Ok- das würde bedeuten, Temperatur im Auge behalten(vollsynth.Öl fahren) und evtl. die Intervalle von 8000km auf 6000 reduzieren, falls der Öltank ein Volumendefizit von 1/2 Liter aufweist.

Deine Frage nach dem "übergroßen" Öltankvolumen kann ich Dir leider nicht beantworten. Wie Du in diesem Thread sicher schon öfters gelesen hast, spielen bei Harley oft ganz sachfremde, aber pragmatische Überlegungen eine Rolle (wie:  "die Pressform für den Öltank ist noch nicht verschlissen" , natürlich reine Spekulation  ).

Außerdem: wie kommst Du auf 3 ltr minus 2,9 ltr ist 1,5 ltr?  . Zumindest beim Einfüllen ist die gesamte Frischölmenge im Öltank. Dazu kommen noch 0,6 Öl im von Dir beschriebenen Kreislauf, die Du nur mit einem "Scavenger" oder riskantem Laufenlassen des Motors bei bereits geleertem Öltank rauskriegst (wurde hier im Forum mal so beschrieben, würden wir von abraten). Dann erscheinen die 1,5 ltr Luftraum als Reserve doch ganz sinnvoll?

Bei Deinen weiteren Überlegungen konnte ich dir nicht ganz folgen (nicht bös gemeint  ).



 

Hallo niterider, an dieser Strebe wurde früher eine Toolbox montiert. Die Wahl der linken Seite kann mit Seitenwagen- Betrieb zusammenhängen.

Gruß Matthias

Fotos 1 - 4: Jetzt geht es mit der Flex an die um den rechten Rahmenunter- und oberzug geschweißten Halterreste  des ehemaligen (originalen, wie wir jetzt wissen) Blechbügels. Wir setzen die Flex in der Kerbe zwischen Unter- bzw. Oberzug und Haltelasche an, um die hier aufgeschweißten Schweißraupen abzuflexen. Die Fotos zeigen den Rahmenunterzug,  am Rahmenoberzug gehen wir natürlich genauso vor.

 

Foto 1 + 2: An dem Stahlgussachsträger an der rechten Rahmenendspitze ist original auch eine Öse angegossen. Die muß im langen Leben dieses Motorrades irgendwann mal abgebrochen sein und wurde durch eine billige Blechöse ersetzt. Unser Kunde will das original-Vollmaterial restauriert haben.

Foto 3: Also flexen wir die Blechöse ab und fertigen im Zuge des Wiederaufbaus eine Öse aus Vollmaterial, die  dann kunstfertig wieder an die alte Stelle angeschweißt wird.

Foto 4: Die angeflexte Blechöse wird mit dem  Hammer abgeschlagen

Foto 5: Die Bruchstelle wird sorgsam geglättet.

Fotos 1-4: Bei den Seitenkanten der obere Haltelasche gehen wir in gleicher Weise vor, ...

Foto 5: ... bis die Haltelasche von selbst absteht.

 

Foto 1: Der Rost und die Reste der Schweissraupen werden sauber abgeschliffen.

Dann machen wir uns an eine abschließende Rahmeninspektion:

Foto 2: Woran man einen Originalrahmen todsicher erkennen kann, sind die plattgedrückten vorderen Unterzüge vom jahrzehntelangen Aufsetzen, bei Behördenmaschinen keine Überraschung. Es spricht für die enorme Robustheit der Rahmen, dass sie dadurch nicht geschwächt und verzogen wurden. Optisch werden wird das durch Auftragsschweissen wieder hinkriegen.

Foto 3: Weiter vorne beim Abbau der Gabel sahen wir ja das "Fahrradlenkkopflager" ohne Käfig für die Kugeln.

Foto 4: Sowohl die Kugeln als auch die Lagerschalen zeigen keine Abplattungen bzw. Vertiefungen, sodass wir uns entscheiden, auf die riskante Demontage der eingeschrumpften  Lagerschalen zu verzichten. Wie ganz vorne gesagt, ist der Auftrag, eine Museumsrestauration durchzuführen, bei der die Erhaltung von möglichst viel Originalmaterial im Vordergrund steht  und somit zwangsläufig die Wiederherstellung der maximalen Verschleissreserve nachrangig bleiben muss.

Foto 5: Wo wir schon beim traditionellen Stahlgusslenkkopf sind, hier noch ein Goody für die Mitleser, die Softail fahren. Ich hab ein bisschen ein schlechtes Gewissen, weil ich ihnen im Thread "Was wird aus dem 103er" mit einer Satire derbe auf die Zehen getreten bin   . Ein Bauteil hat die Softail exklusiv von den alten Harleys bis Shovelhead geerbt: Den extrem aufwendigen Lenkkopf aus Stahlguss. Ich nehme an, das hatte optische Gründe, weil der Softail damit optisch näher an den Hardtail kommt. Man sieht, auch die Company kann durchaus feine Details   . In der Praxis macht das den Rahmen viel steifer als alle anderen Rahmen mit den japanerartig (= billig)  aus Formblechen geschweißten Lenkköpfen. Wer sich schon gewundert hat, warum Beiwagen fast immer an Softails hängen, findet hier die technische Erklärung. Der Lenkkopf ist beim Gespann das höchstbelastete Bauteil, weswegen die Gespannbauer den Softailrahmen bevorzugen. Auch die Gespanne in unserem Kundenkreis sind ausnahmslos Softailgespanne.