als Reaktionspartner für das Benzin zu senken (Bei Turbomotoren verwendet man aus diesem Grund einen Ladeluftkühler). Zum Vergleich: in für die 60er und 70er typischen OHV-Reihen-oder Boxer-Automotoren (Escort, Kadett, Käfer) sind Einlass- und Auslasskanäle  i.d.R. auf der gleichen Seite des Zylinderkopfes, damit die Stösselstangen auf der anderen Seite Platz haben. Das ist thermisch und damit leistungstechnisch natürlich aus den eben genannten Gründen eine Katastrophe.

- Effekt 3: Die V-förmig abgespreizten Ein- und Auslasskanäle erlauben eine strömungsgünstige Kanalführung, weil das Gemisch und das Abgas im Zylinderkopf nicht rechtwinklig "um die Ecke" gezwungen werden müssen, sondern nur eine sanfte Kurve nehmen müssen. Eine rechtwinklige Kanalkurve, wie z.B. im Einlasskanal des BMW-Zweiventilzylinderkopfes bis 96 (dort allerdings, damit die Vergaser nicht nach außen abstehen), erzeugt einen Wirbel im Kanal, der den Kanalquerschnitt wie eine Drossel leistungsmindernd reduziert.

Foto 2: Dem halbkugelförmigen Evo-Brennraum hat Porsche eine einfache gerade Quetschkante (hier rechts senkrecht im Brennraum zu sehen) eingegossen, eine Ergänzung, die ein geschickter Modellschreiner offensichtlich problemlos und damit kostengünstig auch nachträglich in der Holzform des sandgegossenen Shovel-Zylinderkopfes hätte einbauen können. Warum das in den 70ern nicht gemacht wurde, bleibt Harleys Geheimnis (Unwissenheit? Fehlgeleitete Sparsamkeit? Managementversagen? Wir werden es wohl nie erfahren ). Die Vorteile einer Quetschkante sind erheblich bessere Gemischverwirbelung, was zu einer höheren Klopffestigkeit, damit höheren möglichen Verdichtung, höherem Drehmoment, geringerem Verbrauch und geringeren Rohemissionen (damit hätte man den Shovel mit Einspritzung sogar noch Euro-3 -fähig gekriegt) führt. Wer wissen will, wie das alles genau zusammenhängt, kann das in meinen Posts im Thread Langhuber nachlesen.

Foto 3: Mit dem Aufkommen des 90-oktanigen Benzins in den 50ern wurde eine höhere Verdichtung möglich, die höheres Drehmoment bei geringerem Spritverbrauch erzeugt. Um diese höhere Verdichtung mit den halbkugelförmigen Brennräumen erzeugen zu können, musste man die bis dahin flachen Kolbenböden zu "Domen" hochwölben, die die Vorteile der halbkugelförmigen Brennräume zum großen Teil wieder zunichte machten. Der Brennraum war wieder schlitzförmig wie beim Flathead und nicht mehr kompakt (die Nachteile sind im Thread Langhuber beschrieben). Außerdem handelte man sich damit eine Materialansammlung ausgerechnet an der heißesten und am schlechtesten gekühlten Stelle des Brennraums ein. Mehr Material dehnt sich bei Erwärmung logischerweise mehr aus, sodass die Gefahr von Kolbenfressern bis hin zu -klemmern auf der Höhe des Kolbenbodens zunahm, sowie eine grössere Kolbenbodenmasse beschleunigend und verzögernd an der Kolbenbolzenlagerung im Kolbenhemd zerrte, was beim Langhuber mit seinem extremen Kolbengeschwindigkeiten besonders fatal ist. Pans und Shovels waren deswegen weder thermisch noch mechanisch vollgasfest. Die anderen Motorenhersteller ausser den Briten lösten dieses Problem durch den einhelligen Übergang zu kurzhubigen Motoren, um die Kolbengeschwindigkeiten bei gleichem Einzelhubraum drastisch zu reduzieren.

Foto 4: Durch die Quetschkante im  Evolution-Brennraum wird auch die Verdichtung ohne Klopfgefahr erhöht. Damit kann der Kolbenboden wieder flach gestaltet werden, ein Grund, warum der Evo mechanisch und thermisch erheblich belastbarer ist. Bei unserem Exemplar hier sehen wir keine Ölkohle. Unser FXRT-Kunde hat den Motor also offensichtlich immer sehr schonend warmgefahren, was die Schmierung der Ventilschäfte fast vom Motorstart an sichergestellt und den  Verschleiß der Ventilführungen nahezu verhindert hat. Damit konnte kein Öl aus den Rockerboxen durch einen ansonsten durch Warmfahrverschleiss entstehenden Spalt zwischen Ventilschaft und Ventilführung durch den Ansaug - und Abgasunterdruck in den Brennraum  gesaugt werden und auf  Kolbenboden und Brennraumoberfläche (siehe Foto 2!) Klingeln und Klopfen provozierende Krusten bilden (wieso Ölkrusten Klingeln und Klopfen provozieren, lest Ihr in meinen Posts im Thread Langhuber) .

Fotos 5+6: zeigen nachträglich ergänzend nochmal besser erkennbar den domförmigen Kolbenboden eines Shovels (daher der Name "Domkolben").
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Nachträge zur Angelsächsischen Schule: Getriebe: Sekundärritzel auf Hohlwelle auf Getriebeeingangwelle, die an ihrem linken Ende Kupplung samt Primärkettenrad trägt.

Foto 1: Triumph Single der 30er. Der Primär ist nach unten offen, sodass man schön die Trockenkupplung (roter Kupplungskorb) und die Primärkette auf ihrem Kupplungskorb sieht, rechts im Bild daneben vor dem eigentlichen Getriebe die Sekundärkette 

Foto 2: Zur Orientierung, wo wir bei dem Triumph Single sind

Foto 3: Die exakt gleiche Anordnung beim Triumph Speed Twin der 50er, beibehalten bis 1986, nun mit geschlossenem Primär für eine Nasskupplung.

Foto 4: Die exakt gleiche Anordnung beim Harley J-Modell bis 1928, bei den Big Twins beibehalten bis heute

Foto 5: Hier nurmal zum Vergleich der Zahnradprimär bei Indian Scout + Chief aus den 20ern (!!!) ...

Foto 6:  ... ohne Sekundärritzel dahinter. Das war damals schon, wie bis heute bei der D/R/W/K/X-Baureihe (seit 1957 "Sportster") von Harley und bei allen Japanern, auf der gegenüberliegenden rechten Seite des Getriebes.



 

Und voila, da ist sie! Das Rot  ist mit Sicherheit nicht ihre ursprüngliche Farbe. Trotzdem geben  wir ihr naheliegenderweise den Projekttitel "das rote Projekt".

Foto 1: von rechts: Sofort ins Auge fällt die lange Frischölansaugleitung vom unteren Teil des Öltanks bis zur Frischölpumpe. Damit ist klar, dass das Baujahr nicht vor 1937 ist, weil HD nach Einführung der Trockensumpfschmierung und damit des Ölkreislaufes 1936 bei der Knucklehead zügig auch die beiden Flatties (Small und Big) darauf umstellte. Ab dann ist das Nockenwellencover gerippt und auf die hintere Auslassnockenwelle ist  die Frischölförderpumpe gewandert, die vor 1937 als einzige Ölpumpe zur zweitaktartigen Frischölschmierung (hatten wir schon) woanders saß (wo genau, ist  in Foto 3 im übernächsten Post  leider nicht zu erkennen, und einen Frischöl-Flattie von vor 1937 kennen wir leider nur Fotos wie Foto 3). " Hintere Auslassnockenwelle " ?  Da war doch was? Richtig: Im Prinzip ist der Big Flattie eine aufgeblasene Version des Small Flattie der D/R/W/K/XL-Baureihe, die 1929 als Flattie mit zweitaktartiger Getrennt-Frischölschmierung begann und wegen der Seitenventilbauweise 4 untenliegende Nockenwellen hat, die wir auch noch an der XL des Baujahres 2016 finden. 1957 wurden die direkt auf den Stößeln stehenden Ventile durch Stösselstangen ersetzt, die über Kipphebel auf dem neuen OHV-Zylinderkopf die nun hängenden Ventile betätigen: die XL war geboren!

Foto 2: von links: sehen wir den Blechprimär, der auch bei der Panhead noch so aussah. Weiter hinten sehen wir die Sekundärkette links, deren Ritzel offensichtlich zwischen Blechprimär und Getriebe auf der Getriebeausgangshohlwelle sitzt (hatten wir schon weiter oben bei der Getriebebesprechung). Damit ist absolut klar, dass es sich um einen Big Flattie handelt. Der hatte nämlich für den Triebstrang der Small Flatties mit Sekundärkette rechts (wie bei der XL bis 2016) zuviel Drehmoment (weil aufgeblasen). Wegen der HD-typischen schottischen Sparsamkeit wollte man offensichtlich nicht den viel besseren , weil instandhaltungsfreundlicheren Small Flattie - Triebstrang mit aufblasen und hängte dem Big Flattie einfach den naturgemäß kräftiger dimensionierten , aber schon damals altertümlichen angelsächsischen Triebstrang der Big Twins hintendran (Wir erinnern uns  an den "König von Deutschland ..." weiter vorn im Thread). Diesen archaischen Triebstrang sehen wir vom prinzipiellen Aufbau her auch noch beim Twin Cam des Baujahres 2016 .

Foto 3: von  vorne: sehen wir die für diese Baujahre typische Springergabel mit wunderschönem Scheinwerfer on Top. Der entspricht offensichtlich den bekannten Fotos von Big Flatties (siehe in Foto 3 im übernächsten Post).

Foto 4: von hinten: sehen wir den genialen Klappkotflügel, der (wie wir später noch sehen werden) den Radausbau im Vergleich zu heutigen Verhältnisse unglaublich einfach macht. Ob das Tombstone-Rücklicht original ist, können wir mangels verfügbarer Fotos von Big Flatties von hinten nicht sagen.

 

Bei der Bestimmung, um was es sich bei der Big Flattie eigentlich handelt, gibt selbst die "HD - Archiv Collection " nur magere Auskunft, obwohl hier angeblich jedes Modell bis Ende Evo im Neuzustand abgebildet sein soll (Anscheinend waren die  V und U ungeliebte Schmuddelkinder).

Foto 1: Da das Nockengetriebegehäusehälfte schon gerippt ist ...

Foto 2: ... wie bei der W (erkennbar an den Aluzylinderdeckeln, die das Pentagon der W wegen der Kriegswichtigkeit wohl zugestanden hatte, während das Alu infolge der kriegsbedingten Materialrationierung  den Zylinderdeckeln der U (und den Köpfen der Knucklehead) verwehrt blieben, sowie erkennbar an den  Überwurfmuttern der Ventilschafthülsen, während demgegenüber in Foto 1 ineinandergesteckte Hülsen zu erkennen sind) ...,

Foto 3: ... kann es keine V (im Foto VLD) von 1935 oder früher mit 74 cui sein, da diese noch das flache Nockenwellencover hat, das zudem auf Frischölschmierung (bis 1935, weil ohne Rückförderpumpe) schließen lässt, ...

Foto 4: ... und auch keine V (im Foto Polizei-VLH) von 1936 sein, da die V bis zuletzt das glatte Nockenwellencover ohne angeflanschte Rückölpumpe hatte.

Foto 5: Treffer! Die U hatte ab 1937 (im Foto UH von 1939) mit 80 cui erstmalig das gerippte Nockenwellencover mit senkrechter Welle, auf der oben die Zündnocken und unten die Rückölförderpumpe montiert sind, und seitlich auf der hinteren Auslassnockenwelle die Frischölpumpe angebracht. Auch Lampe, Springergabel, vorderes Schutzblech, ab U verchromtes Dashboard und Tank, sowie Schalldämpfer mit Fischschwanzende stimmen mit unserer Big Flattie überein, lediglich die Auspuffkrümmer in der Originalausführung als Duschschläuche weichen ab. Ob das Nachrüstteile sind oder vielleicht Originalteile ab 1940 oder später, können wir mangels Unterlagen nicht sagen.