OK, mach ich sehr gerne, jetzt wo Resonanz kommt. Bei meinem letzten Evo-Einschub kam keine und da dachte ich, das interessiert keinen und so hab ich es wieder sein lassen. Am interessantesten, weil am anschaulichsten, ist immer das reale Objekt: wenn wir die nächste EVO mit interressantem Befund auf der Bühne haben, berichte ich, versprochen.

Wie sah eigentlich die SV-Ventilsteuerung der Konkurrenz aus? Oder präziser gefragt: wie kam das Layout der Flatty-Sporty-Motorenfamilie eigentlich zustande? Ein genialer Geistesblitz von Bill Harley war es sicher nicht, sondern eher eine evolutionäre Weiterentwicklung und drastische Verbesserung der Konstruktionen des Wettbewerbs, wie wir hier schön sehen:

Foto 1: Nein, dies ist KEIN Indian-Motor, auch wenn er genauso aussieht, sondern der Reading-Standard-Motor, den Carl Gustafson für das kleine Start Up "Reading Standard" in der beschaulichen Kleinstadt Reading südwestlich von New York entwickelte. Für 1907 war dieser Motor absolut bahnbrechend, deswegen wurde Carl Gustafson auch 1911 von Indian abgeworben, da Firmengründer Hendee und sein Leitender Ingenieur Hedstroem sich zur Ruhe setzen und endlich Kasse machen wollten, nachdem sie eine der größten Fahrradfabriken des Landes mit zukunftsträchtigem Motorradgeschäft aufgebaut hatten. Der letzte von Indian , d.h. von Hedstroem selbstentwickelte Motor war ein zwangsgesteuerter IOE-V-Twin ( = gegengesteuert mit über Stösselstange und freilaufendem Kipphebel zwangsgesteuertem Einlassventil), der dem ersten IOE-Harley-V-Twin mit Einlassschnüffelventil technisch weit überlegen war (weswegen Harley auch alle Maschinen vom Modelljahr 1909  zurückkaufte und verschrottete!  ), aber die beiden H´s erkannten, daß der Motor von Carl Gustafson seiner Zeit weit voraus war, denn er hatte einen voll gekapselten Ventiltrieb und weniger bewegte Teile als der IOE-Motor. Und so kam dieser Motor 1916 als "Indian Power Plus - Motor" heraus und blieb, bis zur Insolvenz 1954, der Standard-Motor von Indian.

Philosophischer Einschub für die unter Euch, die es interessiert:

Hieran sieht man wieder mal die unterschiedlichen Firmengene von Indian und Harley: Während Indian eine typisch amerikanische hektisch quartalsgetrieben handelnde Aktiengesellschaft war, deren Firmengründer das Ziel des "Kasse machens" schon bei der Gründung hatten, und die ab dem Börsengang das Risiko von Neuentwicklungen lieber start ups überließ, um diese bei Potential dann einzukaufen, war Harley ein Familienbetrieb europäischer Prägung mit langfristiger Planung, langen Modellzyklen, der Konzentration auf "sein Produkt Motorrad" (statt Kühlschränke, Kleinwagen  u.dgl. wie bei Indian) und vor allem der grundsätzlichen Eigenentwicklung seines Produktes, und ist es im Grunde irgendwie auch heute noch. Nur deswegen hat Harley wohl bis heute überlebt. Warum war Harley so europäisch geführt? Nun, in keiner der üblichen Publikationen steht, daß Milwaukee, von den geflüchteten forty eighters (nach der gescheiterten deutschen Revolution 1848 ) als neue Heimat ausgewählt,  DIE deutsche Stadt in den USA war, deren Einwohnerschaft 1890 zu 69% aus deutschen Einwanderern bestand . Der Geist dieser Bevölkerung war schon sehr deutsch, so hatte Milwaukee von 1910 bis 1940, mit nur 2 Jahren Unterbrechung, einen sozialistischen Bürgermeister  in den USA eigentlich undenkbar. Ihr könnt getrost davon ausgehen, daß in den Werkshallen von Harley Davidson in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts deutsch gesprochen wurde. Das erklärt die Liebe zum Produkt und seine beständige eigene Weiterentwicklung mit hochqualifizierten Facharbeitern, vor allem die eindeutig europäische Knucklehead mit ihrem ersten OHV Ventiltrieb eines amerikanischen Großserien-V-Twins mitten in der tiefsten Depression, als der Umsatz von 29 bis 33 AUF 10% eingebrochen war. Vielleicht ist der Name der Sportster 48 ja auch als versteckter Hintersinn eine Hommage an die forty eighters, die Milwaukee von einem verschlafenen  Nest zu einer großen Industriestadt gemacht haben. Das man das patriotischen amerikanischen Lesern in einer amerikanischen Harley-Publikation nicht zumuten kann, kann ich noch nachvollziehen, aber das auch deutsche Publikationen nie diese offensichtlichen zeitgeschichtlichen Zusammenhänge darstellen, empfinde zumindest ich schon als arg oberflächlich.

Foto 2: Die Konkurrenz, hier Royal Enfield, kopierte diese Bauform recht bald, beließ es aber bis in die 30er beim offen laufenden Ventiltrieb.

Foto 3+4: Und hier nun zwei Fotos des Nockenwellengetriebes von unserer Scout 101, deren Abbildung ich bisher aber auch in jeder einschlägigen Publikation vermißt habe.

Foto 3: Carl Gustafson hatte mittig unter den Ventilschäften für Einlass und Auslass jedes Zylinders...

Foto 4: ...  je eine gemeinsame (hier "aus Foto 3" herausgenommene) Nockenwelle mit nur einer  für Einlass und Auslass gemeinsamen Nocke positioniert, insgesamt also zwei Nocken für 2 Zylinder, ...

Foto 3: ... von der der Auslass- und dann der Einlasshub durch um 90 Grad versetzte Rollenschlepphebel auf die Ventilschäfte der seitlich stehenden Ventile übertragen wurde. 90 Grad wegen der 1:2 Übersetzung von der Kurbelwelle(Zahnrad am unteren Bildrand) die somit für diese 90 Grad 180 Grad und damit genau den vollen Kolbenhub weiterdrehen muß, die den Beginn des Auslasstaktes (Ausslassventil soll öffnen) vom nachfolgenden Beginn des Einlasstaktes (Auslassventil soll schließen, Einlassventil soll öffnen) trennt.

Genial:

Foto 6: Beim Vergleich mit der Harley-Konstruktion von 1929 im vorhergehenden Post sieht man, wie schwer Harley in den 20ern die Indian-Motoren im Magen gelegen haben müssen, denen sie nichts vergleichbares entgegenzusetzen hatten. Um diesen einen eigenständigen SV-V-Twin entgegenzusetzen, der im Gegensatz zu vielen englischen SV-V-Twins der 20er nicht einfach nur abgekupfert war (siehe oben Royal Enfield), trieb Bill Harley für seine 29er-Neukonstruktion einen auch noch für heutige  Zeiten wahnwitzigen Aufwand mit sage und schreibe 4 zahnradgetriebenen Nockenwellen. Vorteile waren:

- man konnte dem Einlass- und Auslassventil die eigentlich erforderlichen unterschiedlichen Nockenkurven verpassen, bis hin zu Ventilüberschneidung bei der späteren Sporty, was den enormen Weitblick von Bill Harley zeigt.
- man konnte bei Rennmaschinen in der Tat für jedes Ventil für jede Rennastrecke die geeignete Nockenkurve einbauen.
- der Rollenkipphebel-Klapperatismus mit seinen verschleißfördernden Seitenkräften auf die Ventilschäfte entfiel. Mit Rollenstößeln hielt Bill Harley, bis heute vorbildlich, aber auch wirklich jegliche Seitenkräfte vom Ventiltrieb fern. Wie man sieht, ergibt das für einen solchen, mit zeitgemäßen Maschinenelementen, Legierungen und Bearbeitungsverfahren aufgebauten Sportymotor auch heute noch eine schier unverwüstliche Konstruktion. Die mangelnde Standfestigkeit der 70er ist eben NICHT der grundsoliden, lehrbuchgerechten Konstruktion anzulasten, sondern  Maschinenelementen, Legierungen, Toleranzen (von ausgelutschten Werkzeugmaschinen) und Bearbeitungsverfahren aus den 30ern geschuldet. Das man es schon Anfang der 70er besser wußte und konnte, zeigt der XR 750-Motor, der in den 80ern Vorbild für den heutigen EVO-Sporty-Motor wurde, aber als Rennmotor kostenintensiv handgedengelt war. Die Investitionen in die erforderliche Modernisierung der für eine Großserie erforderlichen Produktionsanlagen wollte sich auch AMF offensichtlich nicht leisten.

 Wie (zugegeben schon öfters hier) gesagt , der Sporty-Motor ist der authentischste (weil im Unterschied zum BT mit stringenter Tradition seit 1929 ohne technische Brüche behaftet) und technisch  beste luftgekühlte Harley-VTwin.

Foto 3: Für die Ganz Genau-Hingucker:  Die beiden geraden Kipphebelarme im Vordergrund sind die Ventilausheber der Auslassventile zur Kickstarterleichterung.

Foto 5: Hier am Scout 101-Motor sieht man schön, daß Bill Harley 1936 bis auf die Verdopplung der Nockenwellen das Layout des Nockengetriebegehäuses einschließlich der Zahnradkaskade zum Antrieb der zwecks besserer Kühlung nun vor das Kurbelgehäuse verlegten Lichtmaschine ziemlich unverblümt von Indian abkupferte. Jeder Sporty-Motor trägt also auch einige Indian-Gene in sich.

Philosophischer Einschub:

Der Grund, warum Harley Indian technisch bis 1929 nachhinkte, war eben, daß Harley seine Triebstränge selbst entwickelte und nicht zukaufte, wie Indian, und dabei wie Mercedes im 20. Jahrhundert immer erstmal abwartete, wie sich eine neue Konstruktionsidee der Konkurrenz am Markt und in der Haltbarkeit entwickelte. Damit kannten sie aber auch das Potential ihrer Konstruktionen und konnten sie weiterentwickeln (wie vom D über den R zum W- über den K- zum XL-Motor) oder mit ihren Kenntnissen technische Durchbrüche wie den Knucklehead konstruieren. Bei Indian wurde nur typisch amerikanisch- an der Oberfläche (geschwungene Kotflügel) herumgemanaged, ohne das Potential seiner Triebstränge erkennen und ausschöpfen zu können. Im Ingenieurwesen kommt es nämlich auf die intimen Kenntnisse der lästigen Details an, um erfolgreich zu sein, eine Mühe, die sich Amerikaner aber auch so gar nicht gerne machen. Diese Kenntnisse konnte Bill Harley aber offensichtlich aus seiner deutschstämmigen Belegschaft abschöpfen.

 

Nachdem uns jetzt die Unterschiede bei der Ventilsteuerung zwischen Indian und Harley klar sind, wird uns auch die Auswirkung auf die Geometrie und damit äußerliche Optik des jeweiligen Motors klar:

Foto 1: Während Indian-SV-V-Twins wegen ihrer einsamen, platzsparenden Nockenwelle für beide Ventile jedes Zylinders immer Ventilschäfte bzw. deren verchromte Schutzrohre PARALLEL zur Zylindermittelachse haben, ...

Foto 2: .. benötigen die 4 Nockenwellen der Flatty/Sporty-Motorenfamilie samt ihres ausladenden Zahnradantriebs ...

Foto 3: ... immer zur Zylindermittelachse schräg nach unten außen verschobene Hüllrohre für Ventilschäfte (beim Flatty) ...

Foto 4 ... oder Stößelstangen (bei der Sporty). Je größer die Kühlrippen der Sportyzylinder im Laufe der Evolution bis 2004 werden mußten, desto unvorteilhafter sieht diese Asymmetrie meiner persönlichen Meinung nach aus. Während ein kleiner offener Luffi beim Ironhead noch gut aussah, betont ein "Heavy Breather" bei der Sporty ab 2004 diese unsymmetrische Optik äußerst unvorteilhaft, weswegen ich den großen Brotkasten auf meiner Sporty zur Kaschierung dieses "Schandflecks" drauflasse. Aber das mag jeder anders empfinden.

Foto 5: Die englischen V-Twins sind übrigens dem Indian Layout gefolgt, sogar hier beim OHV-V-Twin der Brough Superior, wie die Zylinderachssymmetrischen Stösselstangen zeigen. Selbst bei so einem kostspieligen Hochleistungsmotor für Reiche ließ man in England die gesamte Ventilmechanik offen. Das wurde mit der besseren Kühlung der Auslassventile begründet. Da sieht man, wie stark die Knucklehead von der deutschen Philosophie der Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und Wartungsarmut geprägt war. Trotzdem hielten die Ventile dieses Großserien-V-Twins (!!!) aufgrund ihres Verschmutzungschutzes mindestens genauso lange wie die der englischen V-Twins.

Selbst bei der Gehäusetrennfuge der Blockmotoren von Sporty einerseits und den Engländern andererseits offenbaren sich erhebliche Unterschiede zwischen deutscher und angelsächsischer Schule:

Foto1: Wir erinnern uns, daß Harley nach 45 die beschlagnahmten Zeichnungen und Rechte an der DKW RT125 von 1941 für "umsonst" in den Schoß fielen und sie dieses bahnbrechende Motorrädchen ab 47 unter dem Namen "Hummer" herausbrachten, um endlich auch bei den kleinen Hubraumklassen für den Nachwuchs vertreten zu sein (wir sehen, dieses Problem treibt das Harley-Marketing schon sehr viel länger um, als der Aufkauf von Aermacchi in den 60ern oder aktuell die Street vermuten lassen). Damit Ihr dieses wegweisende kleine Wunderwerk mal im Ganzen seht, hier ein Foto.

Foto 2: Das Bahnbrechende war, daß an diesem Motorrädchen zum erstenmal in der Geschichte des Motorrades das Getriebe samt Primär an den Motor angegossen war, was sehr viele Produktionsschritte ersatzlos entfallen ließ und die Produktionskosten dramatisch senkte. Unser neuer dritter Mann, von Ducati kommend, war demgemäß auch sehr überrascht, wieviel zusätzliche Arbeit bei BT´s zur De- und Remontage von separatem Primär und Getriebe anfallen.  Es war kein Wunder, daß diese Konstruktion zuerst bei DKW in Zschopau entstanden war, denn DKW´s Markenkern waren so preisgünstig wie mögliche Motorräder und Autos, sodaß deren Konstruktionsabteilung bei einer Neuentwicklung immer mit hoher Priorität Möglichkeiten zur Produktionskostensenkung im Auge hatte, eine Firmenphilosophie, die sich in dieser unbedingten Stringenz in weiten Kreisen der KFZ-Hersteller bis dahin noch nicht herumgesprochen hatte, trotz Henry Fords Fließband. Wie man im Foto schön sieht, war die nun "Blockmotor" genannte Konstruktion mit einer horizontalen planparallelen Teilungsebene (oben auf dem Motorblock unterhalb des Vergasers schön zu sehen) in linke und rechte Hälfte geteilt, was bei Kurbelgehäusen schon immer üblich, während bei Getrieben absolut neu und ungewohnt war. Demzufolge konnte hier, auch wegen des angegossenen Primärs, auch nur ein Getriebe a´la Indian mit Primär links und Sekundärkette rechts eingesetzt werden.

Foto 3: Da Bill Harley aufgrund des enormen Konkurrenzdruckes durch die Scout und deren Auslandserfolge bei seinem Konkurrenzmodell D schon 1929 mit dem angelsächsischen Layout von Primär- UND Sekundärkette links hintereinander gebrochen hatte, konnte Harley 1952 ohne nochmalige Neuentwicklung das 4-Gang-Getriebe der WL, nun "hochkant" (Wellen vertikal übereinander) wie bei DKW, in das angegossene Getriebegehäuse mit mittiger Teilungsebene der K-Sporty übernehmen. Die beiden Wellen mußten lediglich in der DKW-trapdoor statt im bisherigen separaten Topf-Getriebegehäuse gelagert werden. Wichtig für diesen Post: Wir sehen die gerade, planparallele mittige Trennfuge der deutschen Schule durch den gesamten Motorblock der Sporty.

Wahnwitz:

Leider übernahm Harley auch unbesehen die preisgünstige deutsche Schaltscheibe der DKW, die ein Blechprägeteil ist, von dessen eingestanzten kreisförmigen Kurvenbahnen die Schaltfinger der Schaltgabeln wie bei einer klassischen Schallplatte die erforderlichen Schaltbewegungen übernehmen. Ein zweidimensionales Blechstanzteil ist natürlich dramatisch viel billiger als die weiter vorne im Thread gezeigte dreidimensional zu fräsende Schaltwalze, aber naturgemäß auch erheblich unpräziser und wegen der kreisförmigen Kurvenbahnen auch mit viel mehr Reibung zum Schaltfinger behaftet als eine geradlinig auf die Schaltwalze aufgewickelte Kurvenbahn. Zwangsläufiges Resultat: ein Sportygetriebe von 52 bis 90 (korrigiert nach Post von Roadrunner 95 weiter unten) muß sich genauso unpräzise schalten und hat die Tendenz zu den gleichen Folgedefekten wie das Getriebe der BMW-Zweiventiler, die als Vertreter der klassischen deutschen Schule traditionell das gleiche billig-Murksteil von Schaltscheibe(n) haben. Harley machte also (mal wieder  , wie 36 bei der Übernahme der Indian-Trockensumpfschmierung, siehe weiter vorne im Thread) den gleichen Fehler wie aktuell die Chinesen, eine insgesamt als "beste am Markt" eingestufte Konstruktion völlig unbesehen zu kopieren, ohne technisch zu verstehen, wo die vermeidbaren Nachteile dieser Konstruktion liegen (weil sie ja so verlockend geringe Produktionskosten verursacht). Die Schaltbarkeit eines Sportygetriebes ab 91 (ab dann mit 5-Gang und Schaltwalze) ist zumindest nach meinem Eindruck um Lichtjahre besser als bis 90. Man kann die Gänge so leichtgängig und präzise einlegen, daß ich zum erstenmal in meinem Leben auch bei längeren Fahrten Turnschuhe tragen kann. Sporties bis 90 und BMW-Zweiventiler kann ich auch bei kurzen Stadtfahrten nur mit Motorradstiefeln schalten, um die erforderlichen enormen Schaltkräfte (wegen der hohen Reibung der Schaltfinger in den Kurvenbahnen der Schaltscheibe) auch bei längeren Fahrten schmerzfrei und ohne rasche Zerstörung des linken Turnschuhes präzise aufwenden zu können. Dass Harley für das 5-Gang-Getriebe zur teuren Schaltwalze griff, wird klar, wenn man ein BMW-Zweiventiler-5-Gang-Getriebe sieht. Da man mit einer Schaltscheibe maximal 4 Gänge schalten kann, braucht das BMW-Getriebe nur für den fünften Gang eine zweite Schaltscheibe, was die legendär unpräzise Schaltbarkeit dieser Getriebe teilweise erklärt (Es gibt noch andere Einflüsse durch die Trockenkupplung usw., aber das hier ist ein Harley-Forum). Das erklärt auch, warum die Sporty ihr 5-Ganggetriebe 20 Jahre später als die Konkurrenz bekam, weil Harley vor der teuren Schaltwalze zurückschreckte.

Foto 4: Damit bescherte Harley, bisher mit seinen rundweg veralteten, lahmen, saufenden WL´s von den leistungsstarken englischen OHV-Twins massiv bedrängt, den Engländern in den 50ern ein Riesenproblem: Die hatten nämlich durchweg Getriebe angelsächsischer Schule (wie bei Harleys BT´s bis heute) verbaut, also wie hier im Beispielfoto (vorne im Thread ausführlichst besprochen) mit Kupplung, Primär und Sekundärtrieb komplett auf der linken Seite (von außen nach innen genau in dieser Reihenfolge). Keiner der Engländer wollte oder konnte diese angelsächsische Getriebekonstruktion aufgeben und kostenintensiv ein neues Getriebe nach Indian-Bauart, wie auch bei Harleys kleiner Baureihe und DKW eingesetzt, entwickeln. Durch die intensiv beworbene moderne Blockmotorkonstruktion, nun auch noch bei Harley verwandt, wurden sie, auch produktionskostentechnisch, massiv unter Druck gesetzt.

Foto 5: Wie wir hier im Foto des Triumph-Tiger-Paralleltwins schön sehen, lösten sie dieses Dilemma durch einen faulen technischen Trick einseitig zu Lasten des Kunden: sie gossen das klassische angelsächsische Topf-Getriebegehäuse einfach komplett an die rechte Motorgehäusehälfte an, schön zu sehen an der Trennfuge, die mittig zwischen den parallelen Zylindern (linke <=> rechte Kurbelgehäusehälfte) beginnt und dann rechtwinklig entlang der Außenkante von Getriebegehäusetopf links und linker Kurbelgehäusehälfte rechts nach links schwenkt. Zum an der linken Kurbelgehäusehälfte montierten Primärgehäuse bleibt (hier im Foto schön zu sehen)  zum linken Ende des Topfes nach angelsächsischer Tradition ein Spalt, in den wie bisher das Sekundärkettenritzel samt übergelegter Sekundärkette passt. Damit haben die englischen Marken den Löwenanteil der Produktionskosteneinsparung eingefahren, die durch die, weiter vorne schon besprochene aufwendige Justage des separaten Getriebes im Rahmen zur exakten Fluchtung von Primärkettenritzel (auf dem linken Kurbelwellenstumpf) und -rad (auf dem Umfang der Kupplung) anfällt. Der Kunde blieb hingegen weiterhin auf den exorbitanten Instandhaltungskosten zum Tausch des Sekundärkettenritzels nach alter Väter Sitte sitzen (den Aufwand haben wir beim "König von Deutschland" weiter vorne im Thread ausführlich untersucht). Jetzt verstehen wir auch, weshalb die englischen Marken in den 70ern mehr oder weniger von der Bildfläche verschwanden, während die Sporty mit ihrem geringen Instandhaltungsaufwand für die deutsche, von den Japanern optimierte Bauweise eben gerade nicht nur durch Zufall überlebte. Es war also offensichtlich nicht die japanische Motorleistung, die die Engländer killte, sondern die gegenüber den Japanern unverhältnismäßig hohen Betriebskosten, die die jungen klammen Kunden der 70er beim besten Willen nicht tragen konnten  . Die Sporty hält sich mit ihrem deutschen Blockmotor da wohltuend im Rahmen (heute mehr denn je). Ich bin sicher, die Folgekosten sind für den Erfolg einer Marke in der Großserie erheblich entscheidender als irgendwelche Höchtleistungen, und das nicht erst heute. Auch der glühendste normalverdienende Fan gibt seine Marke irgendwann auf, wenn er die Betriebskosten einfach nicht mehr stemmen kann.

 

 

Danke für Eure Aufmunterung. Gerne mache ich weiter.

Lese auch immer interessiert mit. Finde es toll, fundiertes Hintergrundwissen von einem wirklichen Fachmann zu erfahren. Bin jetzt auch schon wieder weg, damit dieser Treat nicht mit Laien-Kommentaren, wie meinen, zugestopft wird. Weiter so !

Danke, freut mich sehr, daß es Euch gefällt. Über die verschiedenen Anregungen mache ich mir Gedanken (z.B. Stärke/Schwächen-Tabelle von einzelnen Baureihen/Baujahren), damit ein an einem bestimmten Modell Interessierter nicht den ganzen Thread durchlesen muss. Könnte sein, daß das Ergebnis nicht jedem gefällt ...  .